География мирового хозяйства

Раздел: Учебники

Развитие прибрежных регионов и роль морских портов. Проблемы развития прибрежных зон и регионов приобрели в по­следнее время особую актуальность. Это связано со сдвигами в территориальной организации хозяйства в странах разных типов, с одной стороны, и с резкой интенсификацией морехозяйственной деятельности — с другой. Универсальный, хотя и противоречивый, процесс сдвига к морю испытывает на себе большинство примор­ских стран, тогда как внутриконтинентальные государства стремят­ся к созданию надежных и эффективных транспортных связей с побережьем.

Четко прослеживается процесс сдвига к (и в) морю промышлен­ности, транспортных предприятий, рекреационной деятельности. Воз­растает антропогенное воздействие на контактную зону «суша-море».

Процесс хозяйственного освоения и развития приморских регио­нов вступил в новую фазу: резко возросла интенсивность освоения, усложняются функции береговой зоны, формируются различные тер­риториально-производственные образования — территориальные про­изводственные, акватерриториальные производственные, портово-промышленные комплексы. Усиливается морская доминанта разви­тия контактной зоны, формируются различные узлы сгущения в этих зонах — портово-промышленные комплексы, имеющие четкую транспортно-ресурсную или транспортно-производственную специализацию.

Приморским регионам как особым полигонам транспортного ос­воения присущи следующие признаки: 1) приморское положение (далеко не любой участок береговой зоны является приморским регионом); 2) они обеспечивают участие страны в международном разделении труда; 3) являются хозяйственным плацдармом освое­ния ресурсов шельфа: 4) необходимым условием их развития явля­ется определенный уровень инфраструктурной обустроенности; 5) хозяйственным фокусом приморских регионов, основой форми­рования промышленных комплексов почти во всех случаях являет­ся порт; 6) активность протекания специфических физико-геогра­фических процессов особенно под воздействием усиливающейся антропогенной нагрузки, что требует особых природоохранных и вос­становительных подходов, более строгих ограничений природопреобразующей деятельности; 7) они все в большей степени становят­ся полигоном развертывания рекреационной деятельности.

Несмотря на широко распространенное мнение, большая часть мировой береговой зоны, расположенной на границе суши и океана, общей протяженностью около 450 тыс. км. освоена весьма слабо и подверглась лишь незначительным изменениям в результате челове­ческой деятельности. Так, даже в столь благоприятной для освоения Калифорнии береговая зона общей протяженностью почти 3 тыс. км используется меньше, чем на половину ее длины (на 1,4 тыс. км, из них для целей рекреации и туризма — около 1 тыс. км).

В России длина береговой зоны с учетом островов достигает почти 100 тыс. км. однако здесь сосредоточено лишь 7—8% на­селения страны, причем на наиболее протяженное арктическое и тихоокеанское побережье приходится лишь 16% приморского населения. В Японии же происходит интенсивное преобразова­ние прибрежной зоны. В стране насчитывается более 4 тыс. пор­тов и искусственных гаваней, т.е. по одной на каждые 8 км бере­говой линии. Стремление к децентрализации промышленности привело к сооружению новых портово-промышленных комплек­сов, расположенных на морских каналах, вдающихся в сушу (ис­кусственная гавань Кашима). Дефицит территории на Японских островах привел к созданию целого ряда проектов искусствен­ных островов и, в частности, для сооружения аэропорта в зали­ве Осака.

Рациональное для каждого конкретного типа приморского регио­на инфраструктурное обустройство, оптимальное соотношение про­пускной способности рокадных (параллельных береговой линии) и глубинных (перпендикулярных к ней) транспортных ходов позволя­ют ослабить давление на прибрежное пространство, оптимизиро­вать взаиморасположение конфликтующих отраслей-землепользо­вателей.

Районы портовых комплексов под воздействием научно-техниче­ского прогресса становятся местом функционального взаимопроник­новения суши и океана (создание внебереговых точечных прича­лов, буровых и эксплуатационных нефтепромысловых причалов, бу­ровых и эксплуатационных нефтепромысловых платформ, искусст­венных островов, расширение территории портов путем намыва грун­та и осушения) с одной стороны, и обеспечения бесперегрузочных транспортных связей порта с хинтерландом (применение судов «роро», смешанного плавания, баржевозов, паромов) — с другой.

Характерная для современного морского транспорта тенденция снижения инерционности (что относится к портам) проявляется в усилении подвижности, изменчивости границ форланда и хинтер-ланда портов.

Претерпевают изменение функции самих портов. По мере кон­центрации транспортных потоков возрастает роль крупных портов, у которых усиливаются перевалочные и распределительно-экспеди­торские функции, а также узкоспециализированных терминалов. На­личие или отсутствие таких портов с достаточным резервом перера­батывающих мощностей во многом определяет: 1) пространствен­ную структуру форланда; 2) мощность транспортных грузопотоков; 3) структуру флота, осваивающего эти потоки; 4) дальность перево­зок; 5) транспортную составляющую в цене доставляемого товара; 6) соотношение морских и сухопутных перевозок; 7) территориаль­ные сдвиги в промышленности.

Традиционно сложившаяся за долгие годы довольно стабильная триада «форланд—порт—хинтерланд» начинает в 70-е и 80-е гг. претерпевать весьма быстрые и интенсивные изменения. Эти изме­нения далеко не однозначны и во многом зависят от конкретной транспортной ситуации данного полигона — от рода перевозимых грузов, от состава флота, обслуживающего морское «плечо» данной корреспонденции, от «поглощающей» способности портов (и в пер­вую очередь от гарантированных глубин, емкости складов, а также от технической оснащенности причалов), от территориального ре­зерва развития порта (возможности расширения территории пор­та), от транспортной обеспеченности связей порта со своим хинтер­ландом, наконец, от конкуренции других портов, от их способности перехватывать грузы как на стадии форланда, так и на стадии хинтерланда.

Увеличение размера судов и их специализация определили рез­кое повышение производительности крупных портов. Так, за 20 лет в Антверпене средняя длина причала выросла со 125 до 175 м, тогда как его производительность увеличилась с 0,8 тыс. т до 3,0 тыс на 1 м причального фронта; однако, отнесенный на единицу площади (1 м²), этот показатель увеличился всего лишь с 8 до 8,3 т в связи с тем, что радиус зоны, непосредственно обслуживающей причал, вырос со 100 до 360 м.

В условиях чрезвычайно высокой капиталоемкости реконструк­ции портов (стоимость первой очереди угольного терминала в Маасвлакте — аван-порте Роттердама оценивается в 160 млн долл.) иногда смещается представление об их форланде и хинтерланде: в крупных портах происходит перевалка части грузов на более мел­кие суда или частичная разгрузка крупных для развоза по более мелководным портам (так, в Роттердаме крупные суда-углевозы раз­гружаются на 75%).

Таким образом, ближний форланд ряда крупных портов функци­онально переходит в разряд их хинтерландов.

Стоимость дноуглубительных работ и дефицит площадей для рас­ширения портов усиливает тенденцию строительства искусствен­ных островов с преобладанием транспортно-распределительных функций.

Резко возросло значение портов как складских и распредели­тельных центров, что повышает капиталоемкость функционирова­ния портов и увеличивает потребности в свободных территориях — около 22—25 га на один причал длиной 300 м, тогда как до послед­него времени эта норма не превышала 10—12 га. Усиливается вза­имодействие морского порта и аэропорта как международных рас­пределительных центров.

Вместе с тем расстояние между городом и портом увеличивает­ся. Это часть более общей проблемы взаимодействия «суша-море». Исторически соотношение и взаимодействие портовой и городской территории прошло пять этапов развития: 1) первоначальный — тесное сращивание города и порта; 2) развитие порта за пределы городской территории (XIX в.); 3) развитие промышленности в пре­делах портовой территории, сооружение контейнерных терминалов (середина XX в.); 4) развитие морехозяйства, коренное изменение «морской» технологии (60—80-е гг.); 5) поглощение прибрежной зоны портом, вынужденное функциональное перепрофилирование городской территории (70—90-е гг.).

Территориальное размежевание функций между городом и пор­том усиливается, а обострение конкуренции между портами делает эту проблему особенно острой. Роль порта в занятости городского населения снижается. Значительные участки городской территории, в том числе и ее историческое ядро, раньше обслуживающие нуж­ды порта, теперь оказались заброшенными, тогда как масштабы но­вого портового строительства требуют больших площадей суши и акваторий. Территориальное размежевание усиливается главным об­разом в результате технологических изменений на морском транс­порте. Так, в Марселе, в Сан-Франциско депрессивная центральная часть города перестраивается и используется в рекреационных, се­литебных и коммерческих целях; в Лондоне коренной перестройке подвергся район старых доков.

Коммерческие функции порта переплетаются с собственно транс­портными и индустриальными функциями. Отсюда большое функ­циональное разнообразие портов, определяющее и различия в их производительности. По результатам обследования 11 западноевро­пейских портов, часовая производительность при погрузке (разгруз­ке) на одно судно и на одного занятого составили (в т): в Антверпе­не 28 (31) и 2,8 (2,8); Гамбурге 22 (28) и 1,8 (2.2); Бремене 20 (22) и 1,8 (1,8); Тиссайде 18 и 2,1; Эйвонмуте 12 (12) и 1,1 (1,8); Лондо­не 10 (19) и 0,7 (1,9); Глазго 8 (15) и 1,1 (1,2); Гулле 8 (15) и 0,9 (1,0); Ливерпуле 14 (10) и 1,0 (1,1); Роттердаме 19 (20) и 2,4 (1,9); Грейнджмуте 15 и 2,2. Производительность портов опре­деляют две важнейшие статьи расходов — собственно погрузка-разгрузка (у компании «Хапаг» — 40%) и простои судна в порту (по трем французским портам для генеральных грузов 14,4—23%, навалочных грузов 21—23,5%, наливных грузов 39—55%).

Для последнего десятилетия характерно усиленное наращива­ние перерабатывающих мощностей портов при неустойчивой эко­номической конъюнктуре. Так, пропускная способность крупней­шей в мире портовой зоны от Гавра до Гамбурга по разгрузке сухих массовых грузов с 1975 по 1995 гг. возросла со 170 млн т до 260 млн т, тогда как фактическая разгрузка увеличилась всего со 105 млн т до 130 млн т (при пике 145 млн т в 1980 г.). В 1995 г. степень использования пропускной способности терминалов отдель­ных портов составила (в %): Антверпена — 43, Роттердама — 75, Гента — 44, Амстердама — 29, портов ФРГ — 45. Такая значитель­ная недогрузка вызвана обострением конкуренции между портами, ошибками в инвестиционной политике, слабым изучением рынка, который при неустойчивой конъюнктуре достиг высокой степени насыщения.

Основным районом концентрации грузооборота портов до 1987 г. оставался бассейн Атлантического океана, несмотря на снижение его удельного веса с 65 до 50%. В настоящее время на первое место вышли порты Тихого океана, на которые приходится около 45% ми­рового грузооборота портов, на порты Атлантики — 40%, Индийско­го океана — 15%. За период 1975—1995 гг. удельный вес переработ­ки грузов в портах, грузооборот которых превышает 30 млн т, возрос с 40 до 67%.

Портовой ландшафт находится в процессе постоянного измене­ния. Преобладает тенденция расширения портовой территории в направлении вниз по течению реки и создания аванпортов на от­крытом побережье. Даже лучшие естественные гавани требуют в настоящее время проведения гидротехнических работ, чтобы удов­летворить требования современного судоходства. Динамика разви­тия портов вызывает изменение хинтерландов. В свою очередь от хинтерланда (его транспортной доступности, производственного по­тенциала, емкости его рынка) зависят масштабы и темпы развития порта. От портов, стремящихся к расширению хинтерланда, исхо­дит инициатива реконструкции подъездных путей, пересмотра транс­портной и тарифной политики. По мере специализации морского флота порты должны были приспосабливаться к обработке таких судов, как рефрижераторные, балкеры, танкеры, банановозы и др.

В микрогеографическом отношении территорию порта можно раз­делить на ареалы застройки, открытую сухопутную территорию и акваторию. Быстрое развитие промышленности в зоне портов ведет к преобразованию портового ландшафта. Среди предприятий в портовой зоне различают: непосредственно связанные с работой порта и с судоходством (верфи, предприятия по производству обо­рудования для оснащения судов, рыбоперерабатывающие предпри­ятия); использующие импортное сырье (нефть, руду, бокситы, хи­мическое сырье, а также рис, земляной орех, сою, копру, какао-бобы); сбывающие свою продукцию как на внутреннем рынке, так и экспортирующие ее; ТЭС; ориентирующиеся на мировой рынок (в крупных портах — нефтехимические и автосборочные заводы); предприятия, обслуживающие нужды населения портовой агломе­рации (легкая, пищевая промышленность).

Предприятия размещаются непосредственно вдоль морского ка­нала, вдоль внутренних водных путей (например, Эльба ниже Гам­бурга), в специально отведенных промышленных ареалах, в свобод­ной зоне порта. Сложной планировочной проблемой является недо­статок площадей, которая решается искусственным намыванием грун­та (Маасвлакте в Роттердаме), осушением, сооружением искусст­венных островов. В Нидерландах лишь 20% территории портов ис­пользуется в транспортно-экспедиционных целях. Это относится и к французским портам Атлантического побережья.

Развитие рекреационных функций побережья не только обостря­ет проблему площадей, но и ужесточает требование к охране окру­жающей среды: в Роттердаме отклонен проект строительства ме­таллургического завода, свертывается выплавка алюминия в Гам­бургском порту. Прибрежная зона в районе портов превращается в сформировавшийся экономический район.

НТР на морском транспорте оказывает большое влияние на раз­витие портов, в первую очередь — нефтяных. Осадка танкера де­двейтом 100 тыс. т — 14 м, 200 тыс. т — 17,8 м, 250 тыс. т — 21 м, 500 тыс. т — 30 м. Это требует сооружения внебереговых прича­лов, связанных трубопроводом, или проведения дорогостоящих дно­углубительных работ, что ведет к негативным экологическим по­следствиям: размывание склонов русла фарватера, засоление под­земных вод, выделение больших территорий для сбрасывание выну­того грунта (Гамбург с глубинами 13,5 м, Роттердам — 23 м). Су­пертанкеры не могут пройти через Ла-Манш и Северное море и вынуждены разгружаться в портах Бантри-Бей (Ирландия) и Анти-фер (Франция) с глубинами до 30 м. Такие порты становятся пере­валочными пунктами, крупнейший из которых на островах Палау обслуживает поток из Персидского залива в Японию. Крупные неф-тепорты, принимающие суда до 500 тыс. т: Харк в Иране, Рас-Тан-нура в Саудовской Аравии (грузооборот 390 млн т), о. Халул в Катаре, Куре и Окинава в Японии, Генуя в Италии, Вилленстад на острове Кюрасао.

К переработке потоков массовых грузов большинство портов ока­залось неподготовленным. В настоящее время происходит быстрое развитие инфраструктуры портов: в Гамбурге сооружена рудная га­вань Ганзапорт, откуда руда поступает по каналу от Эльбы в Пейне и Зальцгиттер.

Высокие требования к портам предъявляют контейнерные пере­возки. Специальные контейнерные терминалы сооружены в Любе­ке, Гамбурге, Бремерхафене, Амстердаме, Роттердаме, Антверпене, Дюнкерке, Гавре. Контейнерные терминалы требуют первокласс­ных автодорожных подходов и больших площадей для накопления и маневрирования контейнерами с помощью различного рода погрузчиков. Первое поколение контейнеровозов (14 тыс. бр.-рег. т, вместимость 700 контейнеров) было введено в 1968 г., второе (27 тыс. т, 400 контейнеров) — в 1970 г., третье (55 тыс. т, 2600 контейнеров) в 1980 г. Контейнеровозы четвертого поколения отли­чаются от судов третьего поколения большей ходовой скоростью.

К новым функциям портов относится обслуживание быстро раз­вивающихся грузовых и пассажирских паромных линий, всего ком­плекса подводной добычи нефти.

Морской транспорт, который под воздействием НТР способен все гибче приспосабливаться к новым явлениям и тенденциям раз­вития мирового хозяйства, в свою очередь становится все более серьезным фактором сдвигов в территориально-производственной структуре экономики как на национальном, так особенно на между­народном уровне, является ведущим субъектом хозяйственного ос­воения океанических пространств.