Вся Библиотека >>>

Русская культура >>>

Новгородика

Новгород и Новгородская земля

 


 

средневековое судоходство на Руси


История и археология

 

10/96

 

Экспериментальное судостроение и проблемы изучения средневекового судоходства на северо-западе Руси

 

 

П. Е. Сорокин

 

Изучение  проблем  древнего    судоходства    представляет собой отдельное    направление в морской или гидроархеологии. Первоначально для этого используются письменные документы    и  изучаются топонимы    на судоходных    трассах. Позднее     начинают  привлекаться  археологические  признаки, указывающие на функционирование водных   путей: 1) наличие на  их побережье    находок импортов    и иностранных монет,    2)  существование    на водных    путях    укрепленных пунктов и сторожевых постов, контролировавших продвижение по ним, 3)  наличие археологических памятников в ключевых точках пути  (порожистые участки, места смены условий плавания), 4)   частично островной характер расселения в рамках одной культуры, с приуроченностью зон оседлости к трассе пути, 5)   находки судовых деталей в археологических слоях прибрежных    поселений и в погребениях. В последнее  время    перспективным    направлением    в  изучении средневекового судоходства стало моделирование плаваний с использованием различных типов судов, включая копии древних — представляющие собой реконструкции археологических находок. Это позволяет не только определить оптимальные типы плавсредств и скорость движения их на отдельных участках пути, но и лучше понять взаимосвязь размещения археологических памятников с существовавшей в древности системой судоходства.

В историографии уже длительное время продолжается дискуссия о типах судов, плававших по Балтике и внутренним водным системам, связанным с ней. По мнению шведского археолога Э. Нюлена, большие корабли викингов типа Гокстадского и Усебергского использовались для Атлантического плавания, на Балтике же применялись плавсредства типа «море—река», которые должны были легко и быстро передвигаться как на веслах, так и под парусом, без особых затруднений переволакиваться через водоразделы и при этом иметь достаточные размеры и грузоподъемность для морского плавания. К таким судам исследователь отнес судно, обнаруженное в озере Тингтаде на Готланде, с размерами 8 м в длину и 2 м в ширину. Датский ученый О. Крумлии-Педерсен полагает, что суда, проходившие из Швеции через русские реки в Византию, были легкие и узкие, длинной до 12—16 м, что обеспечивало их маневренность при преодолении порожистых рек. Он исключает возможность использования для таких мероприятий судов, аналогичных найденным в Скульделеве и Гокстаде.

Отдельным аспектом этой проблемы является вопрос о водном сообщении между Скандинавией и Северо-Западной Русью. К выводу о разнотипности судов, ходивших из Балтики до нижнего течения Волхова и далее по рекам Восточной Европы, пришли в своих работах В. А. Брим и Е. А. Рыдзевская, по мнению которых смена больших морских судов на речные плоскодонные происходила в Старой Ладоге. Другой позиции по этому вопросу придерживался А. М. Микляев, полагавший, что водное сообщение по Волхову в эпоху викингов отсутствовало, а поездки из Ладоги в Новгород совершались по суше.

По нашему мнению, Старая Ладога посещалась большими судами викингов, включая и суда таких размеров, как Гокстадское и Усебергское. Некоторые из обнаруженных здесь археологических судовых деталей: заклепки, стойка корабельного навеса, граффити на бересте с изображением большого морского корабля, — позволяют с достаточной степенью уверенности утверждать это. В раннее время — до X в. — килевые клинкерные суда средних размеров поднимались и вверх по Волхову. Начиная же с этого столетия движение по этой реке осуществлялось преимущественно на малых килевых (типа лодей 1—3 из Гокстада), однодревных и больших плоскодонных судах. Причинами этого изменения навигационной системы, подтверждаемого как письменными, так и археологическими данными, были понижение уровня воды в Волхове, что усложнило прохождение порожистых участков на нем, а также; вероятно, происшедшие па Севере Руси политические изменения, приведшие к тому, что конечным пунктом плавания морских судов — единственным морским портом региона становится Старая Ладога.

В последнее время данные письменных и археологических источников по средневековому судоходству, все чаще дополняются материалами, полученными в результате проведения научных экспериментов. Наиболее ценные научные результаты дают эксперименты, проводимые с использованием точных копий (реплик) археологических судов на водных путях с условиями судоходства, адекватными тем, которые существовали в средневековье.

Работы по реконструкции судов эпохи викингов начинаются в скандинавских странах сразу же после появления первых археологических находок такого рода. Уже в 1893 г. В Норвегии была сделана реконструкция корабля из Гокстада, использованная для путешествия в Америку, Однако массовое строительство копий судов викингов начинается только в середине нашего столетия. К настоящему времени выполнено уже несколько десятков таких реконструкций, и если первоначально они строились, преимущественно, в целях популяризации исторического прошлого, то в последнее время задачами таких проектов все чаще становится изучение средневекового судостроения и судоходства. Крупнейшим научным центром, занимающимся этой проблематикой, является музей судов викингов в Роскильде (Дания). В 1984 т. здесь была построена реплика археологического судна XI в. Скульделев 3, получившая название Poap Ere. Особенностями этого проекта было то, что в его рамках реконструировался не только внешний облик судна, но и средневековый технологический процесс, включая способы изготовления железных заклепок, обработки древесины, строительства судна и его оснащения.5 Двумя годами позже в 1986 г. В Швеции, при участии датских специалистов, на основе тех же принципов было построено судно Арнльот, представляющее собой реконструкцию археологической лодьи из погребения Вальсгерде 14. Специфика этого проекта состояла в том, что деревянные детали судна не сохранились и воссоздание осуществлялось только на основе судовых заклепок, размеры и расположение которых позволяли получить информацию о параметрах и устройстве погребенной лодьи."

Именно такие суда используются в скандинавских странах для моделирования раннесредневековых плаваний. При этом учитываются и изменения условий судоходства на средневековых водных маршрутах — так, О. Крумлин-Педерсен считает, что исчезновение порожистых участков на реках Восточной Европы не позволяет выдерживать здесь чистоту эксперимента и поэтому проводить его необходимо в других более диких местах, к примеру на реках Южной Америки, где условия судоходства могут быть сопоставимы с древне-европейскими. Именно в таких регионах следует, по его мнению, искать этнографические аналогии судам, проходившим в средневековье по восточноевропейским водным трассам.7

В последние годы экспериментальные работы были осуществлены и в водах Северо-Запада России. В 1986 г. северный участок пути «из варяг в греки» был пройден на ялах экспедицией «Нево». Позднее — в 1990—1993 гг. здесь были осуществлены экспериментальные плавания на судах «Скинфакс» (уменьшенная копия датского торгового судна XI в.- Скульделев 3), «Хаверн» (уменьшенная копия. Гокстадского корабля), «Нево» (гипотетическая реконструкция древнерусской морской лодьи).

В 1994 г. по историческому водному пути из Центральной Швеции в Северо-Западную Русь проходила научно-исследовательская экспедиция на судне «Айфур». Это судно, представляющее собой собирательную реконструкцию, основанную на материалах более раннего шведского проекта «Крампмакен» (1979—80 гг.), судовых находок из могильника Вальсгерде, изображениях судов на рунических камнях, было построено на Готланде в 1991—92 гг. группой энтузиастов, объединенных в ассоциацию. Размеры его составляют — 9 м в длину и 2,2 в ширину. Для его изготовления использовались различные материалы:    сосновые доски обшивки были соединены в клинкер медными Заклёпками; шпангоуты были изготовлены из ели, а руль и судовые блоки из дуба. В движение судно приводится с помощью прямоугольного паруса площадью 20 кв. м и восемью гребными веслами, расположенными по четыре с каждого борта.

С 27 июня по 15 июля Айфур проследовал из озера Меларен к Аландским островам и далее вдоль побережья Финляндии, находясь все время в пределах видимости берега, дошел до Выборгского залива. На этом участке маршрута было сделано несколько дневных остановок и плавание в условиях открытого моря, в основном, совершалось под парусом.

Участие в проекте российской стороны началось с момента вхождения судна в территориальные воды России Содействие в осуществлении проекта и культурные мероприятия были организованы Выборгским, Староладожским и Новгородским музеями-заповедниками, Санкт-Петербургским отделением РАН, а также экспедициями ИИМК РАН в Старой Ладоге и на Рюриковом городище.

Общая протяженность пути в водах северо-западной России составляла около 550 км. Плавание здесь происходило в 3 этапа: 1 — Выборг — Санкт-Петербург с 17 по 19 июля, 2   — Санкт-Петербург — Старая Ладога с 21 по 28 июля, 3   — Старая Ладога — Новгород, Рюриково городлще с 30 июля по 6 августа. Наибольшая часть   маршрута — около 310 км, в основном по рекам Неве и Волхову, была пройдена на веслах — в условиях почти полного отсутствия ветра; около 200 км преимущественно в Финском заливе и на Ладоге, прошли под парусом; и около 40 км, в местах с быстрым течением  (районы Ивановских порогов на Неве, Волховских и Пчевских порогов на Волхове), были преодолены    путем переволакивания судна с помощью каната вдоль берега. На все это плавание было затрачено   около 155 часов   чистого времени, таким образом средняя скорость составляла около 3,5 км/ч. Наибольшая скорость достигалась в Финском заливе — 6,4 км/ч., а наименьшая при прохождении Невы — 2,1 км/ч.

 

Айфур

 

Чистота научного эксперимента по ряду причин объективного и субъективного характера нарушалась, однако фиксация этих отклонений и введение соответствующих поправок в полученные показатели позволили избежать значительных ошибок в результатах моделируемого плавания. Несомненно, условия судоходства на водном пути из Балтики в Приильменье подверглись значительным изменениям с эпохи средневековья. Исчезновение порожистых участков на Неье и Волхове, обозначение фарватеров знаками, наличие маяков и использование навигационных карт и приборов существенно облегчает судовождение. Однако, с другой стороны, такие сооружения, как мосты, лодочные гаражи, плотины и дамбы, напротив, значительно осложняют его. На участке от Петербурга до Новгорода экспедиция сопровождалась группой на грузовом автомобиле, в задачу которой входила транспортировка снаряжения, заготовка продуктов и воды. Экипаж судна, состоявший из 9—10 человек, менялся в процессе экспедиции, за исключением нескольких человек, прошедших весь маршрут от Сигтуны до Рюрикова городища. Учитывая, что в состав экспедиции входили представители самых различных социальных групп и профессий, не имевшие, в основном, специальной физической подготовки, плавание происходило, в среднем 6—11 часов в сутки и задача прохождения максимально возможных расстояний не ставилась.

Влияние всех этих факторов на результаты эксперимента достаточно велико, однако обстоятельства, облегчающие современное судоходство по сравнению, со средневековым, в основном уравновешиваются условиями его осложняющими, поэтому данные, полученные в ходе плавания, можно считать близкими к моделируемым и использовать для решения поставленных проблем. Так, при ежедневном. 12-часовом плавании путь от Выборга до Новгорода занял бы около ..13 суток, а среднесуточная проходимость . составила бы 42,3. км. Путешествие от Сигтуны до Выборга, занявшее около двух недель времени, могло бы быть значительно .ускорено при условии круглосуточного плавания, что представляется достаточно вероятным для морских участков пути, когда оно, преимущественно, совершается под парусом.

Полученные данные, в основном, совпадают со сведениями на этот счет, имеющимися в письменных источниках и с результатами ранее проведенных экспериментов. Таким образом, можно констатировать: плавание по маршруту Бирка — Рюриково городище в зависимости от .погоды,, типа судна и режима движения занимало две-четыре недели времени. Анализ полученных в результате экспериментов данных, свидетельствующих о значительных вариациях суточной проходимости судов, при. различных условиях, не позволяет говорить о строгой этапности в движении по водным .путям, поэтому остановки на них делались,  преимущественно, в ключевых, пунктах и при необходимости в крупных центрах

Для получения более ясной картины о судоходстве на Волховско-Ладожско-Невском пути в средневековье необходимо проведение экспериментов с копиями других основных типов судов, распространенных здесь в это время, — больших плоскодонных плавсредств с прямыми бортами и судов, созданных на однодревной основе. Помимо исследования скорости движения и условий плавания по водным путям, требуется организация экспериментов по грузоперевозкам и транспортировкам групп людей. Все это даст новую информацию, которая существенно расширит наши представления о средневековом судовом деле и о месте различных типов судов в инфраструктуре древнерусской экономики.

 

 

«Новгород и Новгородская Земля. История и археология». Материалы научной конференции

 

 

 

 

 

Вся Библиотека >>>

Русская культура >>>

Новгородика

Новгород и Новгородская земля

 





Rambler's Top100