Техника в ее историческом развитии

Раздел: Быт. Хозяйство. Строительство. Техника

До начала XX в. предпринимались неоднократные попытки атмосферных полетов на аппаратах тяжелее воздуха. Эти попытки, более или менеег удачные, были в основном эмпирическими, так как научные знания в этой области существенно отставали от работ конструкторов летательных аппаратов. Сначала усилия изобретателей были направлены на создание летательных аппаратов машущего полета с мускульным источником энергии.. Однако несовершенство подобных устройств убедило ученых в необходимости использовать механическую силу. В начале XVIII в. были предложены проекты механических летательных аппаратов с машущим крылом, а в середине века — с несущим винтом (геликоптерная схема) [1—4].

Впервые описание принципиальной схемы самолета появилось на рубеже XVIII и XIX вв. в статье «О воздушном плавании» английского ученого Дж. Кейли, опубликованной в 1809 г. (датирована автором 1799—1804 гг. [5, с. 21]). Он же в 1809 г. создал и успешно испытал полноразмерный планер с площадью крыла около 20 м2, а также сделал попытку запуска планера с человеком на борту [2, с. 186]. Таким образом,, научно обоснованная конструкция безмоторного самолета (планера) возникла одновременно с его принципиальной схемой. Однако деятельность Кейли в этот период была лишь отдельным эпизодом в истории авиации, не получив особого развития. Более того, почти 40 лет отделяют работы Кейли от следующих попыток конструирования самолета.

В 1843 г. англичанин В. Хенсон получил патент (заявка была подана на год раньше) на первый в истории проект самолета с двигательной установкой — паровым двигателем [6, с. 53]. Конструкция самолета, названного автором «Ариель», была проработана весьма детально и имела все основные узлы и элементы современного самолета (полный вес 1360 кг, площадь крыла 425 м2, мощность мотора 30 л. е.). «Ариель» имел, схему моноплана с одним мотором и двумя толкающими винтами в прорезях крыла. Два винта, по мнению Хенсона, должны были обеспечить поперечную устойчивость в полете. Для облегчения взлета «Ариеля» Хенсон предложил устроить наклонную дорожку.

Прежде чем приступить к строительству своего самолета, Хенсон решил испытать несколько моделей. Успеха ему достичь не удалось — модели не летали, и в 1847 г. эти эксперименты были прекращены. В 1848 г. работавшую модель парового самолета создал соратник Хенсона Дж. Стрингфелло. Попытки построить самолет Хенсон так и не предпринял, хотя сконструировал и пытался создать специальный легкий паровой двигатель с конденсатором [6, с. 50—53]. Впервые на летательный аппарат (аэростат) паровая машина была установлена только в 1852 г. А. Жиф- фаром [6, с. 32—35].

В конце 40-х годов XIX в. вновь начал заниматься конструированием аппаратов тяжелее воздуха Дж. Кейли. Проанализировав возможности паровой машины, он пришел к выводу о ее неприменимости в силу высокого веса на единицу мощности. Другой тип двигателя Кейли найти, естест венно, не смог. Однако ему удалось построить несколько планеров и даже запустить один из них [5, с. 23].

В 50-е годы XIX в., когда развитие аэростатических аппаратов переживало известный кризис (из-за отсутствия средств управления их движением), появилось много новых проектов самолета схемы Хенсона и других схем (например, проект парового самолета, имеющего птичьи формы француза М. Лу [2, с. 229, 230]).

Наибольший интерес представляет идея французского ; инженера Ф. дю Тампля, который после экспериментирования с летающими моделями в 1857 г. запатентовал проект моноплана с паровой машиной и тянущим винтом. Разрабатывая (совместно со своим братом) двигатель для своего самолета, дю Тампль изобрел широко распространившийся позже в технике водотрубный паровой котел. Схема самолета выглядит для того времени весьма современной, однако принятая мощность двигателя (6 л. с.) при весе самолета 1000 кг была, конечно, недостаточной [7, с. 184].

В 60-е годы XIX в. впервые разработан проект крупного пассажирского самолета с паровым двигателем на 120 человек. Автор его — известный русский инженер Н. А. Телешов [9, с. 21].

К этому времени окончательно сформировалась главная проблема, которая стояла на пути к строительству реального самолета,— создание легкой двигательной установки. Паровые машины оставались по-прежнему весьма несовершенными, электрические установки не оправдали себя даже на аэростатах, а двигателей внутреннего сгорания еще не было. В результате, как ни удивительно для нас сейчас, появились проекты реактивных самолетов.

В 1867 г. Телешов переработал свой проект на другой тип двигателя — «теплородный духомет» (пульсирующий реактивный двигатель). Самолет (по-прежнему на 120 пассажиров) имел треугольное крыло тонкого профиля. На этот, как и на предыдущий проект Н. А. Телешов получил французский патент [10]. В том же 1867 г. в Англии получили патент на реактивный самолет с треугольным крылом (монопланной и бипланной схем) Баттлер и Эдварде [2, с. 68]. В 1872 г. опубликовал свою схему летательного аппарата с жидкостным ракетным двигателем Ф. Ариас [11].

Почти все конструкторы самолетов в XIX в. начинали свои работы с попыток запуска летающих моделей, однако до конца 60-х годов практически летающих моделей создано не было. Первые ощутимые результаты были получены французом А. Пено, который с 1871 г. строил и успешно запускал небольшие, очень легкие модели самолетов с резиновыми моторчиками («планофоры») [5, с. 43]. При весе в несколько десятков граммов они летали десятки секунд. Затем Пено пытался перейти к строительству самолета. Он получил в 1876 г. патент на самолет-амфибию с моноплан- ным крылом, паровой машиной и двумя тянущими винтами, но к постройке его не приступил [5, с. 44].

С конца 60-х годов XIX в. совершались попытки строить модели больших масштабов. В этот период очень интересные по схеме, но не летавшие модели создавал Стрингфелло. В 1873 г. построил модель самолета с двумя крыльями — тандем (идея принадлежит англичанину Т. Уолкеру, 1831 г.) с резиновым мотором и задним рулем высоты — англичанин Д. Браун, один из организаторов (1866 г.) первого в мире английского аэронавтического общества. Большую модель самолета с паровым двигателем мощностью 3 л. с. построил в 1875 г. англичанин Т. Мой. Его модель весом 55 кг впервые оторвалась от земли, поднявшись над разгонной дорожкой на 15 см [5, с. 26, 46]. В конце 70-х годов успешно летали модели В. Татена с моторчиками, работающими от сжатого воздуха, а в начале 80-х годов — JI. Харгрева (будущего изобретателя змеев коробчатого типа) [7, с. 225].

АВИАЦИОННАЯ И КОСМИЧЕСКАЯ МЕДИЦИНА. Авиационная медицина...

Для жизнеобеспечения человека при полетах в космос из авиационной медицины выделилась космическая медицина, имеющая свою специфику.

...судна, обязаны принимать меры по обеспечению авиационной...

1. Лица, осуществляющие прием, отправку или обслуживание воздушного судна, обязаны принимать меры по обеспечению авиационной безопасности.

Авиационный персонал включает в себя авиационный персонал...

См. текст пункта в предыдущей редакции. 1. К авиационному персоналу относятся лица, имеющие специальную подготовку и сертификат (свидетельство)...

...гражданской авиации. Обязательной аттестации подлежит авиационный...

2. Обязательной аттестации подлежит авиационный персонал. 3. Обязательные сертификация и аттестация осуществляются специально уполномоченными органами...

Авиационная безопасность - состояние защищенности авиации...

Службы авиационной безопасности аэродромов или аэропортов и службы авиационной безопасности эксплуатантов (авиационных предприятий)...

АНГЛИЙСКИЕ ВВС ВО ВРЕМЯ ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ. Битва за Рур.

авиационное командование было способно нанести противнику лишь. незначительный ущерб". По вышеизложенным причинам английские ВВС во время польской.

Федеральная авиационная служба России. Отрасль гражданской авиации....

Федеральная авиационная служба России осуществляет специальные (исполнительные, контрольные, разрешительные, регулирующие)...

Сертификация гражданских воздушных судов, авиационных двигателей...

7. Государственный контроль за летной годностью гражданских воздушных судов, авиационных двигателей и воздушных винтов на этапах их разработки...

Авиационная охрана лесного фонда и не входящих в лесной фонд лесов...

Зона авиационной охраны лесного фонда и не входящих в лесной фонд лесов определяется. федеральным органом управления лесным хозяйством.

Лицензирование деятельности в области авиации. Выдача...

Положения о лицензировании разработки, производства, ремонта и испытаний авиационной техники, в том числе авиационной техники двойного назначения...