География мирового хозяйства

Раздел: Учебники

Новые факторы и условия развития транспортной инф­раструктуры. Почему же именно сейчас вопросы развития произ­водственной инфраструктуры встали так остро и в научно-теорети­ческом, и практическом плане? По крайней мере, здесь можно вы­делить три момента.

Во-первых, объективный ход хозяйственного развития по пути интеграции хозяйства, кооперирование; создание хозяйственных ком­плексов — агропромышленного, территориально-производственно­го, топливно-энергетического происходит только на базе специали­зации и дифференциации (как вертикальной, так и горизонтальной) производственного процесса с тем, чтобы максимально использо­вать «эффект места». Все это не может быть реализовано без нали­чия и функционирования уже обособленного механизма передачи вещества, энергии, информации, производственных навыков и научно-технических идей. Другими словами — интенсификация хозяйства в условиях НТР, возможная только при дальнейшем углублении территориального разделения труда, требует выделения и отделе­ния от основных производственных функций определенного передаточного механизма, «каналов связи», которые обеспечили бы стыки между отдельными народнохозяйственными блоками. Таким обра­зом, проблема овеществленных связей, устанавливающихся на всех уровнях, сводится, по существу, к проблеме инфраструктуры, вер­нее — к территориальной организации инфраструктуры, осуществля­ющей циркуляцию вещества, энергии и информации на территории.

Мобильность экономики, ее способность быстро адаптироваться к меняющимся условиям рынка возможны только при организацион­ном обособлении и формировании особых, самостоятельных отрас­лей инфраструктуры, что и обеспечивает необходимый, принципи­ально более высокий уровень качества вспомогательных и обслу­живающих работ.

Только такой комплексный подход к изучению элементов и се­тей инфраструктуры как каналов связей позволяет выявить ее роль в трансформации производственной структуры хозяйства, которая выражается, с одной стороны, в концентрации и укрупнении произ­водства и соответствующем формировании инфраструктурных по­лимагистралей (коридоров), а с другой — в специализации и про­странственном рассредоточении и дроблении производственных функ­ций и связанной с этим процессом системой фидерных (питающих) сетей, специализированных технических средств. В то же время каждая отрасль хозяйства (в том числе и инфраструктурная, такая, как транспорт, например) имеет «свою», обслуживающую только ее, инфраструктуру, которая в данном случае состоит из стабиль­ных фондовых элементов.

Во-вторых, перевод российской экономики на рельсы рыночного хозяйства, что выражается в усилении ориентации на конечный результат, на потребителя. Отсюда в хозяйственной триаде «произ­водство—распределение—потребление» стали меняться акценты, по-новому встает проблема связей, сбыта — в зависимости от степени удовлетворения потребностей как общественных, так и индивиду­альных.

Что касается транспортной инфраструктуры, то повышение ее роли на современном этапе связано с резким повышением требова­ний разнообразной клиентуры к качеству инфраструктурной обеспе­ченности, происходит известная дифференциация и специализация услуг, усиливается «адресность» инфраструктурного обеспечения.

Вместе с тем, чем выше уровень развития транспортной инфра­структуры, тем в большей степени падает ее «видимая» роль. Ее наличие и бесперебойное функционирование становится «естест­венным», как бы само собой разумеющимся исходным фактором, а видимая зависимость от нее территориальной структуры хозяйства как бы ослабевает. Транспорт относительно дешевеет, что влияет на усиление «мобильности» размещения производства, большую ди­намичность систем расселения, расширение и углубление межрайон­ного разделения труда. В среднем по промышленно развитым стра­нам транспортная составляющая в цене (сиф) внешнеторговых грузов равна 12% и продолжает медленно снижаться.

Выше уже говорилось о том, что с использованием достижений НТР инфраструктурные отрасли, и прежде всего транспорт, все в большей степени адаптируются к новым требованиям производст­ва, вытекающим из характерных для него процессов специализа­ции, концентрации, кооперировании, углубления территориального разделения труда. Среди составляющих такой адаптации фактор себестоимости функционирования этих отраслей, игравший до не­давнего времени решающую роль, уступает теперь место показате­лям качества инфраструктурных услуг — надежности, регулярно­сти, ритмичности, скорости, безопасности связей, а также стремле­нию изменить соотношение живого и овеществленного труда в пользу последнего, т.е. снизить трудоемкость функционирования инфраст­руктуры.

Однако решить все эти задачи можно только резко повысив капиталоемкость транспортной системы. Это ведет к быстрому рос­ту ее фондоемкости. Так, контейнерные терминалы портов Нью-Йорка и Роттердама обошлись по 0,5 млрд долл., стоимость газово­го терминала в порту Зебрюгге оценивается в 1 млрд долл. Строи­тельная стоимость судна-контейнеровоза нового поколения достигает 80 млн долл., судна-газовоза — 120 млн долл. Огромные капиталов­ложения в транспортную инфраструктуру и обеспечивают сравни­тельно низкие текущие затраты на ее функционирование, обус­ловливают возможности ее адаптации к новым требованиям произ­водства, ее воздействие на сдвиги в территориальной структуре хо­зяйства.

В-третьих, положение в самом транспортно-инфраструктурном секторе, который в России значительно отстал от потребностей на­родного хозяйства. Так, за 25 лет грузооборот железных дорог в России увеличился в 2,5 раза, тогда как сеть возросла на 20%, грузооборот автомобильного транспорта вырос в 5 раз всего при 3-х кратном увеличении сети. В процессе неадекватных транспор­тировки и хранения теряется немалая часть урожая. Ежегодно ог­ромные суммы расходуются на тару и упаковку, причем почти по­ловина всей используемой тары изготовляется из древесины (тогда как в США — лишь 4%, в Японии — 10%).

Растущее значение транспортной инфраструктуры в решении структурных (и отраслевых, и территориальных) проблем экономи­ки требует исследования самых общих мирохозяйственных тенден­ций развития инфраструктуры. Объективной основой реализации мирохозяйственных тенденций и процессов, в том числе опережаю­щего развития внешнеэкономического сектора хозяйства, стал ог­ромный прогресс в области производственно-инфраструктурных си­стем — транспортных, информационно-коммуникационных, склад­ских и распределительных, оказывающих все более мощное «обрат­ное» воздействие на сдвиги в структуре мирового хозяйства.

Исследование этого круга проблем требует широкого междис­циплинарного системного подхода, что связано со значительным усилением интегрирующей роли транспорта как мощного фактора ускорения экономического и социального развития стран и регио­нов, мирового хозяйства в целом.