Вся Библиотека >>>

Русская культура >>>

Новгородика

Новгород и Новгородская земля

 


 

Судостроительная традиция


История и археология

 

7/93

 

Судостроительная традиция северо-западной Руси в Средневековье

 

 

П. Е. Сорокин

 

Начало изучения русского средневекового судостроения относится к середине прошлого столетия, однако длительное время оно сводилось лишь к интерпретации письменных источников по этой проблеме. На археологические судовые находки исследователи начинают обращать внимание только с конца 40-х гг. нашего века. К настоящему времени накоплены значительные археологические материалы по рассматриваемой теме, на основании которых уже предпринимались попытки реконструкции некоторых летописных типов судов. это: корабли С. Н. Орлова (Орлов С. Н. 1958. 209) и Б. А. Колчина (Колчин Б. А. 1968. 63) и набойная ладья М. X. Алешковского (Алешковский М. X. 1969. 264).

Детали судов, обнаруженные в слоях средневековых городов (Старая Ладога, Рюриково городище Новгород, Псков, Орешек), находились преимущественно во вторичном использовании, что ставит перед исследователями ряд проблем: интерпретации фрагментировапных находок, затруднительность их датировки, репрезентативность выборки. Решение их становится возможным при условии привлечения в качестве аналогий цельных судовых находок из сопредельных регионов, использовании дендрохронологического метода и изучения этнографических, письменных и иконографических источников по судостроению.

На основании имеющихся археологических материалов можно говорить о существовании на Древнерусском северо-западе трех основных типов судов, которые вероятно включают в свой состав все конкретные судовые типы, известные из письменных источников этого периода. Выделяются досчатые суда с обшивкой в клинкер, паромообразные плоскодонные плавсредства с обшивкой встык, однодеревки и суда построенные на их основе.

К деталям досчатых клинкерных судов с уверенностью могут быть отнесены: железные закрепки и фрагменты досок обшивки с закрепками. Проблематично отнесение к ним судовых досок с нагельными отверстиями так как наименьшие интервалы между ними составляют 20—25 см., то есть в два-три раза превышают аналогичные интервалы на досках судов с обшивкой в клинкер, обнаруженных в землях западных славян. К примеру на достаточно хорошо сохранившемся судне IX—X вв. с острова Рюген / Ральсвик 11 / они составляют 7—9 см. / Herferf 1968 211-222 /. Такие же расстояния между нагелями фиксируются и у средневековых судов из Польского Поморья / судно из Щецина, Гданьск-Орунья 1-111, Чарновско 1-111 /. Подобные промежутки около 12 см наблюдаются и у скандинавских судов между заклепками, соединявшими доски обшивки. Вероятно, именно такие интервалы обеспечивали достаточную прочность и надежность корпуса судна при клинкерном соединении поясов.

Общеизвестно, что функциональная длина заклепок / от шляпки до клинкершайбы / заключает в себе информацию о толщине соединяемой деревянной конструкции. Учитывая, что такие конструкции в средневековых судах были типичны и число их вариантов обычно сводилось к 3-м — 5-ти, из заклепок, обнаруженных в одном комплексе / погребенье в ладье/, можно выделить заклепки принадлежащие к различным вариантам соединений. Систематизация сохранившихся заклепок из кургана № 7, могильника в урочище Плакун (Старая Ладога) позволила получить некоторую информацию о сожженном здесь судне. Толщина досок его обшивки составляла 2,2—2,6 см, двойная толщина, учитывая вырезной паз, при соединении в клинкер варьировала от 3,2 до 4,1 см.

Определенную информацию могут дать и заклепки из городских слоев, представленные достаточно репрезентативно. Рассмотрение коллекций заклепок из слоев различных городов позволяет на основании их размеров получить некую обобщенную информацию о размерах самих клинкерных судов использовавшихся в этих городах или посещавших их. Вероятно, суда, посещавшие Ладогу, Псков и Рюриково городище, были примерно одинаковой величины, тогда как в Новгород ходили небольшие суда. Судя по всему использование Ладоги в качестве морского порта — конечного пункта плавания больших морских судов, относится уже ко времени появления Новгорода, до этого же по Волхову поднимались и большие суда.

Паромообразные суда имели плоское дно, с примыкающими к нему под углом, близким к прямому, бортами, заостренную носовую часть и усеченную корму, хотя существовали, вероятно, и суда, симметричным оформлением носовой и кормовой частей. К деталям этого типа можно отнести так называемые «корабельные доски», переходные доски, соединявшие днище с бортами,    интерпретировавшиеся ранее, как киль или планшир, шпангоуты планки и кокоры, прямые форштевни. Эти детали в наибольшем количестве представлены в средневековых слоях, так как зачастую фрагменты бортов и днищ судов этого типа могли без дополнительной доработки быть использованы в качестве мостков. Более десятка их скоплений было обнаружено в Старой Ладоге и в Новгороде. Анализ материалов, происходящих из района «большого дома» / Старая Ладога, гор. Е 1. Раскопки В. И. Равдоникаса, Е. А. Рябинина /, показывает, что ширина судна, детали которого находились в составе вымосток, достигала 3,2 м, высота бортов — 80 см. Длина паромообразных судов могла превышать 14,3 м, о чем свидетельствует борт, обнаруженный на левом берегу Ладожки и интерпретированный исследователем, как корабельный. / Петренко В. П. 1989. 46 / Судя по штевням, происходящим из Новгорода / Неревской раскоп, ул. Александра Невского / Колчин Б. А. 1968. 60 / Орлов С. Н. 1958. 207-209 /, паромообразные суда могли иметь высоту бортов до 1—1,2 м. Из типов судов, упоминаемых письменными источниками с паромообразными несомненно связан паром, о котором говорится в берестяной грамоте № 349 / 1268—81 гг. / Арциховский А. В. 1963. 38 / Появление паромообразных судов в Старой Ладоге фиксируется по находкам их деталей уже со второй половины VIII в., в Новгороде с середины X в. Именно на базе этого типа развиваются барочные суда нового времени, конструктивные особенности которых восходят к средневековой судостроительной традиции.

К наиболее характерным деталям однодеревок и судов, построенных на их основе, могут быть причислены фрагменты долбленого корпуса, дугообразные шпангоуты и банки. В Неревском раскопе дугообразные шпангоуты были обнаружены в слоях 1025—1422 гг., а наиболее крупные из них — «корабельные» по Б. А. Колчину в слоях 1134—1396 гг. Однако в реконструированном им на материалах Неревского раскопа корабле XII—XIII вв., по нашему мнению, были совмещены детали, относящиеся к различным типам судов, так как большие дугообразные шпангоуты не имеют нагельных отверстий — следов крепления доечатой обшивки, кроме того за исключением одного случая они не совпадают в размещении по ярусам со шпангоутами-кокорами. Не имеется для такой реконструкции и банок соответствующей длины. Что же касается-системы крепления шпангоутов в археологических и этнографических однодеревках северо-западной Руси, то здесь различаются три варианта. При первом шпангоуты просто привязывались вицей или берестой к клампам, в которых для этого имелись специальные отверстия. При втором, как это может быть продемонстрировано на примере дугообразного шпангоута из Орешка /шир. 1,05, вые. 53,5 см /, датируемом 1410— 1438 гг. / Кирпичников А. Н. 1980. 41 /, в нижней части которого имеются семь поперечных отверстий, привязывание к клампам осуществлялось через них. Третий вариант предусматривал изготовление шпангоутов с пазами в верхней части, в которые и вставлялись клампы. / Колчин Б. А. 1968. 60. /

В мае 1991 г. нами в научных целях было организовано строительство ладьи-однодеревки в Хвойнинском районе Новгородской области, где эта традиция еще сохранилась. Работы велись под руководством Хлапина Ивана Васильевича, который научился этому ремеслу у своего деда и самостоятельно построил более десятка однодеревок с набойными бортами. В 60-е г. аналогичная технология была зафиксирована на юге Псковской области А. М. Микляевым. Изучение этнографических материалов позволяет несколько по-иному взглянуть на ладью-однодеревку нач. XI в., опубликованную М. X. Алешковским, который интерпретировал ее как набой-ную одномачтовую ладью с дополнительной обшивкой из дуба, прикрепленной с помощью клея и нагелей к корпусу / Алешковский М. X. 1969. 264—269. /. Сохранившийся фрагмент ее верхнего края имеет небольшой выступ шириной 2,6 см, который препятствовал бы соединению набойной доски с долбленкой, отверстия же в верхнем срезе лодки с остатками деревянных шпилек-нагельков, по нашему мнению представляют собой следы крепления реллинговой планки, завершавшей оформление борта. На ней могли быть установлены уключины, хотя это и не обязательно, так как лодки такой величины могут приводиться в движение и управляться одним веслом с кормы, либо двухлопастным веслом. Деревянные шпильки-нагеля, забитые рядами с интервалом около 90 см поперек корпуса лодки, связываемые автором с креплением дополнительной обшивки, в этнографической традиции хорошо известны. Они называются сторожками и служат индикаторами толщины стенок лодки при выдалбливании. Фрагмент луба, наложенный в одном месте на корпус судна представляет собой ремонтную заплатку, которая накладывается на пробоины и трещины, образующиеся уже при изготовлении судна. Судя по всему, рассматриваемое судно являлось обычной однодеревкой. К судам этого типа можно отнести, упоминаемые в письменных источниках: челн, ладью, набойную ладью.

В силу специфики и недостаточной изученности письменных и археологических источников по древнерусскому судостроению идентификация их сведений на этой стадии исследования проблемы, представляется преждевременной и возможной лишь в качестве предложения. В связи с этим нельзя согласиться со сложившейся в работах последних десятилетий по рассматриваемой теме терминологией, где детали разделяются на лодочные и корабельные / Колчин Б. А. 1968. 58—63 / Петренко В. П. 1989. 44—46. / Критерием такого подразделения являются в первую очередь размеры этих деталей, однако несовершенство его очевидно. К лодочным принадлежностям с уверенностью можно относить лишь небольшие по размерам весла и уключины, тогда как, так называемые лодочные банки и шпангоуты могли являться составной частью достаточно крупного по размерам судна, построенного па основе однодревки, например, набойной ладьи, а большие рулевые, и гребные вальковые весла, так же как и уключины могли использоваться, по-видимому, на всех вышеописанных археологических типах судов. Примечательно, что в Новгородских и Псковских летописях термин «корабль» употребляется только для обозначения иноземных судов: средиземноморских, шведских и немецких. Общеродовым названием русских речных, озерных и морских судов вплоть до XV в. был термин «ладья». Однако наряду с этим он употреблялся в некоторых случаях вместе с конкретными судовыми типами такими как насад или ушкуй и обозначал здесь, по-видимому, более мелкие суда. Таким образом, на современной стадии изученности проблемы, более подходящим для обозначения всех видов археологических плавсредств, до их более точной атрибуции, нам представляется современный общеродовой термин «судно», а их деталей — «судовые детали».

Наиболее ранние детали, выделенных нами, трех археологических типов судов, были зафиксированы в слоях Старой Ладоги второй половины VIII в., связанных с начальным этапом существования этого поселения. Как известно, скандинавы играли здесь значительную роль вплоть до рубежа XI—XII вв., когда этот единственный в северо-западной Руси морской порт переходит под контроль новгородской администрации. Их присутствие в Новгороде и Пскове также прослеживается в эпоху викингов. Известен и высокий, для этого времени, уровень развития скандинавского судостроения. Все это делает правомерной постановку вопроса о степени влияния скандинавской судостроительной традиции на развитие средневековой судостроительной традиции в Новгородской земле.

Большие килевые суда с клинкерной обшивкой, соединенной заклепками, известны в Скандинавии с IV в. / судно из Нидама, / тогда как у балтийских славян наиболее раннее судно такого типа, обнаруженное в Щецине, датируется первой половиной IX в., к этому же столетию относятся и некоторые другие суда с западнославянского побережья Балтики. Соединение поясов обшивки у них осуществлялось с помощью деревянных нагелей, заклепки же применялись иногда, как правило, в незначительном количестве для соединения досок одного пояса.

Паромообразные суда известны в Скандинавии с вендельского периода / Врета, / встречаются они и в эпоху викингов / Хедебю, Эгерзунд /ив развитое средневековье / Фальстербо. / Последний из паромов имел обшивку встык, как и паромообразные суда древнерусского северо-запада. У балтийских славян наличие паромов в средневековье подтверждается только письменными источниками и находками моделей судов, интерпретированных исследователями, как паромы. / / Slaski К. 1974. 114 /. Уже в первые века нашей эры паромообразные суда появляются в Центральной Европе. Слово «паром» известно в различных транскрипциях в большинстве славянских языков, что позволяет предполагать известность этого типа судов славянам еще до времени их расселения с территории близкой к Центральной Европе.

Однодеревки, расширенные в результате термической обработки, в том числе с нарощенными бортами, имеются в скандинавских материалах с первых веков нашей эры / Шлюсе-горд, Бьорке / Rieck F Ckumiin — 1988. / Известны подобные суда и в землях балтийских славян. / Fiiipousiak W. 1962. 105. /

Сложность решения вопроса о генезисе судостроительной традиции на северо-западе Руси заключается в том, что она предстает перед нами уже в сложившемся — достаточно развитом виде — наиболее ранние находки деталей всех трех выделенных типов судов связаны с наиболее ранними слоями Старой Ладоги. Это могло бы служить доводом в пользу скандинавского происхождения этой традиции, однако следует учитывать тот факт, что этот памятник пока единственный для этого времени — с хорошо сохранившейся органикой.

 

 

 «Новгород и Новгородская Земля. История и археология». Материалы научной конференции 7/93

 

 

Следующая статья >>> 

 

 

 

Вся Библиотека >>>

Русская культура >>>

Новгородика

Новгород и Новгородская земля

 





Rambler's Top100