Раздел: Дом. Быт. Техника. Строительство. Сельское и приусадебное хозяйство

конструкция, перекрывающая пролет между опорами моста и опирающаяся на них. Основные элементы пролетного строения моста: главные несущие конструкции (балки, фермы, арки, своды или канаты), расположенная на них или между ними проезжая часть с мостовым полотном (у ж.-д. мостов) или ездовым полотном (у автодорожных мостов), связи между главными несущими конструкциями и балками проезжей части, воспринимающие усилия от подвижной и ветровой нагрузок, и опорные части. Расчет пролетного строения моста производится с учетом нагрузок и воздействий, сочетания к-рых разделяются по вероятности одновременного их совпадения на: основные, включающие постоянные нагрузки (собственный вес конструкций, воздействие от предварит, напряжения и усадки бетона), временные подвижные вертик. нагрузки (подвижной состав ж. д., колонны автомобилей и др. транспортных средств автомобильных и городских дорог, пешеходы) и центробежные силы; дополнительные, в к-рых совместно с одной или несколькими нагрузками осн. сочетаний включаются одна или неск. из остальных временных нагрузок (торможение, сила тяги и горизонтальные поперечные удары при движении, ветер, воздействие от колебания темп-ры и трения в опорных частях); особые, включающие совместно с другими сейсмич. или строит, нагрузку.

В зависимости от статических схем пролетного строения моста могут быть: балочными (разрезными, консольными, неразрезными), арочными (распорными, безраспорными, арочно-консольными), рамными (в т. ч. рамно-консольными), висячими, вантовыми и комбинированными. П. с. м. бывают с ездой поверху, понизу и посредине. Проезд на П. с. м., предназнач. для пропуска подвижного состава ж.-д., автомобильного и городского транспорта (совмещенных), устраивается в одном уровне или в два яруса. По роду применяемых материалов П. с. м. разделяются на железобетонные, метал- лич., сталежелезобетонные, каменные и деревянные. Материал и конструкция П. с. м. выбираются на основании тех- нико-экономич. сравнения вариантов с учетом строит, стоимости, срока службы и расходов по содержанию сооружения. Железобетонные пролетные строения мостов (см. Железобетонные мосты) по сравнению с металлич. имеют следующие основные преимущества: уменьшение расхода металла, увеличение долговечности и сокращение эксплуатац. расходов. Основные достоинства металлич. П. с. м. (см. Металлический мост) — легкость конструкции и наилучшие условия индустриализации благодаря возможности заводского изготовления крупных элементов и удобству их соединения при сборке.

В сталежелезобетонных пролетных строениях мостов предусматривается рациональное использование железобетона в сочетании с металлич. конструкцией (напр., включение железобетонной плиты проезжей части в совместную работу с металлич. главными балками). Стр-во бетонных и каменных пролетных строениях мостов из-за высокой стоимости и большой трудоемкости почти полностью прекращено. Деревянные конструкции применяются при постройке временных мостов и для постоянных мостов на автомобильных дорогах IV, V и, как исключение, III категории, а также на ж. д. III категории (см. Деревянный мост).

В балочных пролетных строениях мостов основные несущие конструкции — балки со сплошной вертикальной стенкой или балочные решетчатые фермы. При такой статич. схеме давление от собств. веса и подвижной нагрузки передается на опоры вертикально. Наибольшая длина построенных в СССР разрезных балочных П. с. м. из железобетона 70 м> из металла 158,4 м. Неразрезные и консольные балочные конструкции позволяют перекрывать значительно большие пролеты. Напр., неразрезное железобетонное сквозное П. с. м. через Волгу у Саратова имеет пролеты по 166 м, металлич. консольные пролетные строения Квебекского моста в Канаде — 549 м.

Арочные распорные П. с. м., выполняемые в виде арок, сводов или арочных ферм, отличаются легкостью конструкций и архитектурными достоинствами. Однако они передают на опоры не только вертикальное, но и горизонтальное давление (распор) и поэтому требуют возведения более массивных опор и наличия высокопрочных пород в основании. Крупнейшее в мире арочное П. с. м. из монолитного железобетона пролетом 228 м под ж.-д. и автомобильную нагрузки сооружено на мосту через р. Старый Днепр. Из сборного железобетона возведены арочные пролетные строения пролетом 305 м автодорожного моста через р. Па- раматта в Австралии, 150 м ж.-д. моста через Оку у Горького и городского моста через Енисей у Красноярска. Арочные безраспорные П. с. м. конструируются в виде арки с затяжкой, воспринимающей распор для пролетов 40—100 м, и выполняются гл. обр. из железобетона с предварительно напряженной затяжкой. Арочно-консольное пролетное строение моста — новая конструкция из сборного железобетона, в к-рой распор консольных полуарок двух смежных пролетов воспринимается расположенной поверху предварительно напряженной затяжкой. Мосты с такими пролетными строениями длиной 100—130 м построены на Московской кольцевой автодороге. В рамных и рамно-консольных системах П. с. м. в виде балок (ригелей) представляет единую конструкцию с опорами (колоннами или стойками). Применение их наиболее целесообразно для автодорожных мостов из сборного и предварительно напряженного железобетона. Величина пролетов, перекрываемых рамно-консольными конструкциями, достигает 140 ж.

Висячие пролетные строения мостов состоят из гибких элементов — стальных цепей или канатов, являющихся осн. несущей конструкцией, к к-рой подвешивается проезжая часть с балками или фермами жесткости (для уменьшения прогиба под нагрузкой). Анкерные опоры висячих мостов воспринимают наклонное усилие от несущих канатов, вертикальная составляющая к-рого направлена вверх, а горизонтальная — внутрь пролета. Висячие системы позволяют перекрывать большие пролеты (в США построены мосты с пролетами до 1298 м).

Байтовые пролетные строения мостов также составлены из стальных канатов, образующих вантовые фермы, к к-рым подвешивается проезжая часть. При этом устройство балки жесткости необязательно. Колебания висячих и вантовых П. с. м. под действием нагрузки и ветра ограничивают область их применения автомобильными, городскими и пешеходными мостами. Комбинированные П. с. м.— конструкции, составленные из элементов неск. систем (балка, усиленная арками; гибкие арки с балками жесткости; арки с затяжками, являющимися одновременно и балками жесткости, и др.)- Судоходные пролеты моста через озеро Маракайбо (Венесуэла) перекрыты комбинированными рамно-подвесными железобетонными пролетными строениями (пролет 235 м) с дополнительными предварительно напряженными вантами.

 Стр-во П. с. м. осуществляется, как правило, по типовым проектам. Индивидуальные проекты разрабатываются для наиболее сложных сооружений (совмещенные большие городские мосты и др.)- Металлич. П. с. м. изготовляются только на заводах, сборные железобетонные — на заводах и механизиров. районных или построечных полигонах. Для орг-ции массового заводского произ-ва П. с. м. унифицируются их осн. параметры, отд. конструктивные элементы и детали, а также технология изготовления. Установлена единая сетка полных длин железобетонных П. с. м. для железных, автомббильных и городских дорог: 6, 9, 12, 15, 18, 24, 27, 33, 42, 03, 84, 105 и 126 м (с модулем 3 м). П. с. м. пролетом до 42 ж, поступающие с завода целиком или продольно расчлененными блоками, а также укрупняемые на месте из мелких блоков с поперечным членением, обычно устанавливаются на опоры при помощи консольных и шлюзовых кранов грузоподъемностью до 130 т. П. с. м. большой длины собираются из отдельных элементов (а железобетонные иногда и изготовляются) непосредственно в пролете или в стороне от опор с последующим перемещением на опоры. В первом случае монтаж производится на подмостях(при небольшой высоте моста и небольшой глубине реки) или методом навесной и полунавесной сборки (рис. 2), а в условиях достаточной протяженности летнего периода может применяться способ навесного бетонирования. Во втором случае цельные П. с. м. или их крупные блоки устанавливаются на место путем перевозки (рис. 3) или надвижки на плавучих опорах, продольной надвижки по временным или постоянным опорам с применением аван- бека, посредством временного соединения отд. П. с. м. в неразрезную конструкцию, поперечной передвижки, а также различными сочетаниями этих способов. При монтаже П. с. м. в СССР широко применяются универсальные инвентарные конструкции УИК-М (для сооружения подмостей, временных опор, пирсов, кранов и др.), универсальные закрытые понтоны типа КС, собираемые в плашкоуты для перевозки П. с. м. или их блоков весом до 5000 га, и др. инвентарные конструкции и вспомогат. оборудование.

Опорные части пролетных строений мостов служат для передачи давления от пролетного строения на опоры. Опирание может быть жесткое, шарнирное, неподвижное и подвижное. При жестком опирании, в противоположность шарнирному, опорный узел П. с. м. не имеет возможности поворачиваться в вертикальной плоскости, и изгибающие моменты могут передаваться от П. с. м. на опору. Подвижное опирание применяется во избежание появления дополнит, напряжений при изменении длины П. с. м. от действия нагрузки и темп-ры. При большой ширине П. с. м. приходится обеспечивать возможность не только продольного, но и поперечного перемещения его концов. Разрезное балочное П. с. м. имеет с одного конца шарнирные неподвижные, а с другого — шарнирные, перемещающиеся в продольном направлении опорные части. Арочные пролетные строения имеют неподвижное опирание—шарнирное или жесткое. Для пролетных строений длиной менее 25 м разрешается устраивать опорные части в виде тангенциальных подушек без катков. Материал опорных частей — литая и кованая сталь. Для автодорожных мостов пролетом до 40 м начинают применять опорные части из вулканизированной резины, упругость к-рой обеспечивает необходимую шарнирность и подвижность конца II. с. м. Для уменьшения сжатия резиновых опорных подушек между слоями резины помещаются тонкие стальные листы.

Лит.: Евграфов Г. К., Мосты на железных дорогах, 3 изд., М., 1955; Гибшман Е. Е., Металлические мосты на автомобильных дорогах, 3 изд., М., 1954; Поливанов Н. И., Железобетонные мосты на автомобильных дорогах, 3 изд., М., 1956; Технические условия проектирования железнодорожных, автодорожных и городских мостов и труб (СН 200—62), М., 1962; Андреев И. П., Дубровский А. И., Файнштейн И. С., Справочник по постройке искусственных сооружений, 2 изд., М., 1962.

  Виадуки. Мосты. Эстакады. ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ. Типы ...

  ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫЕ МОСТЫ. В малых и средних железобетонных мостах ...

  Схема работы консольных и шлюзовых кранов

  ВИСЯЧИЙ МОСТ. Монтаж висячих мостов - гибкий элемент — кабель ...

  ДЕРЕВЯННЫЙ МОСТ. Постоянные деревянные мосты. Опоры деревянных ...

  Мостовые, козловые, портальные и кабельные краны. Мостовые краны

  Бетоны. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ВЫСОКОПРОЧНЫХ БЕТОНОВ

  Мосты и тоннели

  Несущие конструкции

  КРАН МОСТОВОЙ, мостовые краны с ручным приводом