Вся Библиотека >>>

Русская культура >>>

Новгородика

Новгород и Новгородская земля

 


 

ярославово дворище


История и археология

 

9/95

 

Блочное судно с Ярославова Дворища

 

 

Г.Е. Дубровин

 

Долбленки или суда, изготовленные    по субстрактивной технологии   (уменьшение объема цельнодревесного тела при выдалбливании и  снятии стружки),  могут быть разделены на три группы. К первой группе относятся однодеревки, т. е. лодки, имеющие цельное выдолбленное днище («трубу»), ко второй — т. н. блочные суда, обладающие отдельными выдолбленными   элементами    конструкции     (бортами     и/или штевневыми  блоками)     и дощатым днищем.    Встречаются также суда переходного типа,   сочетающие в себе признаки первой и второй групп. Так, например, зафиксированные в Финляндии «пятичастные лодки»   (five piece boats)    имеют низкое разведенное однодеревое днище с присоединенными к нему сверху выдолбленными штевневыми блоками и два пояса  набойных досок.1 Такие лодки представляют третью разновидность  долбленок,   или   группу   блочно-однодеревых судов.

Блочные долбленые суда являются своеобразной производной от однодеревых долбленок. Появление такого рода судов связано с недостатком больших деревьев, из которых можно было бы изготавливать крупные однодеревки, а также с потребностью в увеличении габаритов и грузоподъемности плавсредств. Одним из путей здесь был переход к досчатым судам, не зависящим от размеров исходного    древесного ствола. Другой же путь состоял в использовании на судне сочетания различных элементов досчатой и однодеревной конструкции.

Подобное  судно,  эксплуатировавшееся    еще    в  40-х гг. XX в. в Готмунде  (Германия), было описано Д. Эллмерсом. Местные жители для того, чтобы сделать лодку более широкой, чем древесный ствол, из которого она была выдолблена, раскалывали выдолбленное бревно в длину, между получившимися половинками размещали    днищевую доску и 1'оединяли эти три части, приколачивая поперек них днищевые шпангоуты. Таким    образом    получалось    трехчастное сплошное гладкое днище. Для того, чтобы закрыть разрывы на носу и борту судна, туда вставляли оконечности от другой, более широкой лодки однодеревки — т. н. блоки, которые и дали название такому типу судов — block-kahn. Эти лодки получались шире обычных однодеревок, сохраняя при этом присущую им характерную форму. Для усиления конструкции и для увеличения высоты бортов здесь устанавливались также дополнительные бортовые доски (рис. 2) .2 Иногда на таких судах вместо выдолбленных оконечностей на носу размещали треугольный мощный стемпост, а па корме просто широкую транцевую поперечину.3

В европейском археологическом материале блочные долбленые суда прослеживаются по крайней мере с первых веков до н. э. Так, монолитные выдолбленные штевневые блоки, соединенные с досками бортовой и днищевой обшивки, были зафиксированы на ладье из Хьортшпринг (Дания), датируемой IV—III вв. до н. э.4 К блочным долбленкам может быть отнесено судно XIII в., найденное около Meinerswijk к югу от Arnhem (Нидерланды) в 1976 году. У этого судна серповидные в сечении борта образовывались двумя половинками выдолбленных бревен с надставленными сверху набойными досками, а днище состояло из трех досок. Носовая оконечность судна была    незаостренной    и образовывалась досками, установленными под углом 55° к горизонту, а кормовая оконечность не сохранилась5.

 

Нос судна

Рис. 1. Нос судна XII—XIII вв. с Ярославова дворища в Новгороде

1 — верхний шпунт; 2 — задний шпунт; 3 — нагельные отверстия; 4 — нагель, соединявший нос с днищевой доской.

 

Следует также упомянуть и то, что на некоторых судах викингов отмечены штевни или части составных штевней, выдолбленные из одной массивной штуки дерева. Примером здесь могут служить большой и малый кнорре из Скуллелева (Дания), датируемые X—XI вв.6

Не исключено, что блочные суда упоминались и в письменных  источниках.  Так, Д.  Эллмерс предполагает,  что   и Гамбургской таможенной книге они фигурируют под термином kahncnblocke  (1254 г.).7 В 1947 году во время раскопок на Ярославовом дворище в Новгороде была обнаружена выдолбленная оконечность  судна.8 А.  В. Арциховский,  исходя из предполагаемой датировки нижних слоев данного раскопа X в., относил эту находку к XI—XII вв., однако, позднейшие  исследования  показали,  что древнейшие слои  на  Ярославовом дворище вряд ли относятся к периоду ранее рубежа XI—XII вв.9 Исходя из этого, более вероятной датировкой  рассматриваемой  оконечности    судна    можно    считать XII—XIII вв.

Нос судна с Ярославова дворища имел габариты 1218Х 460X475 мм   (рис.  1). В верхней части с двух сторон имелись шпунты глубиной 17 мм, высотой 70 — 85 мм и длиной ок. 760 мм. Еще по одному шпунту на каждый борт, идущему, на всю высоту носа, имелось в его задней    части.    Они имели глубину до 32 мм. На верхних шпунтах зафиксировано по три нагельных отверстия 0 24—30 мм, а на задних — также по три 0 24—35 мм. Еще одно нагельное отверстие с сохранившимся в нем обломком нагеля имелось в днищевой части носа. Диаметр этого отверстия 30 мм, нагель выступает вниз на длину ок. 40 мм. Толщина стенок носа от 25  мм   (под задним  шпунтом)  до  165  мм   (в днищевой части). Никаких следов смоления и металлического крепежа не обнаружено.

При рассмотрении данной судовой детали сразу же бросается в глаза ее очень близкое сходство с носовой оконечностью судна block-kahn из Готмунда (рис. 2): та же выдолбленная из одной штуки дерева конструкция со шпунтами.

 Однако, есть И отличия. Так, например, у biock-kahn Hef верхнего шпунта, зато имеется шпунт в днищевой части для установки досок днища.

Реконструкция судна с Ярославова дворища может быть представлена следующим образом.

1. Судно, безусловно, обладало двумя поясами бортовой обшивки: нижним из досок шириной не менее 430—440 мм и толщиной до 32 мм и верхним шириной более 85 мм. Не исключено, что на месте нижнего пояса в действительности было два пояса досок шириной 170 и 270 мм, один из которых соединялся с носом двумя нагелями, а другой — одним. Однако, в принципе ширина досок судовой обшивки в 440 мм для Новгорода не является слишком большой,10 поэтому пояс мог быть и один. Нижний пояс входил в задний шпунт и присоединялся к носу с помощью нагелей 0 24—35 мм. Верхний пояс обшивки входил в верхний шпунт и прибивался к носу нагелями 0 24—30 мм. Доски верхнего пояса, подходящие к носу, очевидно, имели трапециевидную форму, что объясняется самой конфигурацией всей носовой оконечности.

 

схема судна

Р и с. 2. Конструктивная схема судна 40-х гг. XX в. block-kahn из Готмунда (Германия)

al, а2 — бортовые выдолбленные доски;

в — днищевая  доска; 

cl, с2  — носовой  и кормовой  блоки; 

di, d2 — набойные доски (по Д. Эллмерсу).16

 

Теперь относительно стыковки поясов обшивки. Первый вариант, который здесь напрашивается, что соединение верхнего и нижнего поясов в клинкер с помощью нагелей. В этом случае ряд из трех нагелей, которыми верхний пояс присоединялся к носу, как бы продолжался и дальше, причем следующие за этими тремя нагели соединяли бы между собой доски двух поясов. Сопоставление глубин верхнего и заднего шпунтов показывает, что для того, чтобы торец доски нижнего пояса не выходил за внешнюю поверхность носа и в то же время, чтобы верхний пояс плотно ложился и шпунт, толщина доски нижнего пояса должна была бы быть уменьшена до 15 мм или же на ней в месте клинкерного перекрытия должна была бы быть сделана выборка глубиной также 15 мм. Более вероятным представляется второй вариант. Верхний пояс, или набойная доска (как она более правильно при данной схеме стыковки поясов должна быть названа), в данном случае может и не иметь связи со шпангоутами, если же она такую связь имела, то шпангоуты; скорее всего, должны были обладать соответствующей ступенчатой формой.

Судно могло иметь и гладкую обшивку. Тогда для выравнивания глубин верхнего и заднего шпунтов у доски верхнего пояса должна была бы быть выборка глубиной 17 мм и длиной, соответствующей длине верхнего шпунта. При таком варианте доски поясов не имели бы непосредственной связи между собой, а присоединялись бы только к долбленым оконечностям и к шпангоутам на этот раз уже не ступенчатой, а обычной гладкой формы. Вероятно, этот вариант можно считать наиболее оптимальным, т. к. он менее трудоемок — выборку надо делать не на всю длину стыковки поясов, а только на длину верхнего шпунта, да и шпангоуты здесь требуются менее сложные.

2. Судно  имело днищевую плоскую доску толщиной  не менее 40 мм (именно на столько выступает нагель в днищевой части носа). Доска вероятно крепилась к днищевой части носа двумя нагелями 0 ок. 30 мм. Сохранился один из этих  нагелей,   а  на   месте,  где должен  был  располагаться второй,  часть дерева утрачена.  Как уже говорилось выше, днищевого шпунта, который имелся    у немецкого    аналога данного судна (block-kahn), в нашем случае не наблюдается. Поэтому, очевидно, днищевая    доска    просто    прибивалась снизу. Эта доска должна была    повторять    своей    формой очертания носа в плане. Вряд ли можно считать надежным соединение днищевой доски с носом всего двумя нагелями. Дело в том,   что самый край носовой части судна в данном случае  оказывается  местом  крайне  непрочного  сопряжения днищевой доски и носового блока   (расстояние от этой точки до нагелей ок. 500 мм). Поэтому представляется весьма вероятным или наличие металлического крепежа, следы которого полностью утрачены, или же применение дополнительной соединительной планки    типа фальстема на штевневой части носа, или же сочетание того и другого. К сожалению, через штевневую часть носа в диаметральной плоскости проходит разлом и дерево здесь утрачено, поэтому найти каких-либо следов креплений, доказывающих наличие фальстема, не удолось.

Еще один важный момент — это соединение днищевой доски с доской нижнего пояса бортовой обшивки. Никаких данных об этом соединении, к сожалению, нет. Можно лишь предположить, что нижний край доски нижнего бортового пояса мог, например, приколачиваться к боковому торцу днищевой доски нагелями или гвоздями. Подобные соединения зафиксированы на средневековых судах из Нидерландов" и вполне вероятно могли применяться и на новгородских дощатых плоскодонных судах. Наличие же в данном случае переходной подворотной доски или долбленых бортов как на block-kahn вряд ли может быть доказано на основе той информации, которую песет в себе находка с Ярославова дворища.

Таким образом, можно констатировать, что судно XII— XIII вв. с Ярославова дворища относится к типу блочных долбленок и по своей конструкции весьма близко к немецкому судну 40-х гг. XX в. из Готмунда. Высота бортов новгородского судна составляла не менее 650 мм, оно имело два пояса обшивки и днищевую доску (одну?) толщиной до 40 мм. Обращает па себя внимание также сходство судна с Ярославова дворища с «пятичастными» блочно-однодере-выми лодками из Финляндии (самая ранняя находка датируется XII—XIII вв.).12 Эти лодки также имели выдолбленные штевневые блоки, к которым присоединялась выдолбленная однодеревая «труба» и два пояса обшивки.13 Основное отличие от них новгородского судна заключается в наличии нагельных соединений (жестких связей) и дощатого днища. Нагели здесь использовались вместо вицевых связок типа nite из корней хвойных деревьев, применявшихся на финских судах.14 Но, несмотря на эти отличия, типологическое сходство в данном случае очевидно, и оно наталкивает на мысль, что блочные суда с нагельным или иным жестким креплением типа block-kahn из Готмунда или судна с Ярославова дворища имели своими предшественниками шитые (связанные) блочно-однодеревые суда. Причем переходным типом здесь может выступать ладья из Хьорт-шпринг, являвшаяся блочным шитым судном (ее детали соединялись лыковыми связками).15 Невзирая на отсутствие хронологической последовательности, здесь, тем не менее, прослеживается явная эволюционная цепочка, которая может быть представлена следующим образом: однодеревки - однодеревки с набоями  блочно-однодеревые шитые (связанные) суда - блочные шитые (связанные) суда - блочные суда с жесткими связями.

 

 

1          Forssell  H.   Sewn  Boats  in  Finland // Sewn   Plank Boats. BAR. Jnt. Series 276. Greenwich, 1985. P. 201.

2          Ellmers D.   The Cod of Bremen and related boats // The Archaeology of Medieval  Ships  and  Harbours  in  Northern  Europe.  BAR. Int. series 66. Greenwich, 1977. P. 5.

3          E 11 m e r s D.  The Cogof Bremen... P. 5.

4          Фон Фиркс И. Суда викингов. Л., 1982. С. 20.

5          Reinders  R.   Drie  middeleeuwse  rivierschepen,   gevoden  bij  Meinerswijk (Arnhem) // Flevoberich 221. Lelystad, 1984. P. 41—42.

6          Ф о и Ф и р KC И. Суда викингов... С. 73, 77.

7          Ellmers D. Friihmittelalterliche  Handelschiffahrt  in  Mittehmd Nordeuropa. Neumiinster,  1984. P.  112.

8    Арциховский А. В. Новгородская экспедиция // КСИИМК   Вып. 27. М., 1949. С. 115; Рис. 41.

9          Рыбина Е. А. Археологические очерки истории новгородской торговли. М.,  1978. С.  106;  Хорошев А. С. К вопросу о «языческом могильнике» на Ярославовом дворище /'/ История и культура древнерусского города. М., 1989. С. 96—98.

10        Дубровин Г.. Е. Настилы1 из корабельных досок с Троицкого X раскопа // Новгород и  Новгородская земля.  История  и археология. Тезисы научной конференции. Вып. 3. Новгород, 1990. С. 68.

11        Reinders   R.     Drie  middeleeuwse...    P.   40;     Reinders   H.  R. Drie schepen uit de late Middelceuwen // Flevobericht.  166. Lelystad, 1980. P. 48.

12        Forssell H. Sewn boath... P. 205.

13        Forssell H.   Sewn boats... P. 201.

14        Forssell H. Sewn boats... P. 200—201.

15        Фон Фиркс И. Суда викингов... С. 20.

16        Ellmers D.  The Cog of Bremen... Fig 1.2.

 

 

«Новгород и Новгородская Земля. История и археология». Материалы научной конференции

 

 

Следующая статья >>> 

 

 

 

Вся Библиотека >>>

Русская культура >>>

Новгородика

Новгород и Новгородская земля

 





Rambler's Top100