Вся библиотека >>>

Оглавление книги >>>

 


Золотой век автомобиляАвтомобили: Детская энциклопедия

Я познаю мир. Автомобили


 

Глава третья. «Золотой век» автомобиля

Произведено в России

 

АВТОМОБИЛИ ЦАРСКИХ ВРЕМЕН

 

Царское правительство не могло оказать поддержку изобретателям, считая гужевой транспорт исконно российским средством передвижения, и не видело необходимости в его замене. Тем не менее, многие предприятия пробовали наладить выпуск отечественных автомобилей. Одним удавалось выпустить в год сотню машин, другим — всего несколько десятков. В конце концов, дело оказывалось убыточным, и заводы переключались на выпуск более выгодной продукции.

В середине 1898 г. в Санкт-Петербурге, столице Российского государства, открылся первый магазин по продаже автомобилей. В первые годы его работы среди предлагаемых покупателям машин не было ни одной модели российского производства.

И все же, невзирая на трудности, автомобили отечественной марки появлялись на российских дорогах. Наибольших успехов в их производстве добился Русско-Балтийский завод — солидный машиностроительный комбинат, выпускавший, кроме вагонов и железнодорожного оборудования, двигатели и самолеты. Кроме того, на этом заводе выплавляли сталь. Первый автомобиль покинул цех завода 27 мая 1909 г.

Международная автомобильная выставка, состоявшаяся в 1908 г., буквально перевернула тихую московскую жизнь. В городском манеже демонстрировались более 150 автомобилей различных фирм из Франции, Германии, Англии, России и других стран. Эту выставку посетило более 30 тыс. человек!

При разработке своей модели инженеры «Руссо-Балта» учитывали состояние русских дорог или, точнее, русское бездорожье. Почти все необходимое для автомобиля производилось различными отделениями предприятия, в том числе и отливка блока цилиндров.

Взяв старт, русские автомобилестроители повели наступление на отечественный автомобильный рынок. И надо сказать, что здесь они, несмотря на неблагоприятные условия, развернули настоящую борьбу, чтобы занять подобающее «место под солнцем». Был проведен ряд исследований конъюнктуры русского автомобильного рынка. Этой же цели служило участие автомобилей фирмы в различных гонках, как в России, так и за ее пределами.

На «Руссо-Балте» машины создавались не поштучно, как на других отечественных предприятиях того времени, а небольшими сериями. Каждая серия получала буквенное наименование. Существовали серии «К», «С» и другие. Внутри серии имелась определенная стандартизация узлов и деталей. Число машин в серии было различным. Самой известной моделью завода являлась «С24/43» — исключительно прочная и надежная машина.

К началу 1914 г. Россия занимала десятое место в мире по количеству автомобилей. Тогда в стране насчитывалось 10 тыс. машин. Столько же автомобилей было и в Аргентине. На девятом месте находилась Италия — 12 тыс., на одиннадцатом Бельгия — 9 тыс. автомобилей.

 

 

28мая 1908 г. В московском Манеже открылась Вторая международная российская автомобильная выставка. За 18 дней работы ее посетило 30 тысяч человек. Экспо-зиция включала 152 автомобиля фирм «Бени», «Панар-Левассор», «Рено», «Пежо» и др. За время работы выставки было продано 100 автомобилей.

 

Руссо Балт 1909

«Руссо-Балт». 1909 г.

 

В начале XX в. был заложен крепкий фундамент для автомобилизации в России — появились кадры квалифицированных автомобилестроителей и эксплуатационников, общественное сознание было подготовлено к восприятию «чуда XX века». Именно в те годы был создан российский автопарк и родилась отечественная автопромышленность.

 

 

КОЛЕСНЫЙ ТРАНСПОРТ СОВЕТСКОЙ РОССИИ

 

Революции, гражданская война и последовавший за ними экономический хаос нанесли нарождавшейся автомобильной промышленности России сильнейший удар, от которого она не могла оправиться долгие годы. Из шести автомобильных заводов, которые предполагалось построить в 1916 г., к концу 1917 г. не был построен ни один.

Лучше шли дела на заводе «Автомобильное московское общество» (АМО). Руководство АМО в 1917 г. закупило несколько сотен комплектов деталей автомобилей «ФИАТ-15» и наладило их сборку на имевшемся оборудовании. Наконец в 1924 г. было изготовлено десять машин, получивших марку АМО-Ф15, прототипом которых были ФИАТы образца 1915 г., на выпуск которых и был первоначально рассчитан завод.

Практически все детали легендарной АМО-Ф15 изготовляли ручным способом. Места установки деталей отмечали на раме мелом, если деталь не подходила, ее тут же подгоняли и подпиливали. Готовые автомобили рабочие кисточками красили масляными красками.

Первым советским серийным автомобилем стал НАМИ-1. Студенту Московского автомеханического института К. Шарапову преподававший там Е.А. Чудаков предложил в качестве дипломной работы сделать проект легкового автомобиля. Дипломник подошел к поставленной задаче творчески, в чем Чудаков его поддержал. Они решили ориентироваться на лучшее, что к тому времени было создано зарубежным автостроением, но сделать отечественную машину, наиболее приспособленную к условиям эксплуатации в России. Позже в процесс проектирования включились А. Липгарт, будущий главный конструктор ГАЗа, и Е. Чарнко.

 

 

НИЖЕГОРОДСКИЕ «ФОРДЫ»

 

В конце 20-х гг. XX в. советское правительство приняло решение о создании мощной автомобильной промышленности. Выбор Нижнего Новгорода в качестве места строительства гигантского по тогдашним масштабам автозавода был сделан не случайно. Здесь были достаточно развитая металлообрабатывающая промышленность и квалифицированные кадры, лесные и водные ресурсы; можно было также обеспечить дешевую перевозку полуфабрикатов и готовой продукции. Нижний Новгород уже тогда являлся крупным железнодорожным узлом, находившимся при слиянии двух судоходных рек — Волги и Оки.

 

Штабной автомобиль АМО Ф15

 

Штабной АМО-Ф15. 1927 г.

Сдвоенные колеса задней оси выдавали «грузовое» прошлое этой машины.

 

Выпуск в 1924 г. первых автомобилей марки АМО-Ф15 считается началам развития советское правительство приняло строения.

 

 

автомобиль ГАЗ

 

ГАЗ-А. 1932 г. Экспонат музея АЗЛК.

 

Первым советским серийным автомобилем стал НАМИ-1, автором которого по сути был один человек — К Шарапов — студент-дипломник Московского автомеханического института.

 

 

В конце 20-х гг., убедившись в сложности, а главное дороговизне проектирования отечественного автомобиля, советское правительство приняло решение приобрести современную и перспективную модель легкового автомобиля за рубежом. Вскоре на российских дорогах появился «Советский Форд» модели «А» в единственной модификации — фаэтон, но зато с возможностью использовать некоторые детали его кузова для кабины параллельно выпускавшегося грузовика ГАЗ-АА. Такая универсальность автомобиля ценилась тогда куда больше, чем его внешний вид.

Б итоге в качестве базовых моделей для производства на новом заводе были определены легковой автомобиль «Форд А» и полуторатонный грузовик «Форд АА», широко известные в разных странах и хорошо себя зарекомендовавшие. Завод ежедневно выпускал 60 грузовиков и освоил производство легковых автомобилей ГАЗ-А. (В октябре 1932 г. Нижний Новгород был переименован в Горький. Было изменено и название автозавода.)

ГАЗ-А выпускали преимущественно с открытым пятиместным четырехдверным кузовом типа фаэтон. В случае непогоды можно было поднять брезентовый тент и пристегнуть над дверцами брезентовые боковины с целлулоидными окошками. Но спрос на закрытые легковые автомобили существовал, и чтобы его удовлетворить, московский завод «Аремкуз» стал монтировать на шасси ГАЗ-А закрытые четырехдверные кузова для московских такси. Очень интересный (хотя и единственный) образец ГАЗ-А с закрытым кузовом построил в 1934 г. московский инженер Никитин. Он снабдил машину двухдверным обтекаемым кузовом, который позволил существенно уменьшить аэродинамические потери и повысить скорость на 20 км/ч.

Более совершенной моделью, пришедшей в 1936 г. на смену ГАЗ-А, стала «эмка», ГАЗ-М1. Полностью изменился внешний вид машины — кузов, колеса, форма радиатора. Возросла мощность двигателя, увеличилась его экономичность, прочнее стала рама.

С 1940 г. небольшими партиями стали выпускать автомобиль ГАЗ-11-73. Это была «эмка» с 6-цилиндровым двигателем, тем самым, который впоследствии с некоторыми изменениями применялся на грузовике ГАЗ-51, автобусах ПАЗ-651, легковых машинах ГАЗ-12, легких танках и самоходных пушках времен Великой Отечественной войны.

В марте 1937 г. в Москве начался обмен легковых автомобилей ГАЗ и «Форд» на М-1. Частные владельцы должны были приезжать на своем «газике» или «Форде» на обменный пункт, чтобы комиссия удостоверилась, что машина исправна, снабжена запаской и штатным инструментом. Разница в цене старого и нового авто могла быть уплачена в рассрочку за 1—2 года.

Процесс этот шел очень вяло. И тогда нарком внутренних дел, генеральный комиссар государственной безопасности Ежов подписал приказ о полном прекращении движения в Москве «газиков» и «Фордов». Водители, задержанные в столице на этих машинах, подвергались аресту на срок от 3 до 5 суток. Пассажиры, которых вез этот водитель, штрафовались на 100 рублей. Начальник гаража, выпустивший эти транспортные средства в поездку, привлекался к уголовной ответственности. А задержанные машины конфисковывались.

 

Советский Форд

Советский «Форд» — ГАЗА.

 

В 1927г. В Москве в течение двух дней с 7 утра до 24 ночи исследовали транспортные и пассажирские потоки. Выяснилось, что легковые и конные экипажи, составляя 40% всех транспортных средств, перевезли 3,3% всех пассажиров. Трамвай, составляя всего 2% транспортных средств, перевез 87% всех пассажиров.

 

  

«ЗОЛОТОЙ ВЕК» СОВЕТСКОГО МОТОЦИКЛА

 

На рубеже XIX и XX вв. мотоцикл имел, скорее, больше недостатков, чем достоинств. Испарительный карбюратор, зажигание трубкой накаливания или от электрической батареи, отсутствие смены передач, а иногда и холостого хода, неопределенность местоположения двигателя, жесткая передняя вилка — все это заставляло покупателя еще раз подумать, прежде чем решиться на покупку. Вероятно, поэтому в конце XIX в. у населения сложилось мнение, что мотоцикл является ухудшенным вариантом автомобиля.

Лишь в XX в., после того как конструкция мотоцикла подверглась серьезным изменениям, он обратил на себя внимание. Оказалось, что и у этого двухколесного механизма, оснащенного мотором, имеются определенные преимущества, например невысокая стоимость и экономичность. Известен случай, когда в 1903 г. некто Дэвис на мотоцикле мощностью 2,5 л.с. проехал расстояние 500 км, затратив на бензин всего три шиллинга! Не удивительно, что в XX в. многие решили пересесть с лошади не на автомобиль, а на мотоцикл.

Особая страница в истории развития мотоцикла связана с именем бельгийского инженера Клярюса, работавшего на заводе, который выпускал велосипеды с карданной передачей. Именно Клярюс высказал идею о создании мотоцикла с такой передачей, причем не 1-цилиндрового, что было распространено, а 4-цилиндрового, чтобы обеспечить равномерность передачи крутящего момента на заднее колесо.

В 1904 г. новый мотоцикл впервые появился на Парижском автомобильном салоне и вызвал восхищение посетителей.

Некоторые модели первых мотоциклов имели рессорную переднюю вилку, однако применение этого устройства считалось спорным, и многие специалисты находили, что это делает езду «неустойчивой и опасной». Но к концу первого десятилетия XX в. рессорная передняя вилка сделалась уже неотъемлемой принадлежностью мотоцикла. К этому времени мотоцикл получил и второе важное усовершенствование — коробку передач. Первоначально при господстве ременной передачи изменение величины передаточного отношения осуществлялось системой раздвижных шкивов различного диаметра. Затем стали применять двух- и трехступенчатые коробки с планетарными шестеренками, расположенными во втулке заднего колеса. Эта система, заимствованная у горных велосипедов, получила широкое распространение к концу первого десятилетия XX в. Однако все эти механизмы долго оставались излишне сложными и хрупкими, а регулировка и правильная сборка их были не под силу обыкновенному мотоциклисту-любителю. По-настоящему задача изменения передач была разрешена только к 1912 г., когда на мотоцикле стали устанавливать простые и прочные коробки передач автомобильного типа с передвижными шестернями. Считается, что к этому времени конструкция мотоцикла окончательно сложилась, в дальнейшем оставалось лишь ее совершенствовать.

 

В 1930 г. в Великобритании было зарегистрировано 741 800мотоциклов, в Германии — 650 000, во Франции — 405500, в США — 119400, Австралии — 90 100, Италии — 80 600, в других странах — 535 000. Всего 2 622 400 мотоциклов.

 

 

Мотоцикл Россия — первый российский мотоцикл

 

Мотоцикл «Россия» — первый российский мотоцикл, на который был установлен 1-ци-линдровый двигатель внутреннего сгорания.

  

Мотоцикл «Россия» стоил около 450 рублей, и приобрести такую машину могли только состоятельные люди. Поэтому их изготавливали немного — несколько десятков в год.

 

Одни из первых мотоциклов в России начали изготавливать в Риге на Лейтнеровской фабрике. Эта марка двухколесного транспорта получила название «Россия» и имела 1-цилиндровый двигатель внутреннего сгорания, позволявший развивать скорость до 40 км/ч. Точно неизвестно, как долго выпускалась эта модель. Уже в 1910 г. Лейтнеровская фабрика выпускала только велосипеды, а в 1915 г. ввиду приближения немецких войск к Риге предприятие эвакуировали в Харьков, где на его базе в 1923 г. был создан Харьковский велозавод.

Более успешной была судьба мотоциклов известной российской компании «Дукс». Это было эффективное, оснащенное передовым по тем временам оборудованием предприятие. Начинало свою жизнь оно как мастерская по производству изделий из стальных труб. Благодаря таланту своего основателя Юрия Меллера предприятие непрерывно совершенствовало технологию и организацию производства. В 1894 г. фабрика Меллера начала выпускать велосипеды.

За автомобильную и мотоциклетную технику на «Дуксе» взялись в конце XIX в., когда на российских улицах появились первые автомобили. Россия не могла остаться в стороне от процесса развития самодвижущейся техники, но ее нужно было адаптировать к российской действительности. За эту задачу и взялся «Дукс».

Первыми были изготовлены «Мото-Рев-Дукс» — мотоциклетки со швейцарскими двигателями. У них была велосипедная рама, педальный привод, а также пружинная вилка и широкий руль. Бензобак располагался под верхней трубой рамы. Мотоцикл без труда развивал скорость до 60 км/ч. Почти ежегодно модернизируясь, эта модель выпускалась с 1908 по 1918 г.

 

 

Мото-Рев-Дукс

«Мото-Рев-Дукс» (300 см3) 1914 г. — легкая мотоциклетка, которая была предназначена для туризма.

 

мотоциклетка Мото-Рев-Дукс

«Мото-Рев-Дукс» (500 см3) 1914 г. имела двухскоростную коробку передач и сцепление.

 

Две новые модели появились в программе «Дукса» в 1914 г. Первой была легкая мотоциклетка, предназначенная для туризма. Конструкция другой модели позволяла оснастить ее коляской. Машина имела двухскоростную коробку передач и сцепление. Эти мотоциклы соответствовали мировому техническому уровню тех лет и имели устойчивый спрос. В частности, они участвовали во многих спортивных гонках. Помимо этого, большие партии машин заказывало Военное ведомство Российской империи.

После национализации «Дукс» получил новое название «Государственный авиационный завод №1» (ГАЗ N§1). Спустя тринадцать лет этот завод разделился на ряд специализированных предприятий, в числе которых оказался Московский велозавод. Именно на нем в 1941 г. стали выпускать известные мотоциклы М-72. Но название «Дукс» не исчезло — позже его получил бывший завод «Коммунар».

Отражением расцветающей мотоциклетной жизни России начала XX в. стало созданное в 1906 г. Московское общество мотористов (МОТ), которое объединило любителей и энтузиастов нового вида техники.

До начала войны в июне 1914 г. общество успело провести одну значительную акцию: гонку Петербург — Москва — Петербург по маршруту длиной 1300 верст. Из 43 участников к финишу пришли 37. В годы первой мировой войны общество занималось формированием моторизованных частей. Двое из ушедших на фронт членов МОТ были награждены Георгиевскими крестами.

Организованное в 1928 г. на заводе «Ижсталь» конструкторское бюро по производству мотоциклов положило начало известной советской мотоциклетной марке. Возглавлял бюро П.В. Можаров. Под его руководством были разработаны пять опытных образцов: ИЖ-1, ИЖ-2, ИЖ-3, ИЖ-4 и ИЖ-5. Увлечение в СССР тяжелыми мотоциклами привело к тому, что про легкие практически забыли. В 1935 г. срочно занялись проектированием «легковесов». Проблема была актуальной, так как правительством страны была поставлена задача «моторизации всей страны».

 

первый русский мотоцикл

ИЖ-1 — один из первых мотоциклов «Ижстали»

 

За разработку нового мотоцикла взялась конструкторская группа ленинградского завода «Вулкан». В мае 1936 г.

был готов первый опытный образец МЛ-3, а осенью того же года проведены испытания. Серийное производство этой конструкции планировалось начать на Подольском машиностроительном заводе (ПМЗ), но низкое качество изделий заставило отказаться от этой затеи и наладить в конце 1939 г. выпуск нового мотоцикла на механическом заводе в Серпухове.

Машина была рассчитана на массового потребителя и на эксплуатацию в любых условиях, поэтому вопрос о прочности рамы был очень актуален. Две штампованные половинки рамы сваривали в определенных точках. Конструкция получилась очень надежной.

Появление МЛ-3 вызвало интерес у публики и спортсменов. На первенстве Москвы в июле 1939 г. в гонке на 100 км гонщик на МЛ-3 прошел эту дистанцию за 1 ч 27 мин со средней скоростью 68,5 км/ч.

В конце 30-х гг. была начата подготовка к серийному производству тяжелых мотоциклов. Как и многие другие технические разработки, эта тоже имела зарубежный, в данном случае немецкий, образец, с которого были «списаны» основные узлы и детали.

 

Мотоцикл одного из членов МОТ

Мотоцикл одного из членов МОТ.

МОТ - Московское общество мотористов.

  

мотоцикл ИЖ

ИЖ-12.

 

 

Немецкая армия накануне войны была оснащена двумя типами мотоциклов — «БМВ-П12» и пришедшими ему на смену «БМВ-П71». Машины выпускались с коляской и обеспечивали высокую подвижность моточастей. Идея позаимствовать конструкцию этой машины родилась еще до войны. Через третьи страны были закуплены несколько экземпляров «П-71», а затем на базе московского завода «Искра» было создано опытное производство.

Новая машина ИЖ-12 была выпущена в 1941 г. Сборку производил Московский велосипедный завод, двигатели выпускал ЗИС (ныне ЗИЛ), коробки передач — КИМ (АЗЛК), а коляски — ГАЗ.

Важность этой машины для советского мотостроения заключалась в том, что «БМВ П71» был создан для массового современного производства и имел целый ряд технических решений, в советском производстве ранее не применявшихся, — дуплексную раму, ножное переключение передач, пружинную подвеску заднего колеса, телескопическую переднюю вилку, карданную передачу, питание каждого цилиндра от своего карбюратора. По существу, освоение этих новинок стало революцией в советском мотостроении.

Таким было состояние производства мотоциклов в СССР накануне второй мировой войны. Эти годы можно охарактеризовать как период становления советского производства мотоциклов,   которое было приостановлено в 1941 г.

 

В 1930 г. 8 СССР числилось 18 079 автомобилей и 7341 мотоциклов на ходу. Работало 10 бензоколонок, на одну приходилось 1807 автомобилей и 734 мотоцикла. В 1930 г. в США работало 75 000 бензоколонок. Одна колонка приходилась на 325 автомобилей и 2 мотоцикла.

  

Содержание книги      Следующая глава >>>