|
География мирового хозяйстваРаздел: Учебники |
Сдвиги в структуре морских перевозок. Последнее 20-летие характеризуется значительным изменением тенденций мировых перевозок. Однако за средними «кризисными» цифрами скрываются сложные процессы изменения структуры перевозок, отражающие возрастающую роль морского транспорта в перестройке мирового хозяйства. Важнейшим следствием энергетического кризиса стало сокращение объема перевозок сырой нефти с 1,26 млрд т в 1975 г. до 0,87 млрд т в 1985 г. К 1996 г. объемы перевозок достигли уровня 1975 г. при сокращении их средней дальности с 13 тыс. до 8,0 тыс. км. Доля сырой нефти в перевозках морем, составляющая в 1995 г. 30%, к 2000 г. снизится до 27%. Несмотря на развитие целого ряда нефтеносных районов международного значения, и к 2000 г. около 1/2 всего объема перевозимой в дальнем плавании нефти будет отгружаться из района Персидского залива. Однако средняя дальность перевозок нефти так и не достигнет уровня 1975 г. Это вызовет замедление роста или даже сокращение флота супертанкеров (более 200 тыс. т дедвейт). В целом доля танкеров в мировом флоте снизится с 52% до 35—40%. Напротив, перевозки нефтепродуктов продолжают расти с 0,23 млрд в 1975 г. до 0,27 млрд в 1985 г. и до 0,3 млрд т в 1995 г. при росте дальности перевозок с 6 тыс. км до 8 тыс. км вследствие интенсивного строительства нефтеперерабатывающих заводов в нефтеэкспортирующих странах.
Рис. 36. Основные пути и грузопотоки в Мировом океане С проблемой транспорта нефтегрузов тесно связана и перспектива разработок месторождений на шельфе Мексиканского залива, Калифорнии, Каспия, Персидского залива, Индонезии, Северного моря, Гвинейского залива. Перспективными нефтегазоносными районами являются Канадский сектор моря Бофорта, северо-западная и юго-восточная прибрежные зоны Австралии. На сроки ввода этих месторождений во многом влияют удаленность их от потребителей, геологические параметры месторождений, гидрологический режим морей. Сдвиги в мировом топливном балансе вызовут также рост перевозок угля — к 2000 г. до 450 млн т против 390 млн т в 1995 г. с выходом на первое место сред массовых сухих грузов. При этом соотношение коксующегося и энергетического угля в перевозках за последние 20 лет изменилось с 4,5:1 до 0,7:1. Происходят значительные изменения в географии морских угольных потоков — снижается роль США как главного экспортера (из-за отсутствия глубоководных портов на восточном побережье), возрастает доля Австралии и ЮАР, где мощность крупнейшего в мире углевывозящего порта Ричарс-Бей повысится с 28 до 45 млн т в год. Новые угольные потоки будут генерироваться из КНР, Колумбии, Индии, Индонезии, Ботсваны. Основная проблема организации новых грузопотоков угля — создание специализированной инфраструктуры морского и сухопутных видов транспорта. Перевозки железной руды за 1992—2000 гг. возрастут с 339 до 400 млн т. Основными отправителями останутся Бразилия с крупнейшим в мире рудовывозящим портом Тубаран (около 79 млн т в год), Австралия, страны Западной Африки. Возрастут сверхдальние потоки Бразилия—Япония, Австралия—ФРГ. Ввиду быстрого роста импорта железной руды развивающимися странами (до 100 млн т к 2000 г.) обостряется проблема неадекватности оборудования принимающих портов в этих странах. Продовольственный кризис выражается в медленном росте объема перевозок зерна со 137 млн т в 1975 г. до 260 млн т в 1995 г. По прогнозам, объем перевозок зерна должен достигнуть 250 млн т при снижении доли пшеницы и росте доли фуражного зерна. Крупнейшие порты по отгрузке зерна — Сиэтл, по выгрузке — Иокогама. Ведущими экспортерами останутся США (подавляющая часть мирового экспорта), Канада, Австралия, Аргентина. Важным сдвигом в географии перевозок является быстрый рост импорта зерна в развивающиеся страны (более 1/2 объема перевозок), что наталкивается на отсталую портовую инфраструктуру. Принципиальным изменением структуры перевозок является быстрый рост доли генеральных грузов с 12% в 1975 г. до 20% в настоящее время и до 25—26% к 2000 г., при этом доля контейнеризованных грузов должна возрасти с 1/3 до половины всех перевозимых грузов. Значительны изменения пространственной структуры перевозок и в первую очередь (на что исследователи до сих пор не обратили внимания) значительное уменьшение дисбаланса между прибытием и отправлением в главных грузополучающих регионах. За последнее 10-летие он уменьшился по портам восточного побережья США с 1,2 до 1,1, Северо-Западной Европы — с 2,2 до 1,5, Южной Европы — с 4,0 до 2,8, Японии — с 6,5 до 4,2. В главных грузоотправляющих регионах дисбаланс между отправлением и прибытием также значительно сгладился: по восточному побережью Южной Америки с 2,7 (превышение погрузки над выгрузкой) до 1,6, по средиземноморским портам Африки и Азии с 3,4 до 2,1, по портам Персидского залива с 12,0 до 4,1, Юго-Восточной Азии с 1,4 до 1,2. Среди главных грузополучающих регионов доля портов восточного побережья США и Японии изменились незначительно (12— 13% и 20—22% соответственно), тогда как доля портов Северо-западной Европы снизилась с 26% до 22%, Южной Европы с 12,0 до 10%. Крупными получателями стали некоторые традиционные грузоотправляющие регионы, и в первую очередь порты Персидского залива (рост за 20 лет с 24 млн до 190 млн т, включая внутрирегиональные перевозки), Юго-Восточной Азии (с 61 млн до 145 млн т), средиземноморские порты Африки и Азии (с 36 млн до 113 млн т). По росту отправления значительно опережают среднемировые темпы нестабильные регионы — порты Центральной Америки (с 16 млн до 83 млн т, т.е. в 5 раз), Юго-Восточной Азии (с 105 млн до 202 млн т, в 2 раза), а также порты Южной и Восточной Африки (с 27 млн до 72 млн т), Австралии (со 102 до 227). Характерно, что регионы с наиболее динамичными межбассейновыми связями испытывают и наибольший рост внутрирегиональных (между портами региона) перевозок. Так, перевозки между портами Персидского залива увеличились почти в 7 раз, достигнув 103 млн т, Юго-Восточной Азии — более чем в 2 раза (до 37 млн т), Центральной Америки — в 3 раза, между Средиземноморскими портами Африки и Азии — в 2 раза.
|
СОДЕРЖАНИЕ: География мирового хозяйства. Учебное пособие для вузов
Смотрите также:
Экономическая география - ...хозяйства. Экономическая география дает...
Экономическая география — составная часть социально-экономической географии.и др.), региональную экономическую географию и географию мирового хозяйства.
Экономическая география России
Роль агропромышленного комплекса в хозяйстве Северного ... размещение производительных сил;. б) часть экономической географии;. в) ... региональная экономика, мировая экономика...
Россия в мировом хозяйстве. Согласно оценке экспертов ряда...
Россия в мировом хозяйстве. Ныне по-прежнему актуальна необходимость достижения России соответствующего ее потенциалу места в мировой экономике.
...исследователей сходятся в том, что, хотя мировое хозяйство начало...
Район Средиземного моря вместе с прилегающими странами Западной Азии стал тем регионом мира, где еще в глубокой древности зародилось ядро мирового хозяйства.
Основные черты современного этапа развития мирового хозяйства....
При этом последний из перечисленных имел особо ощутимое воздействие на дальнейший ход эволюции мирового хозяйства.
Характеристика и структура мирового хозяйства. Особенностью...
Структура современного мирового хозяйства представляет собой систему рыночного мирового хозяйства, которая складывается из национальных рынков товаров, услуг...
Подсистемы мирового хозяйства. Показателем уровня экономического...
Подсистемы мирового хозяйства. Хотя мировое хозяйство и представляет собой целостную систему, оно неоднородно - состоит из различных частей, то есть подсистем...
Мировая экономика. Мировое хозяйство и международные экономические...
Периодизация становления и развития мирового хозяйства. Подходы к определению понятия «мировое хозяйство».
Животноводство — важнейшая отрасль сельского хозяйства. На его долю...
На его долю в 1995 г. приходилось 54,1% всей валовой продукции сельского хозяйства.сил;. б) часть экономической географии;. в) ... региональная экономика, мировая экономика, экономика...
Экономика мирового хозяйства. Международное разделение труда.
Экономика мирового хозяйства. Этот раздел курса посвящен проблемам мирового хозяйства, основным формам международных экономических отношений.
Последние добавления:
Языковедение Туристская деятельность