Вся Библиотека >>>

Русская культура >>>

Новгородика

Новгород и Новгородская земля

 

 

 

загадка событий 1216 года


История и археология Новгорода

Новгородский государственный объединенный музей-заповедник

Выпуск 20/2006 

 

 

 

РАЗДЕЛ II. ИСТОРИЯ И АРХЕОЛОГИЯ НОВГОРОДА

 

 

ФУНКЦИОНАЛЬНЫЕ ТИПЫ СРЕДНЕВЕКОВЫХ НОВГОРОДСКИХ УПРЯЖНЫХ САНЕЙ: проблемы интерпретации

 

  

М.И.Васильев

 

Средневековые письменные источники и миниатюры дают до середины XV в. только два вида полезных повозок — «сани» и «воз», последний из которых мог обозначать и колесную повозку'. В применении К двухполозной повозке термин «воз» обозначал «сани с грузом». Уни-i к'реальным, судя по контексту и надписям к миниатюрам, являлся и термин «сани», которым обозначали как грузовые, так и легковые сани. Лишь во 2 половине XV в. к ним добавляется «топкана» и «болок», (>бозначавшие специализированные пассажирские закрытые сани 2.

Эти материалы приводили многих исследователей-филологов и i юториков к мысли об универсальности повозок в Домосковской Руси. I (одобный взгляд на функциональность саней прослеживается даже и отношении XVII века. «Сани и повозки (телеги), - указывают, в частности, Ковригина В.А. и Масаринова Л.М., - оставались по-прежнему универсальными сухопутными средствами, которыми пользовались для дальних и близких перевозок клади и людей» 3. Наряду с подобной трактовкой существовала и несколько иная точка зрения (А.Н. Труворов, Н.Н. Воронин и др.), согласно которой древнерусские сани были сходны с санями XIX-XX вв.4. Однако она не привела к логическому развитию идеи о присутствии специализированных саней в Домосковской Руси вплоть до введения в научный оборот новой категории исторических источников в конце 1960-х гг.

Анализ новгородских археологических материалов привел исследователей к мысли о большем разнообразии древнерусского полезного транспорта по сравнению с тем, как это отражено в письменных памятниках. По мнению основоположника этого подхода, Б.А. Кол-чина, в X-XV вв. на Руси бытовало четыре типа упряжных саней, различавшихся главным образом размерами: сани грузовые универсальные, сани легковые пассажирские, сани легковые с высокой грядкой (или беговые) и сани-возок (последние отличались наличием закрытого кузова) 5.

Следует признать, что разграничение на типы в этой схеме в немалой степени носит умозрительный характер, на что обратил недавно внимание Г.Е. Дубровин 6. Это связано с тем, что археология не дает прямых свидетельств указанного предназначения обнаруженных находок, вследствие чего исследователи вынуждены оперировать косвенными аргументами. В тоже время, несмотря на ряд спорных моментов, несомненным достоинством классификации Б.А.Колчина является комплексный характер, выраженный в использовании нескольких параметров, взятых с учетом этнографических аналогов, более «прозрачных» в отношении функциональных характеристик. Схема включает длину, размеры поперечного сечения полоза, массивность копыльев, а также характер расположения пазов (вертикальные и наклонные) в полозе. Поэтому, несмотря на использование недавно Г.Е. Дубровиным нового графическо-статис-тического метода, он идет по этому же пути и схема Б.А.Колчина по-прежнему остается ведущей у специалистов.

Сегодня данная схема требует некоторых уточнений и изменений. Прежде всего, необходимость корректировки касается границ типов повозок. На это указывал недавно Г.Е. Дубровин, предложивший расширить верхние и пиление границы практически всех типов саней 7. Однако у него, как и у своего предшественника, эти величины четко разведены: каждый тип саней имеет свою определенную амплитуду, отделенную от другого типа «мертвой зоной» или, в крайнем случае, только соприкасающуюся с ним. В трактовке Б.А.Колчина они имеют длину 330-340 см, около 250 см, около 190 см и 75-90 см8. По мнению Г.Е. Дубровина, - это будут полозья длиной 300-340 (группа А4), 240-280 (группа A3), 120-220 (группа А2) и 75-100 (группа А1) см9. Однако, это неправильно. Как показывают этнографические материалы, в реальной культуре нет таких четких границ и функциональные типы частично перекрываются друг другом.

Так, говоря об упряжных грузовых санях, у нас нет особых причин ограничивать их нижнюю границу 250 и даже 240 сантиметрами. Наличие «мертвых зон» между типами у Г.Е. Дубровина, на мой взгляд, связано с очень малой выборкой (немногим более 30 полозьев) для такого широкого диапазона, которые исчезнут по мере поступления нового материала. К примеру, имеющийся «зазор» (от 220 до 240 см) между грузовыми и пассажирскими санями закрывает полоз саней длиной 230 см 10, а «зазор» между типами А4 и A3 (от 280 до 300 см) частично закрывает полоз длиной 295 см ". Жесткие требования, предъявляемые к типу, при появлении новых материанов, не вписывающихся в их рамки, приводят исследователя в затруднительное положение. В данном случае, к какому типу можно отмести сани длиною в 295 см - к типу A3 или А4? Или, что еще труднее, каким типом - «пассажирским» или «грузовым» - являются сани длиною 230 см? Далее, Б.А.Колчин полагал, основываясь 1Ш опубликованных этнографических материалах, что «облегченные пассажирские сани» достаточно четко отличались от грузовых саней. 11о его мнению, они были более короткими (от 190 до 250 см) и имели копылья «более легкой конструкции», т.е. менее массивные п.

Однако, как показывают собранные мною этнографические ма-териалы, эти показатели не могут выступать достаточным основанием для обозначения их «пассажирскими». Часть полозьев с такой длиной вполне могла принадлежать «летним» грузовым саням. Факт широкого использования саней летом в древней Руси не подвергается сомнению 13. Косвенным свидетельством летнего использования «аией в древнем Новгороде является известное численное соотношение между находками деталей саней и телег. Его невозможно объяснить иным образом, поскольку на весну-лето-осень приходился достаточно крупный объем грузоперевозок, который нельзя было обеспечить незначительным числом обнаруженных волокуш, имевших к тому же специализированный характер (перевозка бревен) и несколькими деталями телег м. Судя по примерам использования в средневековой Руси саней в качестве легкового экипажа 15, уместно предположить, что среди «летних» саней встречались и повозки для перевозки пассажиров.

Заметим, что речь должна вестись не просто о круглогодичном использовании одних и тех же саней, как это мы видим у тундровых оленеводов, а о существовании в северной части Руси двух разновидностей грузовых саней - зимних и летних. Естественно, это не исключает случаев круглогодичного использования здесь саней вплоть до их полного износа.

Конечно, мы не можем точно определить, являлась ли та или иная археологическая находка деталью «зимних» или «летних» саней. Вероятно, ситуацию не сможет радикально решить даже трассологичес-кий анализ полозьев, поскольку зимние сани нередко использовались и в весенне-осеннюю распутицу. Это можно сделать лишь с определенной долей вероятности, опираясь на некоторые особенности этнографических аналогов: несколько меньшая длина в сравнении с «зимними» (до полуметра), копылья с невысокой полкой для грядки, загиб головок не более прямого угла, значительная удаленность кузова от головашек (копылья занимают примерно S длины полоза) и меньшее количество копыльев (обычно три-четыре пары)1''.

Однако даже учет этих факторов нередко не дает нужной гарантии, поскольку многие из особенностей «летних» грузовых саней характерны и для небольших пассажирских повозок (Рис. 1, 2). Существующие между ними' различия в XIX-XX вв., в частности, большее число копыльев и меньшее сечение полозьев многих легковых саней, как показывают находки, на археологических материалах могут быть и не столь очевидны. Зато, вероятно, большую значимость для функционального определения в археологическом материале имеет конструкция копыльев: с сучком или без него.

Обращаясь к конкретным материалам, можно предположить, что «летними» санями является часть двух- и трехпарокопыльных саней типа A3 и А2 (по Г.Е. Дубровину) с полозьями средней толщины.

Что касается легких «пассажирских» саней, называемых Б.А. Колчиным «облегченными», то к ним с большой долей вероятности можно отнести ряд полозьев, отличающихся сравнительно небольшими размерами (около 170-230 см), большим числом копыльев, занимающих около 2/3 длины полоза, сравнительно небольшим сечением полоза (5-6x4,5-6 см), высокими и круто загнутыми головками (во избежание попадания снега и грязи на сидящего). Косвенным подтверждением этого являются этнографические аналоги, прямым свидетельством - подобная конструкция саней из Житий Бориса и Глеба XIV-XV вв.17

Для определения функциональной принадлежности саней археологи используют лишь «технические» показатели. Между тем, материалы по русским саням XVI - начала XX вв. показывают, что помимо меньшей длины, более тонких полозьев, копыльев и ряда других параметров, характерных только для пассажирских саней «облегченного» типа, важным признаком легкового предназначения упряжных саней является также наличие украшений. В отличие от «технических» параметров, декор отмечается на легковых экипажах состоятельных слоев общества вне зависимости от размеров повозки.

Археологические находки сохранили для нас только один вид украшений - резьбу. Самыми многочисленными из резных деталей саней являются копылы и грядки 18. По подсчетам Г.Е. Дубровина, к середине 1990-х гг. в Новгороде было обнаружено более 60 резных копылов (некоторые из них относились к ручным санкам) и около 10 фрагментов грядок. Кроме того, обнаружен по меньшей мере один орнаментированный фрагмент полоза 19.

 

полоз

 

Рис. 1. Полоз с двумя парами копыльев (Н-86, Тр. VIII, пл. 14 кв. 733-743 № 88; КП 36697-2482)

 

сани

 

Рис. 2. Полоз с тремя парами копыльев (КП 17626-40(1)

 

Несмотря на массовость, резные копылья представляют своеобразную категорию находок: они укладываются в достаточно узкий хронологический период - с рубежа X/XI до начала XIII вв., причем преимущественно во вторую половину XI - первую половину XII в. В слоях более позднего времени не обнаружено ни одного резного копыла20. В связи с этим мы можем говорить о конструктивных особенностях саней для перевозки пассажиров, «запечатленных» в копыльях, только до начала XIII в.

Как отмечает Г.Е. Дубровин, параметры резных копыльев «мало чем отличались от обычных». Они использовались в санях с невысокой и средней посадкой, что вполне согласуется с их использованием для передвижений по дорогам, а не по снежной «целине». Одной из особенностей являются невысокие стойки копыльев, возвышающиеся над грядками от 5-7 до 15-20 см, что дает низкий или невысокий кузов. Важной отличительной чертой резных копыльев от обычных являлось отсутствие у подавляющей их части сучка-вяза21. Поэтому данную особенность копыльев можно считать характерной для пассажирских саней всего средневековья даже в тех случаях, когда копылья не украшены (Рис. 3).

Иначе говоря, около 1/7 всех средневековых новгородских саней могли использоваться для перевозки пассажиров (правда, ими могли быть не только легковые, но и универсальные м шшственно-бытовые сани).

Косвенным свидетельством в пользу изложенной точки зрения на историю пассажирских саней в древней Руси является появление покрывала-«полсти» и подстилки-«медведна», служивших отличительной особенностью пассажирских саней в эпоху Московской Руси и Нового времени. Вероятно, о полсти говорит А. Контарини, побывавший в Москве в 1476-77 гг. Правда, он называет их одеялами: «Усаживаются в сани, укрывшись любым количеством одеял...»23. Термин <• полость» встречается в тексте Псковской судебной грамоты XIV— XV вв. 24. Самые же древние упоминания о «полстях» обнаружены археологами в берестяных грамотах. В частности, «пол(ъ)ть», «полъсть» фигурирует в грамотах №№ 354, 500, 609 и 718 рубежа ХП-ХШ вв., XIII в. и I половины XIV в. Причем, как следует из текста грамоты № 609 рубежа ХП-ХШ вв., стоимость указанной «полти» равнялась 6,5 резан («пол 7 рзне») 25. Сравнительно небольшая цена косвенным образом свидетельствует в пользу использования изделия в небогатых хозяйствах.

Кроме полсти, древнерусские берестяные грамоты рубежа ХП-ХШ и середины XIV вв. (№ 354,722) упоминают и «медведна» («мед-видно», «мьдьведьно»). О принадлежности «медведей» к зажиточным слоям населения говорит и факт их высокой стоимости. Как указывается в грамоте рубежа ХП-ХШ вв., стоимость такой шкуры составляла 2 гривны кун, т.е. в 16 раз дороже упоминавшейся полсти что было в два раза меньше стоимости соболя 26.

На мой взгляд, косвенным свидетельством многофункциональности многих древнерусских саней является немногочисленность их наименований по сравнению с более поздними этапами истории. Это позволяет говорить о широком распространении универсальных саней, предназначенных для перевозки как грузов, так и пассажиров. Конструктивно они могли совпадать с грузовыми, или отличались от них некоторыми деталями кузова (например, наличием спинки для седока и т.п.). Вероятно, данный тип саней вместе с грузовыми доминировали среди упряжных саней на Руси в X - первой половине XII вв. Об этом свидетельствуют отмечаемые Г.Е. Дубровиным немногочисленность групп копыльев в X-XI вв. и увеличение разнообразия конструкций в XII в. «Не исключено, - отмечает исследователь, - что это связано с определенной специализацией и приспособлением... экипажей для конкретных нужд» 27.

На широкое использование грузовых и хозяйственно-бытовых саней косвенным образом указывает и незначительная их стоимость, указанная в берестяных грамотах №№ 601 и 609 рубежа ХИ-ХШ вв. В первой из них четверо саней оцениваются по 5 кун. О том, что это не плата за их аренду, указывает информация об еще одних (пятых) взятых санях, за которые не нужно платить, поскольку они взяты владельцем обратно: «...а за сани по 5 коуно за довое, а третее возяле...». В грамоте № 609 сани оцениваются в 10 кун: «...на санхъ 10 кнъ...» Возможно, в последнем случае речь идет о хозяйственно-бытовых санях, поскольку документ одновременно сообщает о перевозке ржи и овса, и о наличии покрывала-полсти, которая является атрибутом для перевозки пассажиров 28.

Значительно дополняют характеристику саней для перевозки пассажиров резные грядки (нащепы), имеющие больший, чем у копыльев, хронологический диапазон и. Прежде всего, они позволяют сопоставить материалы, полученные при анализе полозьев и проверить сделанные при этом выводы относительно специфики расположения в пассажирских санях копыльев.

По данному показателю грядки разделяются на две различные группы. К первой группе относится фрагмент резной грядки длиною 79,6 см, обнаруженный на Неревском раскопе в слоях XV в. (точнее, 1422-1429 гг.). Он имел три копыльных отверстия размером 4,8x1,5 см, которые находились на расстоянии 20,5 и 25,5 см друг от друга, что позволяет заключить, что у части пассажирских саней расстояние между копыльями было сходно со средними показателями в грузовых повозках.

Во второй группе находок это расстояние меньше. В ряде случаев пролет между копыльями отличается от предыдущего на незначительную величину. Так, в резном фрагменте из Неревского раскопа длиною 69 см (19-20-928) расстояние между пазами составляло 13 см. На двух небольших фрагментах грядки из Троицкого VII раскопа это расстояние составляет 16,5 и 17 см 30. С учетом поправки на 3-5 см, связанных с утолщением копыльев в нижней части, мы получаем копылья, расположенные в первом случае на расстоянии 8-10 см друг от друга, во втором - 12-14 см.

Еще меньшие расстояния между пазами в орнаментированных находках из Троицкого X и XII раскопа (21-9-1204, 21-9-1192/1193, 14/1493. № 10). Они использовались в санях, имевших от 7-8 до 10-12 пар копыльев, располагавшихся друг от друга с учетом вышеуказанной поправки на расстоянии от 4-5 до 6-8 см. Более того, данный материал позволяет утвердительно решить вопрос о функциональной принадлежности легких 8-ми и 9-копыльных полозьев, а также свидетельствовать о присутствии в эпоху Древней Руси тенденции большего количества копыльев в пассажирских санях по сравнению с грузовыми. Частая постановка копыльев может быть следствием меньшей длины полоза или придания особой нарядности саням, что мы видим на некоторых графических материалах XIV-XVI вв. Такими являются сани в Житии Бориса и Глеба, имеющие 6, 8 и 10 пар копыльев, у С. Герберштейна - 8 и 9 пар копыльев 31.

Кроме выявления особенностей в размещении копыльев, резные грядки позволяют более аргументированно судить о длине пассажирских саней и кузова. Находки трех резных грядок из слоев XII в. длиной 185 — 190 см позволяют утверждать, что помимо легких пассажирских саней длиной 1,7—2,3 метра в это время существовали и более длинные легковые сани. Принимая во внимание тот факт, что копылья в древнерусских санях занимали от S до 2/3 длины полоза (занимаемое копыльями пространство мы принимаем за 170 см), можно высчитать возможную длину таких саней: она будет равняться от 255 до 300 см и даже несколько превышать 3-метровую отметку. Сходный характер размещения копыльных пазов на наиболее полно сохранившихся изделиях - по всей длине грядки с небольшими пропусками впереди и сзади длиной 17-26 см, позволяет утверждать, что кузов этих пассажирских саней (по крайней мере, в XII в.) имел форму узкого длинного ящика.

Подобная конструкция ходовой части и кузова значительно отличала их от легких пассажирских саней. Несмотря на наличие богатой резьбы, по пропорциям длинные сани более напоминали грузовые и универсальные повозки. Подобные пропорции, на мой взгляд, могут свидетельствовать о том, что, с одной стороны, в них отражается процесс выделения пассажирских саней из универсальных. Косвенным свидетельством к сказанному может служить находка резных погребальных саней IX в. в Норвегии, которые по своему облику также больше похожих на универсальную хозяйственно-бытовую, нежели на специализированную пассажирскую повозку 32. В определенной мере о том же говорит и наблюдение Г.Е. Дубровина о том, что новгородские сани в X-XI вв. были достаточно сходными по своим параметрам, и лишь с XII в. становятся более разнообразными. «Не исключено, - предполагает исследователь, - что это связано с определенной специализацией и приспособлением конкретных экипажей для конкретных нужд...» 33.

С другой стороны, удлиненные пропорции древнерусских пассажирских саней могут иллюстрировать процесс социального расслоения древнерусского общества, в частности, появления различных вариантов пассажирских повозок у знати. Судя по более поздним аналогам, в длинных резных санях, вероятно, следует видеть и предтечу парадных экипажей знати, употреблявшихся при торжественных выездах (Рис. 4).

 

Альбом Мейерберга

Рис. 4. Парадные царские сани XVII в. (Альбом Мейерберга, 1903. Рис. 72 на Л. 32)

 

Основная масса резных деталей саней падает на период до начала XIII в. Помимо копыльев, в данный хронологический период попадает и находка фрагмента резного полоза II половины XII в. так называемого «головашки», обнаруженного на Троицком IX раскопе в 1991 году, на котором декорирована не только внешняя боковая, но и нижняя сторона м. Последнее обстоятельство дало повод Г.Е. Дубровину предположить, что «орнамент на рабочую, невидимую при эксплуатации грань полоза мог быть нанесен по каким-то сакральным соображениям». На самом деле, украшенная нижняя грань этой части полоза очень хорошо видна со стороны и придает выездным саням особую привлекательность и нарядность, а вовсе не сакраль-нi.iii характер.

Исследователи связывают данную особенность с работой ремесленников в XI- первой половине XII вв. на «заказ», с обслуживанием узкой группы богатых заказчиков. Позднее, после переориентации продукции на массовый рынок, рассчитанный на широкие слои населения, продукция теряет свои художественные особенности36. В определенной степени это действительно так. Однако наряду с этим, безусловно, действовали и другие запросы, поскольку богатый заказчик, т. е. верхушка общества, никуда не исчезает и позднее. Как указы-нает тот же Б.А. Колчин, новгородские ремесленники изготавливают и XIV в. два вида продукции - «рядовой дешевый товар без какой-либо орнаментики... для массового покупателя и высокохудожествен-11 ые произведения, которые доступны лишь небольшой части горожан, боярству, духовенству, купечеству и т.п.» 37.

Угасание традиции резных саней, возможно, объясняется тем, что ее место в XIII-XV вв. занимает другая традиция декорирования, которая плохо сохраняется на археологических находках. На мой взгляд, таким способом украшения легковых саней могла быть раскраска (возможно, и роспись), которая фиксируется на изображениях саней в миниатюрах XIV-XV вв. В частности, красный цвет кузовов саней фиксируется в Житии Бориса и Глеба 38. Косвенным подтверждением гипотезы является обнаружение росписи на отдельных новгородских деревянных и берестяных предметах XII-XIV вв. Интересно, что первые расписные предметы в новгородской коллекции появляются в слоях середины XII в.39, т.е. именно в период угасания резьбы на санях.

Далее, серьезное сомнение вызывает в схеме Б.А. Колчина наличие особого типа легковых саней «с высокой грядкой» (т.е. с высоко поднятым кузовом), отличительной чертой которых являлись наклонные копылья 40. Во-первых, ничем не доказано существование связи между санями с развалом копыльев и копыльями с очень высокой полкой для грядки, достигающей 40 см. Во-вторых, копылья этого типа являются прямыми, имеющими высокую верхнюю часть41. Если использовать такой копыл в санях с развалом полозьев, то окажется, что для пассажира не останется места в кузове. Более обоснованно связывать копылья с высокой полкой для грядки с грузовыми и, вероятно, универсальными хозяйственно-бытовыми санями, используемыми для езды по бездорожью (по зимней «целине»), которые встречались эпизодически еще в XIX- начале XX вв.42

С Б.А. Колчиным можно согласиться лишь в части существования в эпоху Домосковской Руси особого варианта пассажирских саней с развалом копыльев (до 10-15°), о чем свидетельствуют отдельные находки. Об одной находке подобного полоза (14-14-503) говорит Б.А. Колчин 43. Один целый полоз сходного вида мне удалось обнаружить в фондах НГОМЗ (Рис. 5). Еще одним свидетельством присутствия саней с развалом в древней Руси, причем несколько иной конструкции по сравнению с предыдущей находкой, является резная грядка из 2 фрагментов, имевшей при обнаружении длину 185 см из Троицкого X раскопа 21-9-1192/93 (см. выше). Помимо близкого расположения копыльных пазов друг к другу (8-8,5 см), отверстия отклонялись от прямого угла приблизительно на 10 градусов и.

Представляется, что копылья подобных саней были без сучка-вяза и имели короткую верхнюю часть, не выходящую значительно за уровень нащепа. Кстати, именно такой тип копыльев, а не с высокой верхней частью, как предполагал Б.А. Колчин, изображен на рисунке в его книге, представляющем реконструкцию саней с развалом. Благодаря развалу копыльев сани были более устойчивы. Однако у нас нет никаких оснований считать их «беговыми», как полагал Б.А. Колчин45. Против этого свидетельствуют значительная длина обеих находок, а также массивность полоза.п

Также маловероятно, чтобы обнаруженные при раскопках коыMI.я с длинными выпусками (до 60 и более сантиметров) принадлежали саням-возкам, реконструируемым Б.А. Колчиным: имеющим большую высоту и даже дверь 46. Прежде всего, копылья саней-воз-ков в этом случае должны обязательно нести на себе следы крепления к ним деталей возка (в виде отверстий, канавок и др.), однако их пет. Затем, выпуски копыльев недостаточно высоки для предлагаемой реконструкции: их длина составляет обычно 60-70 см 47. Лишь дне находки приближаются к показателю, при котором взрослый человек может сидеть в крытых санях не сгибаясь. Один копыл имеет стойку высотой 81 см, один - 84,5 см 48. Более вероятно, что такие копылья с длинными выпусками могли принадлежать открытым грузовым саням для перевозки объемных грузов (сена, соломы и др.), как это практиковалось в некоторых местах в конце XIX в. или саням с навесом, предназначенным для перевозки грузов и пассажиров (так наз. воз, сани с болком, болок).

Кузов с навесом в грузовых или хозяйственно-бытовых санях (такие повозки предназначались для перевозки купцами товаров, воинского снаряжения и провианта и назывались «возами») мог снабжаться рогожами. Об этом, в частности, сообщает Софийская II летопись в сюжете о взятии сторонниками Шемяки Троицкого монастыря, где скрывался Василий II: «...повеле сани многие изря-дити как возы с рагозинами, а инии с полстьми, а в них по два человека в доспесех, а третей после идет как бы за возом» 49.

В полном соответствии с предлагаемой трактовкой археологических материалов находится изображение из Радзивиловской летописи обозных саней с болком («воза») с лежащим в нем раненым князем Ярополком: мы видим очень низкий навес во всю длину саней, в котором человек может только лежать или приподняться 50. Более того, убийство лежащего в «возу» князя путем протыкания покрытия саблей, сидя на лошади, подтверждает предположение об отсутствии какой-либо серьезной обрешетки, а тем более деревянной (или лубяной) обшивки кузова.

На сходство терминов, обозначающих крытые повозки, указывал ранее В.А. Чернышев. Он предполагал, что слово «воз» было равнозначно терминам «топкана» и «болок» м. Вероятно, это действительно так, если говорить о сюжете приезда византийской принцессы на Русь. Однако, в целом в сравнении с «возом» термины «топкана» и «болок» имеют более узкие значения и обозначают исключительно пассажирские закрытые повозки. Вероятно, в сравнении с «возом», покрытие «болка» чаще изготавливалось из ткани. Судя по всему, о санях с на-весом-болком, предназначенном для дальних путешествий, идет речь у А. Контарини. «Эти сани представляют собой нечто вроде домика, который везет одна лошадь, - указывает он. — Они употребляются только в зимнее время, и каждому следует иметь отдельную (кибитку)... Внутрь с собой кладут съестные припасы и все необходимое»52. Выражение «внутрь с собой кладут», несомненно, указывает на отгороженное от внешнего мира пространство.

Таким образом, имеющиеся материалы позволяют уточнить археологические схемы и выделить в древнем Новгороде и, соответственно, в древней Руси весь спектр функциональных типов упряжных саней, известных в более поздние эпохи: грузовые, универсальные грузо-пассажирские (или хозяйственно-бытовые) и пассажирские (обычные и с развалом копыльев). В свою очередь, повозки делились на две категории - зимние и летние. В отличие от XIX-XX вв., подобная градация могла иметь место, вероятно, не только в отношении грузовых, но и пассажирских экипажей. Наконец, среди грузовых и универсальных зимних саней имелись модификации, предназначенные для езды по дорогам и по снежной целине, причем последние были более широко распространены, чем в «этнографическую эпоху».

 

 

1. Арциховский А.В. Средства передвижения // Очерки русской культуры XIII-XV веков. 4.1. Материальная культура. М., МГУ, 1969. С. 314; МарасиповаЛ.М. Торговля и средства передвижения // Очерки русской культуры XVI века. 4.1. Материальная культура. М., МГУ, 1976(7). С. 290.

2          См., напр.: Словарь русского языка XI-XVII вв. Вып.1. М., 1975. С. 282; Вып. 2.

М., 1975. С. 265; Вып. 23. С. 57-58.

3          Ковригина В.А., Масаринова Л.М. Торговля, пути и средства передвижения //

Очерки русской культуры XVII века. 4.1. Материальная культура. М., МГУ, 1979. С.

140-141.

1 Труворов А.Н. О кончине царевича Симеона Алексеевича и о санях, употреблявшихся при погребении царствовавших на Руси особ // Русская старина, V. СПб., 1889. С. 454-455; Воронин Н.Н. Средства и пути сообщения // История культуры Древней Руси. Домонгольский период. Т. 1. Материальная культура. М.-Л., 1948. С. 306.

5 Колчин Б.А. Новгородские древности. Деревянные изделия. М., 1968. С. 54; Хорошев А.С. Средства передвижения //Археология. Древняя Русь. Быт и культура / Отв. ред. тома Б.А. Колчин, Т.И. Макарова. М., 1997. С. 126.

G Дубровин Г.Е. Водный и сухопутный транспорт средневекового Новгорода X-XV вв. По археологическим данным. T.I. M., 2000. С. 144.

 ' Там же. С. 127.

" Колчин Б.А. Указ.соч. С.52.

' Дубровин Г.Е. Указ. соч. Т. 1. С. 144; Т. 2. Рис. 130.

10        Фонды НГОМЗ, КП 25372-166.

11        Фонды НГОМЗ, КП 18574-67.

"- Колчин Б.А. Указ.соч. С. 55.

" См., напр.: Анучин Д.Н. Сани, ладья и кони как принадлежность похоронного обряда // Древности. Труды Московского археологического общества. Т. XIV. М., 1890. С.100-121; Чернышев В.А. Сухопутные средства сообщения в России XVI-XVII вв. Дисс... канд. ист. наук. Л., 1980. С. 76-80.

" См.: Колчин Б.А. Указ.соч. С.56.

15        См., напр.: Васильев М.И. О летней поездке Варлаама Хутынского на санях //

Прошлое Новгорода и новгородской земли: Материалы научной конференции 13-

15 ноября 2000 года. 4. 1. Великий Новгород, 2000. С. 52-59.

16        Васильев ММ. Сухопутные средства передвижения русских Севера Европейс

кой России. Дисс... канд. ист. наук. Спб., 1994. Л. 93-94.

17        Сказание о Борисе и Глебе. Факсимильное воспроизведение житийных повес

тей из Сильвесторовского сборника (2-я половина XIV века). М., 1985. Рис. 1, 6, 20.

18        Колчин БА. Указ.соч. 1968. С. 53; Колчин БА. Новгородские древности. Резное

дерево - САН, вып. El-55. M., 1971. С. U-W; Дубровин Г.Е. Указ.соч. Т. 1. С. 130-139.

19        Дубровин Г.Е. Указ.соч. T.I. C.128-129, 132, 139.

20        См.: Колчин Б.А. Новгородские древности. Резное дерево... С. 14; Дубровин Г.Е.

Указ. соч. С. 132-133.

21        Дубровин Г.Е. Указ.соч. Т. 1. С. 133.

22        Дубровин Г.Е. Указ.соч. Т. 1. С. 131.

23        Контарини А. Рассказ о путешествии в Москву в 1476-1477 гг. // Россия XV-

XVII вв. глазами иностранцев. Л.,1986. С. 26.

и Срезневский И.И. Материалы для словаря древнерусского языка. Т. II. Спб., 1895. С. 258; Чернышев ВА. Указ. соч. С. 66.

25 Янин ВЛ. Я послал тебе бересту... Изд. 3-е, исправл. и дополненное. М., 1998. С. 132, 237, 276,392.

20 Янин ВЛ. Указ.соч.С. 355-356.

27        Дубровин Г.Е. Указхоч. с.131-132.

28        Янин ВЛ. Указ.соч. С. 274-276.

29        Дубровин Г.Е. Указ.соч. С.139. Табл.22.

™ Дубровин Г.Е. Указ.соч. Табл.22; Фонды НГОМЗ, КП 35697-677.

31        Сказание о Борисе и Глебе... Рис. 1,6,20; Герберштейн С. Записки о Московии.

М., 1988. Рис. 21-22.

32        См., напр.: From Viking to Crusader. Scandinavia and Europe. 800-1200. Uddevalla,

Sweden, 1992. Fig.1O.

33        Дубровин Г.Е. Указ.соч. С.131-132.

34        A167/720; Фонды НГОМЗ, КП № 41204.

^Дубровин Г.Е. Указ.соч. С.128-129.

36        Колчин Б А. Новгородские древности. Резное дерево... С.61; Колчин БА., Янин

ВЛ. Археологии Новгорода 50 лет // Новгородский сборник. 50 лет раскопок Нов

города/Под общ. Ред. Б.А.Колчина, В.Л.Янина. М., 1978. С. 122-124.

37        Колчин Б.А. Новгородские древности. Резное дерево... С. 61.

38        Сказание о Борисе и Глебе... Миниатюры на ЛЛ. 117, 128, 152 об.

39        Колчин Б А. Новгородские древности. Резное дерево... С. 57-58.

10        Колчин Б А. Новгородские древности. Деревянные изделия... С. 54-56.

11        Указ.соч. Табл. 41, 14.

42 Васильев М.И. Сухопутные средства... Л. 95.

<3 Колчин Б А. Новгородские древности. Деревянные изделия... С. 55.

и Фонды НГОМЗ, КП 41204-725.

45 Колчин БА. Новгородские древности. Деревянные изделия... С. 54-55. Рис.45.

а Колчин Б А. Новгородские древности. Деревянные изделия... Рис.45.

"7 Дубровин Г.Е. Указ. соч. Табл.21.

w Дубровин Т.Е. Указ. соч. Табл.21; Фонды НГОМЗ, КП 37584-886.

1(9 Софийская вторая летопись /ПСРЛ. Т. 6. Вып. 2. М., 2001. С.110.

50        Радзивиловская летопись. Издание подготовлено по рукописи, хранящейся в

библиотеке Российской Академии Наук. Текст. Исследование. Описание миниатюр.

Т.2. Спб.-М., 1994. Миниатюра 269.

51        Чернышев ВА. Указ.соч. С. 52.

52        Контарини А. Указ.соч. С. 26

 

«Новгород и Новгородская Земля. История и археология». Материалы научной конференции

НОВГОРОДСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ОБЪЕДИНЕННЫЙ МУЗЕЙ-ЗАПОВЕДНИК

ЦЕНТР ПО ОРГАНИЗАЦИИ И ОБЕСПЕЧЕНИЮ АРХЕОЛОГИЧЕСКИХ ИССЛЕДОВАНИЙ

NOVGOROD STATE MUSEUM ARHAEOLOGICAL RESEARCH CENTRE

NOVGOROD AND NOVGOROD REGION HISTORY AND ARHAEOLOGY

НОВГОРОД И НОВГОРОДСКАЯ ЗЕМЛЯ ИСТОРИЯ И АРХЕОЛОГИЯ

 (Materials of the scientifical conference: Novgorod, 24—26 Jenuary, 2006)

 (Материалы научной конференции) Новгород, 24-26 января 2006

Issue 20

Выпуск 20

Veliky Novgorod 2006

Великий Новгород 2006 

Ответственный редактор - академик В.Л. Янин

Редколлегия: член-корреспондент РАН Е.Н. Носов, доктор исторических наук А.С. Хорошев

Составитель: Е.А. Рыбина

 

Вся Библиотека >>>

Русская культура >>>

Новгородика

Новгород и Новгородская земля

 





Rambler's Top100