Вся Библиотека >>>

Русская культура >>>

Новгородика

Новгород и Новгородская земля

 


 

средневековье


История и археология

 

7/93

 

К вопросу о сообщении Новгорода с Балтийским регионом в средневековье

 

 

П. Е. Сорокин

 

Различные аспекты сообщения между Новгородом и Балтикой неоднократно затрагивались исследователями. Как свидетельствуют археологические и письменные источники, наиболее значительная роль в этих связях принадлежала Волховско-Ладожско-Невскому пути, преимущества которого по отношению к другим магистралям — различным вариантам коммуникаций, проходившим по Луге и через Псковско-Чудское озеро, очевидно, так как он несмотря на все имевшиеся препятствия не имел сухопутных участков и кратчайшим путем выходил к морским портам Новгородской земли — Ладоге и позднее к Орешку.

Е. Н. Носов длительное время изучающий археологические памятники Поволховья пришел к выводу, что в конце 1 тыс. здесь существовало два поселенческих массива, один из которых располагался в верховьях реки (Поозерье, Рюриково городище, Новгород, Холопий городок), второй в, ее низовьях (Городище, Гостиннополье, Новые Дубовики, Старая Ладога). Несколько городищ, располагавшихся у истоков реки, на порожистых участках и невдалеке от устья, откуда открывался беспрепятственный выход в море позволяли не только обеспечивать навигацию на этом пути, но и надежно контролировать проход по нему. О времени функционирования волховской магистрали неоспоримо свидетельствует находка здесь 8 кладов куфических монет VIII—IX вв., а так же тот факт, что славяне, появившиеся в VIII в. в Приильменье, уже в середине этого столетия фиксируются в Приладожье,   а скандинавы, появившиеся здесь в это же время, уже к концу VIII в. проникают на нижний Волхов.

Не исключено, что начало использовании мот пути восходит к еще более раннему времени. Однако учитывая недостаточную изученность памятников неолита — раннего железного века в этом регионе, затруднительно делать выводы по этому поводу. Тем не менее можно констатирован, приуроченность памятников культуры штрихованной керамики (сер. 1 тыс. д. н. э. — сер. 1 тыс. н. э.) к тем же ключевым точкам на Волховском пути, где располагались и средневековые памятники. Все это указывает на возможность использования этого пути в более раннее время.

По вопросу о способах прохождения пути    и    средствах Рыдзевская считала, что уже в эпоху викингов для плаваний сообщения на нем имеется несколько точек зрения. Так Е. А. по Балтике—Неве—Ладоге и Волхову использовались различные типы судов и смена их происходила в Старой Ладоге. А. М. Микляев высказал мнение, согласно которому, в этот период сообщение между Новгородом и Ладогой осуществлялось зимой, так как из-за низкого уровня Волхова плавание по нему не представлялось возможным. Подтверждением этого тезиса но его мнению служат скандинавские саги. Однако, сухопутная поездка из Ладоги в Новгород и обратно связана в сагах с одним сюжетом — с посольством из Норвегии, прибывшим за Магнусом сыном Олава, находившимся    при Ярославе Мудром. Е. А. Рыдзевская связывала этот факт   с отсутствием навигации на Волхове. Вероятно в силу каких-то обстоятельств посольство задержалось в Ладоге до     зимы. Отъезд из Новгорода «после ийоля» (около рождества) упоминается и в сагах о Харальде, возвращавшемся из Византии в Скандинавию, однако, если речь идет об отсутствии одного сообщения с Ладогой, то санный путь здесь сохраняется  до конца марта и этим трудно объяснить отъезд в середине зимы. Причиной этих поездок именно в это время могла быть необходимость подготовки к морскому плаванию.

Что же касается преимущества сухопутного передвижения по отношению к водному по времени, то оно возможно .шин. и случае существования хороших дорог, при передвижении налегке (как это было в случае с посольством). Когда же речь идет о перевозке значительных грузов то здесь неоспоримое преимущество сохраняется за водными магистралями и транспортными средствами на протяжение всего средневековья.  Подтверждением  тому  могут  служить письменные документы 1465 и 1518 гг., в первом из которых 100 возов приравниваются по грузоподъемности с павозком и падвозком — двумя транспортными судами, а во втором 150 возов к пяти стругам.

Судовые материалы из археологических слоев Рюрикова городища, Новгорода, Старой Ладоги, Орешка дают нам представление о характере использовавшихся здесь в средневековье водных транспортных средств. Это большие паромообразные суда с плоским днищем и обшивкой вгладь. Однодеревки и суда построенные на их основе, имеется так же некоторая информация о третьем типе судов с обшивкой в клинкер, вероятно килевых, однако к их конструктивным деталям могут быть отнесены пока только закрепки и фрагменты досок обшивки и деталей с заклепками. По-видимому, в отличие от паромообразных, части этих судов, такие как борты и днище из-за своих закругленных обводов были менее пригодны для вторичного использования. Начиная с XIV в. они достаточно хорошо представлены в иконографическом материале.

Анализ 62 заклепок из поселенческих слоев преимущественно Старой Ладоги сер. VIII—XI вв. показывает, что длина их колеблется от 26 до 85 мм., при этом только 50% из них имеют длину до 50 мм, вторая половина от 50 мм и более. Согласно данным полученным Б. А. Колчиным на материалах Неревского раскопа в Новгороде, где было обнаружено 35 заклепок (преимущественно в слоях X—XII вв.), все они имели размеры от 20 до 50 мм. Учитывая взаимосвязь размеров заклепок с размерами конструктивных деталей судна, можно констатировать, что более крупные по размерам суда имели более массивные деревянные конструкции в том числе и доски обшивки, а соответственно и скреплявшие их заклепки. Так на судне из Гокстада (дл. 23,3 м шир. 5,2 м вые. 2,1 м) доски обшивки имели толщину около 25 мм., соответственно основная масса заклепок на этом судне, скреплявших доски бортов в клинкер достигала в длину около 60 мм„ а у ладьи № 1 (9.75x1,86x0,67 м), найденной на борту судна из Гокстада и использовавшейся, вероятно, в качестве вспомогательного средства (для плавания по мелководью), толщина ошбивки составляла от 8 до 15 мм. т. е. большая часть досок обшивки скреплялась заклепками в клинкер не более 40 мм в длину. Помимо этой ладьи на борту находилось еще две — 8 и 6,6 м длины.

из них была система конопатки швов между досками обшивками, соединенными вгладь, аналогичная зафиксированной в средневековых новгородских материалах, когда прижималась ко шву планкой    прикрепленной   скобочками, Известно, что в XVIII в. Волховские пороги преодолевали ба рки с осадкой в 2,5 ф., а полученные при этом течи устряля лись прямо на ходу. В Старой Ладоге мы можем с уверен ностью говорить об использовании больших паромообразиых плоскодонных судов уже во второй половине XIII в., в Новгороде же их части и детали тай же были обнаружены в древнейших напластованиях и употребление этого типа     судов здесь может связываться поэтому в сер. X в.

В историографии прибалтийских государств     длительное время продолжается дискуссия о типах судов плававших по Балтике. По мнению Эрика Нюлена большие суда викингов типа Гокстадского и Усебергского использовались для атлантического плавания, на Балтике же применялись плавсредства типа море-река, которые должны1 были легко и быстро передвигаться как на веслах так и под парусом, без особых затруднений переволакиваться через водоразделы и при этом иметь достаточную грузоподъемность и размеры для морского плавания. К такого рода судам Нюлен относит судно обнаруженное в оз. Тингтаде на Готланде, размерами: 8 м в длину 2 м в ширину. Крумлин-Педерсен полагает, что суда проходившие из Швеции через русские реки в Византию

Известно, что тип скейд обозначал большие суда викингов. Кнорры были напротив торговыми судами но так же большой грузоподъемности. Крумлин-Педерсен отождествлял с этим типом такие суда, как Скульделев 1 (16,3 м в дл., 4,5 м. в шир.) и Хедебю 3 (24—26 м в дл. и 5,7 м в шир.) грузоподъемностью около 40 т. В Старой Ладоге в слое конца IX в. была обнаружена стойка для судового шатра, высотой 2,44 см., аналогичные стойки на судах из Усеберга и Гок-стада достигали 2,1 м. и 3 м. в высоту. Таким О(бразом, как письменные так и археологические источники свидетельствуют, что с сер. XIII в. до конца эпохи викингов Старая Ладога являлась портом для больших морских судов. Для XIII в. в летописи имеется упоминание о посещении этого пункта целым флотом шнеккеров — так же больших морских судов, а в XIII в. емь проходит на лойвах и шнеках через Неву в Ладогу. В процессе новгородско-ганзейской торговли XII—XV вв. Ладога посещалась вероятно и коггами, хотя зачастую перегрузка товаров на речные суда совершалась уже в Неве. Для этого времени письменные источники фиксируют деятельность в Волхове и Неве артелей лодейщиков и лоцманов, осуществлявших перевозку грузов и провод судов по этим рекам. Разгрузка же людей в самом Новгороде и транспортировка товаров в торговые дворы осуществлялась перевозчиками. Причем оплата труда всех этих корпораций фиксировалась государственными договорами.

Еще одной проблемой в области связей Новгорода с Балтикой является вопрос о временных промежутках, которые затрачивались при прохождении различных участков пути. Так согласно Адаму Бременскому на плавание от Бирки до Новгорода требовалось всего 5 суток. Известно, что посольство А. Олеария, плывшее в 1634 г. от Орешка до Новгорода затратило на этот маршрут примерно 7 суток, делая только вынужденные стоянки в основном из-за отсутствия попутного ветра и для пополнения провианта. Из них двое суток плавание проходило по Ладоге (около 50 км в сутки) и 5 суток по Волхову (около 45 км. в сутки), что свидетельствует об отсутствии особых затруднений при прохождении Волхова против течения, исключая участок Волховских порогов, что подтверждается и более поздними источниками. Исходя из выше обозначенных расчетов, можно полагать, что на прохождение 47 км русла Невы — против течения необходимо было затратить около двух суток. Весь маршрут от устья  реки до Новгорода занимал соотисич пенно около U еутк. В 1991 г. норвежское судно «Хансрн» — уменьшенная копии корабля из Гокстада, преодолело участок Бирка—Таллинн ян 5 суток — (это около 90 км в сутки, учитывая суточным при стой на о. Саарема из-за безветрия), а следующий этим нуги Таллинн—Петербург в условиях сильного попутного Heipe аи 2-е суток (около 180 км в сутки). Сопоставляя эти данные си сведениями Адама Брсменского, можно полагать, что речь и них идет не собственно о Новгороде а о Новгородской земле, пределов, которой — о. Котлина или устья Невы при плавании из Бирки, в условиях хорошего попутного ветра, можно было достичь за 5 суток. На прохождение же маршрута от Бирки до Ладоги требовалось 8—11 суток, а до Новгорода 13 -16 суток.

Естественно, что плавание в обратном направлении из Новгорода до устья р. Невы занимало по продолжительности меньшее время, так как наибольший — речной участок маршрута проходился в этом случае вниз по течению. В 1990 г. нами совместно с экипажем датского судна «Скинфакс» — реплики малого кнорра из Скульделева (дл. 13,3, шир. 3,3, вые. 1,4 м.) был проделан эксперимент прохождения участка пути от Старой Ладоги до устья Невы. На это плавание, проходившее только в светлое время суток, потребовалось 3 дня пути (по 15 часов ежедневно) т. е. почти двое суток из которых 2 дня составило плавание до Орешка и один по Неве. Таким образом из полученных в ходе экспериментов результатов явствует, что прохождение маршрута Старая Ладога — Бирка, при круглосуточном плавании и оптимальных погодных условиях занимало неделю времени, а от Новгорода до этого же пункта — 10—11 суток.

 

 

 «Новгород и Новгородская Земля. История и археология». Материалы научной конференции 7/93

 

 

Следующая статья >>> 

 

 

 

Вся Библиотека >>>

Русская культура >>>

Новгородика

Новгород и Новгородская земля

 





Rambler's Top100