География мирового хозяйства

Раздел: Учебники

Современный этап развития транспортной системы. Науч­но-технический прогресс вносит существенные изменения в харак­тер международной торговли, вызывая наряду со структурными сдви­гами в товарных потоках изменение схем транспортного обеспече­ния. Быстрое изменение структуры производственных мощностей на транспорте происходит в связи с расширением спроса на перево­зочную работу на мировых товарных рынках, а главное — в резуль­тате новых требований к качеству транспортных услуг. Сыграла здесь свою роль и необходимость обновления основного капитала в условиях обострения конкурентной борьбы. Характерным результа­том научно-технической революции на мировых транспортных рын­ках является постоянный рост конкурентоспособности различных видов транспорта, усиление потенциальной возможности их взаи­мозаменяемости, развитие интермодальных сообщений.

Наиболее острой конкуренции на транспортных рынках подвер­жены сухопутные виды транспорта — железнодорожный, автомо­бильный, трубопроводный, а также речной — особенно в тех случа­ях, когда они обеспечивают доставку грузов до морских портов. Проходящая параллельно с научно-технической революцией моно­полизация транспортных средств только обостряет конкуренцию.

Транспортные системы по своему техническому уровню, масш­табам, организационным формам и качеству транспортного освое­ния международных пассажирских и грузовых потоков адаптируют­ся к новым требованиям клиентуры. Среди них на передний план все в большей степени выступает фактор качества транспортного обслуживания, тогда как затраты отодвигаются на второй план. Эти новые требования связаны:

с усиливающейся дифференциацией отправлений: наряду с воз­растанием размера грузоотправлений, по мере увеличения террито­риального разрыва в технологическом процессе ряда производств растет потребность в перевозках грузов мелкими партиями;

со стремлением к повышению эффективности перевозок в связи с ростом транспортных издержек;

с необходимостью приспособления к меняющейся структуре эко­номических связей;

с обеспечением регулярности и ритмичности пассажирских и грузовых перевозок;

с повышением уровня сохранности и скорости доставки грузов;

с необходимостью обеспечения безопасности движения при уве­личивающейся его интенсивности в условиях продолжающейся тер­риториальной концентрации населения и производства в районах транспортных узлов и вдоль основных транспортных осей;

с резким повышением уровня комфортности в международных пассажирских сообщениях;

с необходимостью учета экологического аспекта развития транс­порта (включая вопросы отчуждения территории под транспортное строительство);

с необходимостью снижения энергоемкости транспорта.

Таким образом, качество транспортного обслуживания приобре­тает особое значение в связи с развитием международных форм производственного кооперирования.

Все эти факторы ведут к сдвигам в структуре перевозок в сторо­ну опережающего развития автомобильного, а также воздушного транспорта, к совершенствованию международных транспортных ком­муникаций путем развития и модернизации инфраструктуры, об­служивающей эти связи, ускорения оборачиваемости транспортных средств, интенсивного развития смешанных бесперегрузочных со­общений, соответствующей специализации транспортных средств и услуг, образования крупных специализированных транспортно-распределительных центров международного значения.

В основе всех этих изменений в транспортной системе лежат принципиальные сдвиги в структуре грузовой массы, предъявляе­мой к перевозке, что наложило свой отпечаток на структуру сто­имости товара у потребителя, обозначенную аббревиатурой СИФ. В период первоначального накопления капитала и индустриального развития, когда в структуре грузовой массы преобладали относи­тельно дешевые массовые грузы и транспортная составляющая до­стигала 30—40% и более, главной задачей транспортной отрасли было снизить удельные затраты на транспортировку. Это достига­лось главным образом за счет увеличения грузоподъемности транс­портных средств в соответствии с принципом экономии масштаба. Переход к постиндустриальному этапу развития поставил совер­шенно новые задачи перед транспортными отраслями. Более того, без кардинальной перестройки транспортной системы, без превра­щения ее в распределительно-логистическую систему доставки дви­жение мирового хозяйства к своему постиндустриальному этапу было бы невозможным.

В чем же была суть этих перемен? Диверсификация и совершен­ствование производства, модификация товарной структуры между­народной торговли шли в направлении снижения доли добывающих отраслей и первичных отраслей обрабатывающей промышленности и сельского хозяйства. В то же время резко возрастает доля произ­водства высоких технологий с большим удельным весом стоимости обработки. На основе новых технологий повышается эффективность производства, что сужает спрос на ресурсоемкую продукцию, вооб­ще резко снижается энерго-, материало- и ресурсоемкость произ­водства и ВВП в целом. Модифицируются критерии конкурентос­пособности, находящейся в сложной причинно-следственной связи с состоянием транспортной и информационной технологии. Все боль­шее значение приобретают также такие факторы, как точность, на­дежность, компактность, безопасность, доступ к информационным системам на любом отрезке транспортной сети, гибкость и ответст­венность транспортных служб, оптимизация времени доставки, ча­стота отправлений, нередко оттесняя на второй план роль издер­жек производства. Перевозки осуществляются, таким образом, по принципу точно в срок, который отражает приоритет требований клиентуры. Соотношение значимости трех элементов в цене товара франко-потребитель резко изменилось. Доля транспортной состав­ляющей (f) снизилась в среднем до 5—10%, в то же время резко возросли доля стоимости товара у производителя (С), а, следовательно, пошла вверх и страховая ставка (I), отражающая фактор надежности (безопасности) доставки. Приведенные издержки на транспортировку значительно возросли, но по сравнению со сто­имостью товара они снизились, что позволило произвести принципиальную перестройку всей транспортной системы, рассчитанной на реализацию принципа точно в срок.

Эта перестройка тесно связана с относительным, а иногда и аб­солютным сокращением спроса прежде всего на ресурсо- и энерго­емкую продукцию, что в свою очередь вызвано падением доли этой продукции в совокупном производственном и непроизводственном потреблении; уменьшением затрат энергии и материалов на едини­цу конечной продукции, благодаря повышению доли добавленной стоимости в товарах и услугах, производимых с помощью новых технологий. Эта тенденция также закрепляется быстрым ростом производства новых конструкционных материалов.

Свою роль сыграло и изменение организационной структуры про­изводства — быстрый рост доли малых и средних по размеру произ­водственных и непроизводственных предприятий, более гибких и легче приспособляющихся к постоянно усложняющемуся и увели­чивающемуся спросу рынка. Транспортная распределительно-логи­стическая система, формирование которой и обусловило эти изме­нения, проявила себя прежде всего в развитии всемирной интермо­дальной (межотраслевой) системы, т.е. доставка определенного груза двумя или несколькими видами транспорта. Возникает другой воп­рос: как при перевозке небольших партий высокоценных грузов со­хранить эффективность, конкурентоспособность, характерные ра­нее при массовых перевозках. Попытка стандартизации этой разно­родной грузовой массы и здесь стала ответом на резкое изменение ее состава. Попытка перенести принцип (господствовавший ранее) «экономии масштаба», так блестяще себя зарекомендовавший в пе­ревозках массовых грузов в 50—60-е гг., на перевозку генеральных (штучных) грузов путем стандартизации привела к укрупнению от­правок и потоков. Ввод контейнеров — стандартных транспорт­ных средств позволил реализовать на практике новые требования к транспортному процессу. Таким образом, стандартизация транспор­тных средств и оборудования по переработке контейнеров стала основой перестройки всей транспортной системы, а отсюда — и мирового хозяйства в целом.

Число контейнеров в середине 90-х гг. составило в мире 7,5 млн единиц, из них 3,4 млн — длиной 6 м, 4 млн — 12 м. Особенно большое воздействие контейнеризация оказала на транспортные уз­лы, и в первую очередь — на морские порты. Транспортная систе­ма, образовавшаяся в результате, обеспечила интеграцию произ­водственных и распределительных систем и удовлетворила спрос на эффективные интермодальные транспортные услуги. Таким об­разом, можно сказать, что интермодализм становится в настоящее время центральным элементом мировой рыночной системы.