Грузовые автомобили

Грузовой автотранспорт. Многоосные автомобили

Раздел: Быт. Хозяйство. Строительство. Техника

Для сравнительного анализа схем рулевого управления в качестве оценочных параметров примем изменение радиуса поворотами смещение а центра поворота при заданных углах а поворота колес в зависимости от скорости. Эти два параметра характеризуют кинематические характеристики динамического поворота многоосного автомобиля и определяют ширину коридора маневрирования.

Как уже указывалось, кинематические характеристики поворота могут быть получены для каждого конкретного автомобиля по общим уравнениям при задании условий поворота. Проведем анализ кинематических характеристик поворота для двух схем рулевого управления четырехосного автомобиля, совершающего поворот на ровной горизонтальной площадке. Сопротивлением воздуха пренебрегаем, коэффициент Кь принимаем одинаковым на всех осях. С целью получения сравнимых результатов схем управления 1—00—4 и 12—00 был проведен расчет кинематических характеристик поворота условных автомобилей по общим исходным данным: /, = L=6 м; /Се = 100 кН/рад; Са = 200 кН; b = L/2; привод колес полностью дифференциальный. Расчет проводился при равенстве максимальных углов поворота и равенстве радиусов поворота.

Анализ графиков подтверждает известный вывод о том, что схема управления с передними и задними управляемыми колесами 1—00—4 дает значительное уменьшение радиуса поворота или потребных углов поворота осей, в данном случае —почти в 2 раза. Это главное и важное преимущество схемы 1—00—4 над схемой 12—00.

С изменением скорости у обеих схем в параболической зависимости изменяется смещение центра поворота. Несколько больше смещение для схемы 1—00—4. В соответствии с общей зависимостью (69) смещение центра а поворота связано с углами увода б осей, поэтому большее смещение должно дать большие углы увода. Радиус поворота для схемы 1—00—4 при увеличении скорости движения не изменяется. При схеме 12—00 радиус поворота с увеличением скорости незначительно возрастает.

Выводы по оценке кинематических характеристик двух схем рулевого управления условного автомобиля подтверждены экспериментальными данными, полученными на механических моделях [2].

При проведении экспериментов отмечено, что для многоосных автомобилей характерно большое смещение центра поворота а, которое может быть переменным даже при одном и том же угле а поворота колес. Центр поворота как бы плавает вокруг какого-то среднего значения. Здесь большое значение имеет абсолютное полное и частичное

В связи с этим следует заметить, что представление об излишней и недостаточной поворачиваемости для многоосных автомобилей сугубо приближенно и относительно. При экспериментах выявляется только склонность той или иной схемы к соответствующей поворачиваемости. Большое влияние оказывает абсолютное (полное) скольжение, которое изменяет характер поворачиваемости, переменный для одного и того же автомобиля.

Таким образом, схема рулевого управления 1—00—4 обладает решающими преимуществами по кинематическим характеристикам поворота. Это должно обеспечить в условиях эксплуатации преимущества по вписываемости в дорожную сеть и по маневренности на местности.

Для оценки совершенства конструкции рулевого управления целесообразно учитывать и такие показатели, как число тяг и рычагов, промежуточных опор, шарниров, длину тяг и рычагов и их величины по отношению к базе автомобиля и числу управляемых осей. Анализ показал, что в этом случае преимущества имеет схема 12—00, рулевой привод получается проще, техническое обслуживание его менее трудоемко. Установлено, что привод, растянутый по всей длине автомобиля, требует особого ухода в зимних условиях. Застывание смазочных материалов и жидкости в шарнирах и трубопроводах может лишить автомобиль управления, особенно при движении на затяжных прямолинейных участках дороги. Кроме того, такой привод имеет малую жесткость.