Вся электронная библиотека >>>

 Техника >>

 

 

Техника в ее историческом развитии


Раздел: Быт. Хозяйство. Строительство. Техника

 

Глава VIII ТЕХНИЧЕСКОЕ ПЕРЕВООРУЖЕНИЕ ТРАНСПОРТА

2. НАЧАЛО ЭЛЕКТРИФИКАЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ. У ИСТОКОВ ТЕПЛОВОЗОСТРОЕНИЯ

 

 

Научные открытия и изобретения явились не только основополагающим фактором совершенствования традиционной техники парового транспорта, но, что наиболее примечательно, они создавали предпосылки для формирования принципиально новых транспортных средств.

В рассматриваемый период паровоз в своем конструктивном решении Достиг почти предела. Несмотря на попытки ученых и конструкторов повысить экономичность локомотива, его КПД был низким и не превышал 3-4%.

Это стимулировало исследовательские и конструкторские работы в области создания принципиально новых средств тяги. Уже в последней четверти XIX в. обозначились контуры новых направлений локомотиво- строения — электровозо- и тепловозостроение.

На возможность применения электрической тяги на железных дорогах указывал еще в 1874 г. в заявке на привилегию русский специалист Ф. А. Пироцкий. В 1875—1876 гг. он проводил опыты на Сестрорецкой железной дороге по передаче электроэнергии по изолированным от земли рельсам. Передача осуществлялась на расстояние около 1 км. В качестве обратного провода был использован второй рельс. Электроэнергия передавалась маленькому двигателю. В августе 1876 г. Ф. А- Пироцкий поместил в «Инженерном журнале» статью с результатами своих работ. Эти опыты навели его на мысль использовать электроэнергию для вагонеток, движущихся по металлическим рельсам [17, с. 17—19; 18, с. 28, 29].

Практическая реализация идеи использования электрической энергии на транспорте принадлежит В. Сименсу (Германия), построившему первую электрическую железную дорогу, экспонировавшуюся на Берлинской промышленной выставке в 1879 г. Она представляла маленькую узкоколейную дорогу, предназначавшуюся для прогулок посетителей выставки. Короткий поезд из открытых вагончиков приводился в движение электровозом с двумя моторами, которые получали постоянный ток напряжением 150 В от железной полосы, уложенной между рельсами. Обратным проводом служил один из ходовых рельсов.

В 1881 г. В. Сименс построил пробный участок электрической дороги в пригороде Берлина Лихтерфельде, впервые применив мотор-вагон. Ток напряжением 180 В подводился к одному из ходовых рельсов, а другой рельс служил обратным проводом [19, с. 7].

Во избежание больших потерь электроэнергии, которые возникали из-за плохой изолирующей способности деревянных шпал, В. Сименс решил изменить электрическую схему питания электродвигателя. Для этого на электрической дороге, построенной в том же 1881 г. на Всемирной Парижской выставке, был применен подвесной рабочий провод. Он представлял железную трубку, подвешенную над рельсами. Нижняя часть трубки была снабжена продольным прорезом. Внутри трубки ходил челночок, соединенный через прорез с гибким проводом, который прикреплялся к крыше локомотива и передавал электрический ток электродвигателю. Такая же трубка, подвешенная рядом с первой, служила обратным проводом. Подобная система была применена на построенных в 1883— 1884 гг. пригородных трамваях Мёдлинг—Фордербрюль в Австрии и Франкфурт—Оффенбах в Германии, работавших при напряжении 350 В. Примерно в это же время в Кинреше (Ирландия) на трамвайной линии была применена проводка тока по третьему рельсу, который устанавливали на изоляторах рядом с ходовыми рельсами. Однако эта система оказалась совершенно неприемлемой в условиях города, мешая движению экипажей и пешеходов [19, с. 7—8].

Интересно отметить, что техническую обреченность такой системы подачи электрического тока мотору предвидел ранее Ф. А. Пироцкий, который писал в 1880 г. в газете «С.-Петербургские ведомости»: «Построенная мною электрическая железная дорога есть простейшая и дешевейшая. Она не требует затрат на среднюю рельсовую линию, напрасно увеличивающую стоимость дороги на 5% и прекращающую экипажное движение в городе. Она не требует затрат и на чугунные столбы, стоящие чрезмерно дорого» [17, с. 35].

Это письмо было опубликовано Пироцким в связи с появившимися в печати сообщениями о результатах проведенных им 3 сентября 1880 г. в Петербурге испытаний электрического трамвая. В это время Ф. А. Пи- роцкий усиленно занимался реализацией своих проектов, связанных с созданием надежного городского электрического транспорта. Он понимал, что развитие магистрального железнодорожного электрического транспорта невозможно без решения коренной проблемы электротехники — осуществления передачи электроэнергии на дальние расстояния. Учитывая это, ф. А. Пироцкий сконцентрировал свое внимание на опытах электродвижения вагона, принятого на городских конно-железных дорогах. В результате ему удалось в 1880 г. впервые осуществить движение по рельсам настоящего двухъярусного моторного вагона. Результаты своей работы Ф. А. Пироцкий представил в 1881 г. на Международную электрическую выставку в Париже, где экспонировал свою схему электрической железной дороги.

В 1884 г. в Брайтоне (Англия) была построена по схеме Пироцкого электрическая железная дорога с питанием от одного из рельсов протяженностью 7 верст. Эксплуатация только одного вагона дала чистой прибыли, по сравнению с конной тягой 420 франков в день [17, с. 35—38].

С середины 80-х годов XIX в. развитием электрической тяги на железных дорогах начинают усиленно заниматься американские инженеры и предприниматели, которые энергично принялись за усовершенствование электрических локомобилей, а также способов подводки тока.

Над проблемой электрического железнодорожного транспорта работал в США Т. А. Эдисон, построивший за период с 1880 по 1884 г. три небольшие опытные линии. В 1880 г. он создает электровоз, который по своему внешнему виду напоминал паровоз. Электровоз питался электрическим током от путевых рельсов, один из которых был подключен к положительному, а другой к отрицательному полюсу генератора. В 1883 г. Т. А. Эдисон совместно с С. Д. Филдом построил более совершенный электровоз («The Judge»), экспонировавшийся на выставке в Чикаго и позже в Луизвилле.

К 1883 г. относятся работы американского инженера Л. Дафта, создавшего первый магистральный электровоз («Атрёг») для стандартной колеи, предназначенный для железной дороги Саратога—Мак-Грегор. В 1885 г. Дафт построил улучшенную модель электровоза для Нью-Йоркской эстакадной железной дороги. Локомотив, названный «Benjamin Franklin», весил 10 т, имел длину более 4 м и был снабжен четырьмя ведущими колесами. Электрический ток напряжением 250 В подавался по третьему рельсу к мотору мощностью 125 л. е., который мог тянуть состав из восьми вагонов со скоростью 10 миль в час (16 км/ч).

В 1884 г. швейцарский инженер Р. Тори построил экспериментальную железную дорогу с зубчатым зацеплением, соединив с ее помощью находящуюся на горном склоне гостиницу с местечком Терри (недалеко от Монтре на Женевском озере). Локомотив имел четыре ведущих колеса и перемещался по весьма крутому наклону (1 : 33). Его мощность была небольшой и позволяла перевозить одновременно четырех пассажиров. На спуске в процессе торможения мотор работал как генератор, возвращая электрическую энергию в сеть.

В течение ряда лет инженерная мысль неустанно работала над совершенствованием техники подачи тока к электровозу [19а].

В 1884 г. в Кливленде Бентли и Найт построили трамвай с подземным проводом. Аналогичная система была введена в 1889 г. в Будапеште. Этот способ электропитания оказался неудобным в эксплуатации, так как желоб быстро загрязнялся.

В конце 1884 г. в Канзас-Сити (США) Генри испытал систему с медными воздушными проводами, из которых один был прямой, другой — обратный.

К 1885 г. относится постройка бельгийским специалистом Ван-Депулем в Торонто (Канада) первого трамвая с одним воздушным рабочим проводом. В его схеме обратным проводом служили ходовые рельсы. Вдоль линии сооружали столбы с консолями, к которым прикрепляли изоляторы с рабочим проводом. Контакт с рабочим проводом осуществлялся с помощью металлического ролика, насаженного на штангу трамвая, который во время движения «катился» по проводу. Эта система подвески оказалась очень рациональной, после дальнейшего совершенствования была принята во многих других странах и вскоре получила всеобщее распространение. К 1890 г. в США находилось в эксплуатации около 2500 км электрических дорог трамвайного типа, а к 1897 г. 25 тыс. км. Электрический трамвай стал вытеснять старые виды городского транспорта.

В 1890 г. воздушный провод появился впервые в Европе на трамвайной линии в Галле (Пруссия). С 1893 г. электрические железные дороги в в Европе развиваются ускоренными темпами, в результате чего уже к 1900 г. их протяженность достигла 10 тыс. км [19, с. 8].

В 1890 г. электрическая тяга была применена на выстроенной подземной лондонской дороге. Электрический ток напряжением 500 В подавался на электродвигатель с помощью третьего рельса. Эта система оказалась очень удачной для дорог с самостоятельным полотном и начала быстро распространяться в других странах. Одно из ее достоинств — возможность электрификации дорог с очень большим расходом электроэнергии, к которым относились метрополитены и магистральные железные дороги.

В 1896 г. электрическая тяга с использованием токоведущего третьего рельса была впервые введена на участке железнодорожной магистрали Балтимор—Охай. Электрификация коснулась отрезка дороги на подходе к Балтимору длиной 7 км. На этом участке пути был проложен 2,5-километровый тоннель, побудивший строителей электрифицировать его. Электровозы, работавшие на этом участке, получали электрическую энергию от третьего рельса при напряжении 600 В.

Первые электрифицированные железные дороги по своей протяженности были небольшими. Строительство железных дорог большой протяженности наталкивалось на трудности, связанные с большими потерями энергии, которые вызывает передача постоянного тока на длительные расстояния. С появлением в 80-х годах трансформаторов переменного тока, дающих возможность передавать ток на большие расстояния, они были введены в схемы питания электроэнергией железнодорожных магистралей.

С введением трансформаторов в системе энергоснабжения образовалась так называемая «система трехфазно-постоянного тока», или, иначе, «система постоянного тока с трехфазной передачей силы». Центральная электрическая станция вырабатывала трехфазный ток. Он трансформировался на высокое напряжение (от 5 до 15 тыс. В, а в 20-х годах — до 120 тыс. В), которое подавалось к соответствующим участкам линии. На каждом из них имелась своя понижающая подстанция, от которой переменный ток направлялся к электромотору переменного тока, насаженному на один вал с генератором постоянного тока. От него питался электроэнергией рабочий провод. В 1898 г. значительная по протяженности железная дорога с самостоятельным полотном и с трехфазной системой тока была сооружена в Швейцарии и соединяла Фрейбург—Муртен—Инс. Вслед за ней последовала электрификация и ряда других участков железнодорожных магистралей и метрополитенов.

Iы К 1905 г. электрическая тяга полностью вытеснила паровую на подземных дорогах.

В середине 90-х годов произошли важнейшие качественные изменения, связанные с использованием на железнодорожном транспорте электродвигателей трехфазного тока. В результате упростилась вся система передачи и отпала необходимость в дорогих и требующих постоянного внимания мотор-генераторах или умформерах.

Впервые система трехфазного тока была введена на трамвайной линии в Лугано (Швейцария), построенной в 1895 г. Вслед за ней последовала Электрификация ряда небольших горных дорог в Швейцарии. В 1901 г. 'келезная дорога на трехфазном токе начала успешно функционировать в Италии (Вальтеллинская дорога). В результате проведенных в Пруссии (1902—1903 гг.) знаменитых цоссенских опытов с системой трехфазного тока была достигнута скорость мотор-вагона 200 км/ч [19, с. 10, И].

Вплоть до 20-х годов текущего столетия во многих странах усиленно велись исследования, связанные с разработкой наиболее оптимальных электрических схем питания железных дорог электрическим током. Наряду с этим большое внимание уделялось непрерывному совершенствованию деталей и узлов электровозов, системам подвески и установки токо- съемных проводов и т. п. В результате возросла мощность моторов, повысились их технико-экономические показатели. Большое значение имели усовершенствования в системе управления электровозами. В 1897 г. американский специалист Спрэг предложил систему управления, названную «системой многочисленных единиц» или «системой объединенного управления». Предложение сводилось к следующему. Все локомотивы поезда (их может быть несколько), как бы они ни располагались, взаимно соединяются электрической схемой, что позволяет вожатому (машинисту) переднего локомотива управлять остальными локомотивами. Образуется своего рода единая система, как бы один локомотив со многими моторами. Система объединенного управления позволила также формировать состав и из одних моторных вагонов, которые работают в одинаковых режимах и управляются одним машинистом. Это замечательное новшество способствовало быстрому прогрессу мотор-вагонной тяги, ускорило электрификацию метрополитенов и пригородных участков магистралей [19, с. 15].

В особом ряду стоят локомотивы с «автономной электрической тягой». К ним относятся локомотивы, на которых в качестве энергоносителя начали устанавливать аккумуляторы электрической энергии. Такие локомотивы впервые стали применять на городских трамваях Берлина и Гамбурга в 1885 г. В начале 90-х годов XIX в. после значительных усовершенствований аккумуляторов оснащенные ими электровозы получили распространение в Европе. Однако после 1894 г. их стали вытеснять быстро распространявшиеся электровозы, получавшие питание электрической энергией от контактных проводов. К достоинствам локомобилей с аккумуляторным энергоносителем необходимо отнести плавность хода, способность допускать перегрузку, удобное регулирование, бесшумность и бездым- ность [19, с. 16].

Интересная работа по использованию аккумуляторов электрического тока на железнодорожном транспорте была проведена в 1920 г. в нашей стране инженером И. И. Махониным. Примечательным в его новшестве было использование для приведения в движение железнодорожного состава очень мощных по тому времени аккумуляторных батарей и попытки применить аккумуляторную тягу для эксплуатации поездов на большие расстояния. И. И. Махонин задался целью организовать движение аккумуляторных электропоездов между Петроградом и Москвой. Это было смелое решение 6.

Все работы по оборудованию первого электропоезда выполнялись на Балтийском судостроительном и механическом заводе в Петрограде. Три моторных вагона были построены ранее на Мытищинском заводе и служили в качестве керосино-электрических автомотрис (вагоны с дизельными двигателями), работавших на некоторых участках бывшей Николаевской (ныне Октябрьской) железной дороги.

30 сентября 1920 г. поезд успешно совершил первый пробный рейс из Петрограда в Любань, пройдя расстояние 155 верст.

Из Петрограда в Москву поезд стартовал 12 октября 1920 г. Он состоял из четырех пассажирских вагонов (из которых три были моторные) и трех приспособленных тендеров с батареями. На каждом моторном вагоне было установлено по два электродвигателя закрытого типа постоянного тока («И-109») напряжением 500 В, часовой мощностью каждый 110 л.с. при 600 об/мин.

Аккумуляторная батарея (типа устанавливаемых на подводных лодках) состояла из 264 элементов размером 305 X 500 х 1090 мм, емкостью около 7500 А-ч при 12-часовом разряде. Полный вес батареи в рабочем состоянии составлял около 120 т. Вес (брутто) всего поезда при минимальном составе в 24 оси был равен около 340 т, причем наибольшая нагрузка на ось тендерных ходов не превышала 16 т  .

Управление поездом было устроено по системе «Мультипль» и сосредоточено в двух крайних моторных вагонах, работавших самостоятельно в зависимости от направления поезда. Для получения различных скоростей движения и соответствующего изменения усилий тяги при напряжении батарей 500 В и переключении на 250 В предусматривалось пять способов включения электродвигателей посредством пусковых реостатов.

Расстояние 650 км поезд прошел за 15 ч 55 мин. Время чистого хода 12 ч 5 мин. Состав шел со средней скоростью около 54 км/ч. Отмечалось, что затяжной Веребьинский подъем 0,006 на протяжении свыше 20 км был пройден составом без всяких затруднений при одновременной работе 6 параллельно включенных моторов.

В обратный путь поезд отправился 17 октября. Состав был увеличен на перегоне Москва — Крюково на два пульмановских вагона и вес поезда Достиг 460 т (35 осей). ПослеКрюково один вагон был отцеплен и вес поезда составил 410 т. Обратный путь поезд прошел за 19 ч 15 мин при чистом ходовом времени 13 ч 25 мин.

Аккумуляторные батареи после пробега Петроград — Москва были почти совершенно разряжены. В Петрограде и Москве их заряжали от трамвайной подстанции в течение 16—18 ч.

После прибытия поезда в Москву, 13 октября при ВСНХ состоялось совещание «Об электропоезде системы Махонина», на котором присутствовали члены президиума ВСНХ, ответственные сотрудники заинтересованных ведомств Москвы и Петрограда и около 20 московских и петроградских инженеров 7. Совещание отметило: «Испытание электропоезда и организацию самой постройки экспериментального агрегата, изготовленного не из специальных материалов, а на основе утилизации, признать весьма Удачными».

Редакция журнала «Известия Электротреста» «ввиду интереса, вызванного опытами с аккумуляторным электропоездом...» поместила в декабре - ском номере 1920 г. статью Н. П. Акимова, начальника тяги Николаевской железной дороги [20]. Автор писал: «...следует считать совершенно бесспорным, что первый аккумуляторный электропоезд, даже в современной его конструкции, окажет весьма существенную пользу для изучения электрической поездной тяги...» и опыт его эксплуатации «несомненно будет влиять на решение многих вопросов по предстоящей электрификации железных дорог, особенно потому, что до сего времени не имеется экспериментальных данных по многим вопросам электрической тяги в условиях действительной работы русских железных дорог»  .

Тщательное исследование результатов работ И. И. Махонина показало, что по ряду технико-экономических показателей эксплуатации поезда с автономной аккумуляторной электрической тягой значительно уступают электропоездам, работающим от стационарной контактной сети. По данным профессора П. С. Осадчего, расход нефти на зарядку аккумуляторных батарей электропоезда от паровой электрической установки составляет 250—300 пуд., а от дизельной — вдвое меньше. Расход нефти в паровозе, ведущем из Петрограда в Москву поезд того же состава, что и электропоезд, по тем же подсчетам не должен превышать 310—320 пуд  . Для аккумуляторных батарей, установленных на электропоезде, гарантирована исправная работа на 250 зарядов и разрядов, или 125 поездок туда и обратно. После 250 разрядов батарея требует ремонта и постепенной замены элементов. Стоимость одной такой батареи по довоенным ценам 180 тыс. руб., а паровоза сопоставимой мощности — 70 тыс. руб.

Специфические особенности электрической тяги привлекли к электровозам внимание горнопромышленных предприятий и фирм. В 1882 г. фирмой «Siemens & Halske» был построен первый рудничный электровоз. Один из электровозов, построенных в 1896 г., эксплуатировался успешно до 1913 г.

В 1893 г. американская фирма Всеобщая компания электричества (C«AEG») соорудила четырехосный электровоз весом 30 т и мощностью 240 л. с. Немецкая фирма «Brown, Boveri & С0» выпустила электровозы мощностью 900 л. с. В 1906 г. три таких электровоза работали на проводке поездов через Симплонский тоннель. Электровоз имел два мотора трехфазного тока, работающих при напряжении 3300 В. Моторы передавали движение трем ведущим осям электровоза. Они были непосредственно связаны со средней осью, от которой с помощью кривошипов и шатунов вращение передавал ось двум другим осям. Диаметр ведущих колес 1640 мм. Общий вес электровоза 62 т, из них электрическая часть весила 28 т, механическая 34 т. Электровоз развивал скорость от 34 до 68 км/ч. Сила тяги при тихом ходе 6000 кг, а при повышенных скоростях 3500 кг. Вес поездов, обслуживаемых электровозами фирмы «Brown, Boveri & С0», составлял для пассажирских составов до 365 т, товарных 465 т. В 1907 г. в США фирма «Westinghouse Electric» построила электровоз мощностью 960 л. с. В 1909 г. на железных дорогах Италии работало до 180 электровозов трехфазного тока. В период первой мировой войны создают сверхмощные электровозы весом до 275 т [21].

Среди конструкций железнодорожных локомотивов, появившихся в период интенсивного распространения электровозов, необходимо упомянуть о пароэлектровозе, построенном в 1894 г. во Франции Эльмапом. Конструктор создал локомотив, обладающий высокой скоростью и плавностью хода. Пароэлектровоз приводился в действие от электромоторов, получающих ток от установленной на нем же дииамомашины, которой, в свою очередь, передавала движение паровая машина. Ввиду огромного конструктивного веса машины она не получила распространения.

Идея Эльмапа была осуществлена лишь после появления двигателя внутреннего сгорания. В период между 1900 и 1909 гг. велись работы по созданию «бензо-электрической» тяги.

Двигателем внутреннего сгорания конструкторы железнодорожных локомотивов заинтересовались еще в 80-х годах XIX в. и применяли его для изготовления автодрезин и мотовозов. Один из мотовозов мощностью 4 л. с. был построен Даймлером в 1888 г. в Штуттгарте (Германия) для внутризаводской транспортировки составов вагонеток.

В результате внедрения двигателя внутреннего сгорания на железнодорожном транспорте начало формироваться новое направление в развитии локомобиля — тепловозостроение. По характеру передачи вращающего момента от вала двигателя внутреннего сгорания движущим осям локомотива можно отметить две группы передачи: первая, когда вал двигателя внутреннего сгорания жестко связан с ведущими осями локомотива, а вторая, когда вал двигателя соединен с осями локомотива через систему передачи.

Тепловозы с электрической системой передачи благодаря своим более высоким эксплуатационным преимуществам в последующие годы находились в поле зрения конструкторов и изобретателей.

Значительный вклад в развитие тепловозостроения внесли отечественные ученые и специалисты. В 1905 г. инженер Н. Г. Кузнецов и полковник А. И. Одинцов разработали, вероятно, первый в мире проект локомотива, который стал прообразом современных тепловозов с электрической передачей. Изобретатели предусмотрели в своем проекте две индивидуальные дизель-генераторные установки. Каждая установка состояла из судового вертикального двигателя мощностью 180 л. с. и генератора трехфазного тока.

Каждая из четырех осей тепловоза (кузов и рама покоились на двух двухосных тележках) приводилась в движение самостоятельным электродвигателем.

В 1909 г. на Коломенском заводе разработали проект тепловоза с электрической передачей. Энергетическая установка состояла из двух трехцилиндровых дизелей общей мощностью 1 тыс. л. е., которые приводили в движение один генератор, расположенный между ними. Ток подавался к четырем электродвигателям тепловоза, опорой кузова которого служили две четырехосные тележки [6, с. 43].

В период с 1905 по 1920 г. были в основном завершены проектно- конструкторские работы, связанные с созданием мощного тепловоза с электрической системой передачи. В 20-е годы тепловозы вышли на железнодорожные магистрали ряда стран мира, в том числе и в СССР.

Начало развитию в СССР тепловозостроения с электрической передачей было положено работами профессора Я. М. Гаккеля, разработавшего проект локомобиля в 1920—1921 гг. Для рассмотрения проекта при Госплане была создана Комиссия по тепловозам, преобразованная затем в Комиссию по тепловозам при ВСНХ. 4 января 1922 г. Совет Труда и Обороны принял постановление о постройке тепловозов. В 1924 г. тепловоз по проекту Я. М. Гаккеля был построен. Это был один из первых в мире крупных работоспособных тепловозов, мощностью около ( тыс. л. с. В ноябре 1924 г. тепловоз системы Я. М. Гаккеля совершил опытный рейс от Ленинграда до Обухово Октябрьской железной дороги, а 16 января 1925 г. привел грузовой состав в Москву [22, с. 237—238].

Постройка тепловоза, финансировавшаяся ВСНХ, велась на четырех петроградских заводах: Балтийском судостроительном, «Электросиле», «Красном путиловце», «Электрике» [22, с. 238].

В это время строительство тепловозов началось в Германии, Англии, Швеции и в ряде других стран.

 

 

 ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА. Составные элементы железной дороги....

Составные элементы железной дороги: железнодорожный путь, подвижной состав, средства связи, автоматики и телемеханики (СЦБ), система станций и узлов, спец...

 

Железные дороги. Железнодорожный путь

Железная дорога должна «заходить» в расположенные на пути города и поселки. … Чем более пологим и прямым хотят построить железнодорожный путь, тем больше нужно земляных и...

 

Железнодорожный транспорт. Железнодорожные транспортные тарифы....

Тарифы железнодорожного транспорта. Железнодорожный транспорт является основой транспортного комплекса России.

Цены и ценообразование

 

Железнодорожный транспорт. История железных дорог

Железнодорожный транспорт на новом этапе развития «...Транспортная промышленность составляет самостоятельную отрасль производства...

 

Железнодорожный транспорт. Основными грузами железнодорожного...

Размещается железнодорожный транспорт неравномерно. Густой и разветвленной железнодорожной сетью обладает европейская часть страны.

 

Железнодорожный транспорт. В центральных районах образовалась...

В развитии железнодорожного транспорта большое внимание уделялось не только строительству новых дорог, но и технической реконструкции.

 

Железные дороги. Железнодорожный путь

Рельсовый путь стал применяться задолго до появления железнодорожного транспорта для перевозки массовых грузов — каменного угля, руды, строительных материалов.

 

ПРИНЦИПЫ ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ работы железнодорожного...

Эксплуатация средств железнодорожного транспорта на построечных железнодорожных путях должна отвечать требованиям правил эксплуатации...

Строительное производство

 

СЦБ — ...ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ И БЛОКИРОВКА на железнодорожном...

Принципы автоматизации и управления на расстоянии стали использоваться раньше всех в железнодорожной системе СЦБ (сигнализация, централизация, блокировка).

 

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПУТЬ. Конструкция железнодорожного пути...

— дорога с рельсовой колеей для движения железнодорожного подвижного состава. … Железнодорожный путь оборудуется специальными знаками: столбиками с табличками...

 

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПЕРЕЕЗД. Железнодорожные переезды делятся...

Месторасположение железнодорожного переезда устанавливается с учетом обеспечения видимости с обеих пересекающихся дорог.

 

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ. Первая пассажирская железная...

между контрагентом (грузоотправителем или грузополучателем, который в пределах. железнодорожного подъездного пути, принадлежащего другому грузоотправителю.

 

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ВОКЗАЛ. Проекты железнодорожных вокзалов

Осн. здание железнодорожного вокзала состоит из 3 групп помещений: пассажирские помещения (вестибюли, кассовые залы, залы ожидания, комнаты матери и ребенка...

 

Договоры, связанные с эксплуатацией железнодорожных подъездных...

железнодорожного транспорта и владельца железнодорожного подъездного пути. … предусмотренной Правилами обслуживания железнодорожных подъездных путей.

 

...путей сообщения РФ. Организация управления железнодорожным...

Организация управления железнодорожным транспортом. Федеральный закон «О федеральном железнодорожном транспорте» от 25 августа 1995 г...

Административное право

 

Ведущую роль железнодорожного транспорта определяют также...

развитие в ТУЖД, но и прежде всего положение, отражающее роль железнодорожного. транспорта в экономике Российской Федерации, учитывая ее огромные территории.

 

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ. Первая пассажирская железная...

железнодорожного подъездного пути является акт, подписанный комиссией. 2. На каждый железнодорожный подъездной путь по окончании его строительства.

 

Железнодорожный моделизм

В Москве наибольшее число энтузиастов такого конструирования объединилось вокруг созданного в 1978 г. музея железнодорожного моделизма при Центральном клубе...

 

...цистерн, не принадлежащих предприятиям железнодорожного...

Так, подготовка под налив цистерн, бункерных полувагонов, принадлежащих организациям железнодорожного транспорта, в соответствии с положением ч...

 

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ. Первая пассажирская железная...

3. Согласно Закону о естественных монополиях железнодорожный транспорт. … В настоящее время эта деятельность в отношении железнодорожного транспорта.

 

...правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного...

Непосредственным объектом данного преступления является безопасность движения или эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта.

 

Строительство и реконструкция железнодорожных подъездных путей

с соответствующими органами местного самоуправления. Для согласования вопроса о примыкании железнодорожных подъездных путей.

 

К содержанию книги:  Техника в ее историческом развитии

 

Последние добавления:

 

 Лесопильные станки и линии  Оборудование и инструмент деревообрабатывающих предприятий

Разрезка материалов  "Энциклопедия техники"   Прокатное производство