Техника в ее историческом развитии

Раздел: Быт. Хозяйство. Строительство. Техника

Во второй половине XIX в. железные дороги в Европе и Северной Америке связывали крупнейшие города, промышленные и торговые центры, что резко снижало транспортные расходы и способствовало увеличению объема торговли. Протяженность и густота железнодорожной сети находились в прямой зависимости от экономического и прежде всего промышленного развития данной страны. Наиболее сильные в экономическом отношении страны обладали наиболее совершенной сетью железных дорог, что давало им дополнительные преимущества в темпах экономического развития [1].

В последней трети XIX в. темпы строительства железных дорог значительно увеличились, охватывая практически все развитые страны. Протяженность железных дорог мира характеризуется следующими данными, тыс. км: 1870 г.- 207,9; 1900 г.- 790,5; 1917 г.- 1146.

За этот период протяженность железных дорог во всех странах возросла в 5,5 раза. Особенно быстро развивалось железнодорожное строительство в колониальных и полуколониальных странах Азии и Америки, где к началу XX в. сеть железных дорог увеличилась в 8 раз [2, с. 243], причем пять стран — США, Великобритания, Россия, Германия и Франция владели 80% всего количества железных дорог мира.

Благодаря железным дорогам было установлено надежное сообщение между районами большинства капиталистических стран мира. Это обеспечивало эффективные экономические связи между отдельными государствами. Железнодорожными артериями стали соединять отдаленные на тысячи километров города и морские порты и даже континенты.

Ввод в строй в 1869 г. на Американском континенте грандиозной железнодорожной линии между Нью-Йорком и Сан-Франциско, связавшей Тихий и Атлантический океаны, положил начало сооружению трансконтинентальных магистралей.

В конце XIX — начале XX в. была построена железная дорога, пересекшая две части света — Европу и Азию,— Транссибирская магистраль. Она связала центр России с крупнейшими торговыми рынками Сибири. Невозможность использования рек Сибири, которые текут в дол- готпом направлении, и огромные пространства требовали создания в этом обширном районе России железнодорожного сообщения.

Первые предложения о железнодорожном сообщении с Сибирью появились еще в конце 50—60-х годов XIX в. Среди них наибольшую известность получили проекты горного инженера В. К. Рашета [3]. полковника Е. В. Богдановича и купца И. И. Любимова, относящиеся к 60-м годам и предусматривающие соединение железной дорогой бассейнов двух крупнейших рек европейской части России и Сибири—Волги и Оби [4, с. 254].

По проекту В. К. Рашета, имелось в виду связать железнодорожным сообщением Пермь с Нижним Тагилом и Тюменью. Общая протяженность этой железнодорожной линии должна была составить 678 верст. Проект В. К. Рашета, по мнению специалистов того времени, «вполне удовлетворяя требованиям транзитного пути, являлся наиболее желательным для всей уральской горной промышленности, представители которой весьма сочувственно приняли его» [4, с. 254].

В предложении Богдановича (1866 г.) намечалась постройка железной Дороги, соединяющей Пермскую и Вятскую губернии с Тюменью через Екатеринбург. В 1868 г. Богданович внес поправки в свой проект, предложив начать строить железную дорогу от села Ершова к Екатеринбургу и далее на Тюмень. По словам автора проекта, намечаемая линия железной Дороги, «будучи продолжена впоследствии через Сибирь к китайской границе, получила бы важное стратегическое и международное коммерческое значение» [4, с. 255].

Суть предложенного в 1869 г. проекта Любимова заключалась в создании железной дороги от Перми и далее на Кунгур, Екатеринбург и Шадринск до Белозерской слободы, находящейся в 49 верстах севернее Кургана на реке Тобол, общей протяженностью 711 верст. При этом имелось в виду проложить на север от Екатеринбурга ветку Длиной в 131 версту для соединения дороги с уральскими горнометаллургическими заводами [4, с. 255].

Указанные проекты легли в основу записки, поданной правительству в 1869 г. генерал-губернатором Западной Сибири А. П. Хрущевым. В ней отмечалась необходимость скорейшего разрешения вопроса о сооружении Сибирской железной дороги, которую предлагалось провести к Тюмени от Нижнего-Новгорода (ныне г. Горький) через Казань.

После весьма долгого обсуждения Комитет министров принял в 1875 г. решение о строительстве Сибирской железной дороги от Нижнего Новгорода с направлением на Казань, Екатеринбург, Камышлов и Тюмень.

Наряду с этим обсуждались вопросы о сооружении других участков будущей Великой Сибирской железнодорожной магистрали с целью соединения отдельных промышленных районов Сибири. В том же 1875 г. было возбуждено ходатайство о проведении железной дороги от Владивостока до озера Ханка. В правительственных сферах развернулась оживленная переписка, связанная с прокладкой дорог в Восточной Сибири, а также в Приморской области и Уссурийском крае.

Однако отсутствие финансовой поддержки не позволило осуществить в то время указанные предложения. Строительство железных дорог в в восточном направлении коснулось в основном уральского промышленного района. В результате в 1877 г. с европейской частью России был связан железной дорогой Оренбург, а в 1878 г. вошла в строй действующих Уральская железная дорога [4, с. 256]. В 1882 г. завершилось строительство железнодорожной линии, связавшей Екатеринбург с Пермью. Эта линия представляла замкнутую и изолированную от остальной сети дорогу, но она играла большую роль в экономике уральского промышленного района [5, с. 59]. В 1885 г. линию Пермь—Екатеринбург продолжили до Тюмени, благодаря чему образовалась Урало-Сибирская островная железная дорога длиной 828 км, а города Тюмень и Пермь превратились в базы для перевала грузов с водного пути на железнодорожный и обратно. В результате начались смешанные железнодорожно-водные перевозки между бассейнами Оби и Волги [6, с. 6, 7].

К концу 1890 г. сеть железных дорог России продвинулась на Восток тремя линиями, крайними пунктами которых были Тюмень (Уральской железной дороги), станция Миасс (Златоустовско-Миасской железной Дороги) и Оренбург (Оренбургской железной дороги) [4, с. 260].

Большое значение имела построенная в период с 1885 по 1892 г. восточная магистраль Самара—Уфа—Златоуст—Челябинск. Она стала первым участком будущей Великой Сибирской магистрали.

12 мая 1891 г. был обнародован царский рескрипт о сооружении «Великого Сибирского рельсового пути» [4, с. 260—261]. Придавая Сибирской магистрали огромное политическое, военно-стратегическое и экономическое значение, царское правительство решило строить ее исключительно на казенные средства, отказавшись от многочисленных предложений русских и иностранных капиталистов.

Великую Сибирскую магистраль строили с двух противоположных направлений. Восточный участок магистрали начали прокладывать в мае 1891 г. от Владивостока до ст. Графской в Приамурье. Летом 1892 г. развернулось строительство с запада на восток — от Челябинска.

Магистраль состояла из 12 основных и вспомогательных линий. Уссурийская линия от Владивостока до Хабаровска протяжением 718 верст была построена за период с мая 1891 г. по ноябрь 1897 г. Западно-Сибирскую железную дорогу от Челябинска до реки Обь длиной 1328 верст строили с июля 1892 г. по октябрь 1896 г. Участок Средне-Сибирской железной дороги от Оби и основанной здесь ст. Новониколаевск (ныне Новосибирск) до Иркутска протяжением 1754 версты строили с мая 1893 г. по 1899 г. Следующий участок магистрали — Забайкальская железная дорога. Она начиналась от ст. Мысовая (г. Мысовск, ныне Бабушкин) на южном берегу озера Байкал до г. Сретенска. Этот участок Великой магистрали длиной 1009 верст был построен в 1895—1900 гг.

Наиболее сложным участком магистрали была Кругобайкальская железная дорога, которая должна была соединить крайний пункт Средне- Сибирской железной дороги — Иркутск со ст. Мысовой Забайкальской дороги протяжением 292 версты. Учитывая исключительные трудности сооружения Кругобайкальской железной Дороги и необходимость скорейшего открытия движения по магистрали, строительный комитет решил организовать временную паромную переправу через озеро Байкал. Для этого от Иркутска до пристани Листвиничной на озере Байкал была проложена временная железнодорожная ветка, откуда начиналась паромная переправа до ст. Мысовой. В 1900 г. с открытием навигации на Байкале началось прямое «паровое» сообщение между Европейской Россией и Дальним Востоком от Челябинска до Сретенска на расстоянии 4143 версты по железной дороге с переездом через озеро Байкал (60 верст). Для этого был построен специальный паровой паром—ледокол, позволяющий переправлять через озеро целый железнодорожный состав [4, с. 261; 7, с. 254]. От Сретенска до Хабаровска сообщение осуществлялось на пароходе по рекам Шилке и Амуру (2164 версты) и далее от Хабаровска до Владивостока по Уссурийской железной дороге. Построенная в 1897— 1903 гг. Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД) , представлявшая восточное звено Великой Сибирской магистрали, позволила соединить Забайкальскую дорогу с крайней точкой — Владивостоком.

С завершением в 1905 г. строительства Кругобайкальской дороги Великая Сибирская магистраль вступила в строй на всем своем протяжении. Началось сквозное железнодорожное движение. Общая длина магистрали от Челябинска до Владивостока составила около 7 тыс. верст (7416 км) [6, с. 8].

Великая Сибирская магистраль, представлявшая грандиозное техническое сооружение, была самой протяженной железной дорогой в мире. Проложенная через непроходимую тайгу и скалистые горы Забайкалья, она доставила строителям громадные трудности, связанные с суровым климатом, а в ряде мест и с вечной мерзлотой.

По тому времени Великая Сибирская магистраль строилась чрезвычайно высокими темпами и была завершена менее чем за 15 лет. Таких темпов строительства история еще не знала. На трассе магистрали были возведены мосты через 28 больших рек — Обь, Енисей, Иртыш и др. Общая длина железных мостов через реки составила 9 верст, а деревянных 45 верст [7, с. 256].

Только за первые десять лет строительства магистрали рабочие вручную вынули 10 млн. м3 грунта, доставили 800 тыс. пуд. песка для балласта, 100 млн. пуд. камня и кирпича, 6,5 млн. пуд. цемента, уложили более 20 млн. пуд. рельсов, 9 млн. шпал, вырубили более 40 тыс. десятин леса и т. п. [7, с. 2561.

В середине 90-х годов на магистрали работало ежегодно 60—80 тыс. рабочих-строителей из всех губерний Европейской России, Урала и Сибири. Чтобы удешевить строительство, царское правительство в 1891 г. разрешило Сибирскому комитету использовать даровой труд солдат, ссыльных, арестантов и каторжан [7, с. 256].

«Великая Сибирская дорога" (великая не только по своей длине, но и по безмерному грабежу строителями казенных денег, по безмерной эксплуатации строивших ее рабочих) открывала Сибирь...»,—писал В.И.Ленин в газете «Искра» в 1901 г.

Рабочие-строители Великой Сибирской магистрали показали всему миру изумительное трудолюбие, мастерство и мужество. Строительство магистрали явилось крупным достижением русского инженерного искусства. В сооружении Великой Сибирской магистрали принимали участие талантливые русские ученые и инженеры, решившие много сложных научно-технических задач, которые и до сих пор восхищают специалистов- строителей. Ряд сооружений Великого Сибирского пути, в том числе мост через реку Енисей, построенный по проекту профессора Л. Д. Проскурякова, были удостоены высших наград на Всемирной выставке в Париже в 1900 г. [6, с. 8; 8]. Примечательной особенностью строительства было то, что оно опиралось главным образом на технико-экономические возможности отечественной промышленности. Достаточно отметить, что подвижной состав железной дороги в значительной степени был изготовлен на русских заводах. Отечественные металлургические предприятия поставили для строительства Великой Сибирской магистрали большие партии стальных рельсов. Все вагоны и платформы для магистрали были изготовлены в России [5, с. 61].

Стоимость строительства была огромна — 529,31 млн. руб., только изыскания обошлись в 3,4 млн. руб. В1895 г. по построенному участку было перевезено 211 тыс. человек и 57 тыс. т груза, а в 1898 г. 1049 тыс. человек и около 700 тыс. т груза. Сибирская магистраль дала огромный толчок развитию экономики всей Сибири [6, 9, 10]. Она содействовала дальней- тему освоению сибирских рынков, российских капиталов, а также переселению главным образом крестьян на новые земли.

Те же тенденции наблюдались и в других странах. Железнодорожное строительство оказывало огромное влияние на развитие экономики. С улучшением коммуникаций расширялись рынки, кроме того, строительство поглощало большое количество материалов и людских ресурсов.

По мере развития сети железных дорог возникала необходимость совершенствования паровозов, быстро увеличивалось производство локомотивов, подвижного состава и рельсов.

Так, в США в 80-х годах XIX в. ежегодно выпускалось около 1700 локомотивов, а в первом десятилетии XX в.— около 4500. В 1900 г. США было выпущено 115,6 тыс. товарных железнодорожных вагонов. Уже к 1875 г. железные дороги потребляли половину выпускавшегося в США черного металла [И, с. 63].

Производство рельсов на американских заводах в 1900 г. увеличилось на 43% по сравнению с 1890 г. и достигло 3 млн. т. Был развернут массовый выпуск стальных штампованных вагонов, что стало возможным благодаря прогрессу металлургии и транспортного машиностроения ]7, с. 232].

Аналогичный процесс развития железнодорожного транспорта, хотя и в значительно меньших масштабах, протекал в Германии, Англии и Франции. За период с 1890 по 1900 г. в Германии паровозный парк увеличился на 40%, вагонный — на 47% [7, с. 232].

В России железнодорожный транспорт развивался ускоренными темпами, обусловленными экономическим подъемом 90-х годов XIX в. В 1900 г. в России действовало 16 металлургических предприятий в пяти промышленных районах страны, выпускавших стальные рельсы. Все заводы, кроме одного, изготовляли рельсы из отечественной стали и полностью удовлетворяли в этой продукции потребность отечественного железнодорожного транспорта. В 1900 г. выделка рельсов на отечественных заводах составила 33,2 млн. пудов, С 1891 г. в России была нарушена монополия на паровозостроение, которое в 80-х годах XIX в. существовало на одном лишь Коломенском заводе. В середине 90-х годов паровозостроение развертывается на восьми крупнейших машиностроительных предприятиях России — Коломенском, Брянском, Путиловском и др. Благодаря этому отечественные машиностроительные заводы почти полностью обеспечивали потребность железнодорожного транспорта в паровозах. Необходимо отметить, что импорт паровозов в Россию в 90-х годах не превышал 16%, или 826 штук из общего числа 5224 паровоза, введенных в это время в эксплуатацию. В 1900 г. отечественные заводы изготовили 1005 паровозов, в то время как в 1893 г. только 206 17, с. 278—279].

Для характеристики прогресса в области железнодорожного транспорта в России приведем некоторые данные о развитии производства железно- Дорожных вагонов. В 90-х годах XIX в. вагоностроение в России было сосредоточено на 15 заводах (не считая многочисленных вагонных мас- стерских железных дорог), из которых 8 крупных предприятий возникли в середине 90-х годов. В 1899 г. отечественные заводы выпустили 25,9 тыс. товарных и 934 пассажирских вагона, что полностью обеспечивало потребности железнодорожного транспорта (импорт сократился до 235 штук в год, включая специализированные пассажирские и трамвайные вагоны Для конно-железных городских дорог) [7, с. 281—282].

К концу 1900 г. на железных дорогах шести промышленно развитых стран — США, России, Австро-Венгрии, Германии, Франции и Англии эксплуатировали в общей сложности 107,3 тыс. паровозов и около 3,3 млн. товарных вагонов. Из этого количества на Россию приходилось: паровозов И 161 штук (10.3%) и товарных вагонов 276 389 штук (8,4%) [7 с. 303].

В 1913 г. паровозный парк США, России, Германии, Англии и Франции составлял 141 тыс. паровозов и более 4,3 млн. товарных вагонов.

К концу 20-х годов производство паровозов и товарных вагонов продолжало расти, но темпы роста были незначительные ввиду начавшегося в 1929 г. экономического кризиса, потрясшего капиталистический мир.

Наиболее распространенными типами паровозов, применявшимися в 70-х годах XIX в. на железных дорогах Европы и Америки, были трех- ж реже — четырехосные локомотивы.

Паровозы классифицировали на товарные, пассажирские и маневровые. Мощность паровозов составляла 300—400 л. е., вес в рабочем состоянии 32—37 т, конструкционная скорость товарных паровозов 40—45 км/ч, пассажирских до 80 км/ч.

На паровозах устанавливали горизонтальные цилиндрические котлы диаметром 1200—1400 мм со 160—180 дымогарными (обычно латунными) трубами. Плоскостенные, изготовлявшиеся из красной меди топки имели коробчатое сечение. Общая поверхность котлов составляла 85—133 м2. Вода подавалась в котел двумя инжекторами. Максимальное давление лара в котлах колебалось от 8 до 10 ат. На раме паровоза устанавливали двухцилиндровую паровую машину одноступенчатого расширения. Чугунные паровые цилиндры диаметром 394—460 мм располагали (по одному) с каждой стороны рамы локомотива. Длина хода поршня составляла 553—620 мм. Золотники были плоские, коробчатого сечения, парораспределение — внутреннее. Диаметр колес товарных паровозов 1200—1418 мм, пассажирских 1520—1728 мм. Топливо и вода помещались на прицепных тендерах [6, с. 27].

Четырехосные паровозы обладали более высокой (по сравнению с трехосными) мощностью и позволяли значительно увеличить пропускную способность железнодорожных составов. Этот тип паровозов, созданный еще в 1846 г. Д. Стефенсоном [12], имел ряд конструктивных особенностей. Благодаря увеличению длины дымогарных труб была достигнута более полная утилизация тепла. Это привело к некоторому увеличению длины паровоза и к необходимости увеличения числа осей. В России первые четырехосные паровозы начали изготовлять еще в 1858 г. на Александровском заводе. В этом строительстве Россия занимала в то время лидирующее положение. Однако их производство вскоре прекратилось ввиду того, что многие железные дороги еще не могли их эффективно использовать. В России четырехосным паровозам большое внимание стали уделять в 70-х годах XIX в., как наиболее универсальному типу локомотива, который считался экономически целесообразным для всей сети железных дорог. Построенный в 1878 г. на Коломенском заводе четырехосный парозоз был назван «паровозом правительственного запаса», как имеющий оборонное значение. Четырехосные паровозы были на особом учете, и все железные дороги должны были располагать определенным числом этих локомотивов, заказывая их на русских заводах [6, с. 28].  

В 1865 г. в США был построен шестиосный паровоз. Однако резкое повышение экономичности паровозов было достигнуто благодаря применению компаунд-мапшн, создающих двойное расширение пара. Они представляли паровые машины двойного действия, в которыхпар, отработав в одном (меньшем) цилиндре, переходил затем в цилиндр большего диаметра.

Идея компаунда была предложена еще в 1850 г. машинистом Д. Ни- кольсоном. Однако даже постройка нескольких образцов таких машин ' двумя годами позже не привела к массовому внедрению этой системы. Вновь к ней вернулись в 1876 г. по предложению А.Маллета. Эта система позволяла экономить до 25% топлива, повышала мощность двигателя. В 1888 г. в Англии был создан паровоз по системе дуплекс-компаунд, имевший две двухцилиндровые машины. На Парижской всемирной выставке 1889 г. экспонировалось до десяти видов компаундов [13, 14].

В России первая компаунд-машина была установлена на паровозе в 1882 г. в Киевских железнодорожных мастерских. Исследования технико-экономических показателей локомотивов, оснащенных компаунд- машинами, показали, что при работе на паровозе эта система дает до 20% экономии в расходе пара по сравнению с машиной однократного расширения. Большую роль в исследованиях сыграл основоположник русской школы паровозостроения инженер А.П.Бородин. С этого времени началось быстрое распространение в России локомотивов с компаунд- машинами [6, с. 29].

В 1896 г. в России на Владикавказской железной дороге был спроектирован шестиосный товарный паровоз с котлом, имевшим большую поверхность нагрева, и мощной компаунд-машиной. Паровозы такого типа в дальнейшем строились на других русских заводах.

В период наибольшего распространения компаунд-паровозов (1906— 1909 гг.) некоторые заводы России, в том числе Коломенский и Луганский, выпускали локомотивы не только для отечественных железных дорог, но и экспортировали их в другие страны [6, с. 30].

К началу XX в. мощность парвозов по сравнению с 80-ми годами XIX в. возросла в 2,5 раза [7, с. 232].

Рост мощности паровозов сопровождался увеличением габаритов и конструкционного веса локомотивов. Вместе с тем повышение мощности ограничивалось максимально допустимым давлением на рельс. В процессе совершенствования паровозов перед их творцами постоянно стояла противоречивая и нелегкая проблема соблюдения оптимальных условий конструирования мощных локомотивов и надежности пути. Увеличение веса локомотивов требовало переустройства пути более тяжелыми рельсами, что было сопряжено с дополнительными капиталовложениями. Именно это вызывало необходимость снижения давления колеса на рельс в результате увеличения числа осей. Наибольшее давление от бандажей одной колесной пары на рельс в 70-х годах XIX в. составляло 12,6 т. В последующие годы, в том числе в первом десятилетии XX в., давление от оси на рельс колебалось в пределах 13—15 т. Для железных дорог с усиленным рельсовым полотном (как, например, Владикавказская Дорога в России) давление от оси на рельс было повышено до 17 т.

Усовершенствования коснулись не только систем двигателей, самих паровозов и вагонов. Большое внимание уделялось и другим важным вопросам, в том числе созданию надежных тормозных систем. Известно множество патентов на изобретения тормозов. Среди них заслуживает внимание первый патент на воздушный неавтоматический тормоз русского инженера Мартина (1859 г.), а также инженеров Путиловского завода Матвеева и Сазонова (1872 г.), создавших самодействующий механический тормоз. Здесь тормоза вагонов и паровоза были объединены в одну систему и при разрыве поезда включались автоматически [6, с. 37].

Однако всемирную известность получил тормоз системы американского изобретателя Д. Вестингауза (1869 г.), который стал быстро внедряться на железнодорожном транспорте после 1872 г., когда его действие было автоматизировано. В 1878 г. тормозом системы Вестингауза в России был оборудован первый пассажирский паровоз серии «К».

Однако идея создания автоматических тормозов в то время не оставляла многих ученых и изобретателей. Так, в России в 1897 г. инженером О. О. Липковским был предложен тормоз, длительные испытания которого на Николаевской железной дороге показали его преимущества перед тормозом системы Вестингауза (более прост конструктивно и расход воздуха на 60—70% меньше). Тормоз Липковского был применен в 1898 г. на железных дорогах во Франции. В 1900 г. жюри Всемирной Парижской выставки удостоило изобретателя тормоза двумя золотыми медалями [6, с. 37].

Значительное внимание уделялось разработке автоматической сцепки вагонов. В конце XIX — начале XX в. в ряде стран были запатентованы изобретения и проводились опытные работы, связанные с переходом с винтовой сцепки на автоматическую. В 1915 г. русский техник Ф. П. Га- ранкин запатентовал в России, Франции и Англии оригинальную конструкцию автосцепки [15].

Делались попытки разработки и применения на железнодорожном транспорте реактивных двигателей. В 80-х годах киевский инженер Ф. Р. Гешвенд предложил использовать реактивную работу пара в железнодорожных паровозах [16].

Велись поиски более дешевого и эффективного топлива. В США к 70-м годам основным топливом паровозов вместо дров стал уголь. В Англии в 1888 г. Д. Холден испытал паровоз на смеси низкого сорта угля G нефтяными остатками. Однако найти какое-нибудь принципиально новое решение данной проблемы было уже невозможно, необходим был переход к принципиально новому двигателю.

Железнодорожное сообщение в конце XIX — начале XX в. вышло на рубежи, которые принципиально отличались от существовавших в середине века. Скорость поездов 1900 г. достигала 100 км/ч и более, составы весили сотни тонн, следовательно, можно сказать, что паровозостроение уже достигло своего высшего технического развития.

Железнодорожный транспорт, зарождение и развитие которого было вызвано потребностями крупной промышленности и капиталистической торговли, в свою очередь, оказал глубокое влияние на развитие капитализма. Он способствовал росту крупной индустрии, концентрации производства и капитала, увеличению числа монополий. Развитие железнодорожного транспорта отразило все основные противоречия империализма.

В. И. Ленин отмечал, что «постройка желдорог кажется простым, естественным, демократическим, культурным, цивилизаторским предприятием: такова она в глазах буржуазных профессоров, которым платят за подкрашивание капиталистического рабства, и в глазах мелкобуржуазных филистеров. На деле капиталистические нити, тысячами сетей связывающие эти предприятия с частной собственностью на средства производства вообще, превратили эту постройку в орудие угнетения миллиарда людей (колонии плюс полуколонии), т. е. больше половины населения земли в зависимых странах и наемных рабов капитала в «цивилизованных» странах».

Железнодорожный транспорт. Железнодорожные транспортные тарифы....

Тарифы железнодорожного транспорта. Железнодорожный транспорт является основой транспортного комплекса России.

›Цены и ценообразование

Железнодорожный транспорт. История железных дорог

Железнодорожный транспорт на новом этапе развития «...Транспортная промышленность составляет самостоятельную отрасль производства...

Железнодорожный транспорт. Основными грузами железнодорожного...

Размещается железнодорожный транспорт неравномерно. Густой и разветвленной железнодорожной сетью обладает европейская часть страны.

Железнодорожный транспорт. В центральных районах образовалась...

В развитии железнодорожного транспорта большое внимание уделялось не только строительству новых дорог, но и технической реконструкции.

Железные дороги. Железнодорожный путь

Рельсовый путь стал применяться задолго до появления железнодорожного транспорта для перевозки массовых грузов — каменного угля, руды, строительных материалов.

ПРИНЦИПЫ ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ работы железнодорожного...

Эксплуатация средств железнодорожного транспорта на построечных железнодорожных путях должна отвечать требованиям правил эксплуатации...

›Строительное производство›

СЦБ — ...ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ И БЛОКИРОВКА на железнодорожном...

Принципы автоматизации и управления на расстоянии стали использоваться раньше всех в железнодорожной системе СЦБ (сигнализация, централизация, блокировка).

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПУТЬ. Конструкция железнодорожного пути...

— дорога с рельсовой колеей для движения железнодорожного подвижного состава. … Железнодорожный путь оборудуется специальными знаками: столбиками с табличками...

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПЕРЕЕЗД. Железнодорожные переезды делятся...

Месторасположение железнодорожного переезда устанавливается с учетом обеспечения видимости с обеих пересекающихся дорог.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ. Первая пассажирская железная...

между контрагентом (грузоотправителем или грузополучателем, который в пределах. железнодорожного подъездного пути, принадлежащего другому грузоотправителю.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ВОКЗАЛ. Проекты железнодорожных вокзалов

Осн. здание железнодорожного вокзала состоит из 3 групп помещений: пассажирские помещения (вестибюли, кассовые залы, залы ожидания, комнаты матери и ребенка...

Договоры, связанные с эксплуатацией железнодорожных подъездных...

железнодорожного транспорта и владельца железнодорожного подъездного пути. … предусмотренной Правилами обслуживания железнодорожных подъездных путей.

...путей сообщения РФ. Организация управления железнодорожным...

Организация управления железнодорожным транспортом. Федеральный закон «О федеральном железнодорожном транспорте» от 25 августа 1995 г...

›Административное право

Ведущую роль железнодорожного транспорта определяют также...

развитие в ТУЖД, но и прежде всего положение, отражающее роль железнодорожного. транспорта в экономике Российской Федерации, учитывая ее огромные территории.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ. Первая пассажирская железная...

железнодорожного подъездного пути является акт, подписанный комиссией. 2. На каждый железнодорожный подъездной путь по окончании его строительства.

Железнодорожный моделизм

В Москве наибольшее число энтузиастов такого конструирования объединилось вокруг созданного в 1978 г. музея железнодорожного моделизма при Центральном клубе...

...цистерн, не принадлежащих предприятиям железнодорожного...

Так, подготовка под налив цистерн, бункерных полувагонов, принадлежащих организациям железнодорожного транспорта, в соответствии с положением ч...

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ. Первая пассажирская железная...

3. Согласно Закону о естественных монополиях железнодорожный транспорт. … В настоящее время эта деятельность в отношении железнодорожного транспорта.

...правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного...

Непосредственным объектом данного преступления является безопасность движения или эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта.

Строительство и реконструкция железнодорожных подъездных путей

с соответствующими органами местного самоуправления. Для согласования вопроса о примыкании железнодорожных подъездных путей.