Самолёт Ан-24

Раздел: Техника. Авиация

Уход за защитными покрытиями фюзеляжа, крыла и оперения.

Для сохранения защитных покрытий агрегатов самолета (крыла, фюзеляжа и оперения) необходимо тщательно следить за ними как во время проведения регламентных работ, так и при стоянке самолета.

Поверхность самолета следует очищать от пыли мягкой щеткой или чистой сухой тряпкой. Мыть самолет при плотном прилегании крышек и люков разрешается из шланга под давлением не более 0,5 кгс/см2. Попадание воды внутрь самолета не допускается. Если вода все же попадает во внутренние отсеки, влажные детали самолета необходимо быстро и тщательно вытереть ветошью или специальными салфетками. Кроме того, следует выяснить причины негерметичнссти крышек и люков и устранить их. Влажную поверхность самолета вытирают насухо ветошыо, не допуская высыхания влаги на лакокрасочном покрытии.

В случае обледенения поверхности самолета разрешается удалять лед обдувом струей горячего воздуха температурой не выше 45° С (герметическая часть самолета) и струей температурой не выше 70° (остальные поверхности).

Масляные пятна с поверхностей самолета удаляют ветошью, смоченной в неэтилированном бензине Б-70, затем протирают поверхность сухой ветошыо без нажима.

После полета необходимо обращать особое внимание на состояние обшивки крыла и закрылков, обдуваемой горячими газами, а также в местах сливов и дренажей. /

Выявленные повреждения лакокрасочных покрытий самолета немедленно восстанавливают, так как несвоевременное проведение этой операции может привести к коррозии металла и ослаблению конструкции.

Лакокрасочные покрытия восстанавливают в ангарных условиях при температуре не менее 12° С и относительной влажности не выше 75%, причем наносить их на поверхность самолета желательно пульверизатором. Предварительно поврежденный участок очищают от коррозии и поврежденного лакокрасочного покрытия наждачным полотном № 220. Продукты очистки удаляют волосяной щеткой, затем поврежденный участок протирают чистой салфеткой, смоченной в бензине Б-70 или уайт-спирите, после чего зачищенную поверхность просушивают в течение 30 мин. Грубая зачистка металлических поверхностей ухудшает их способность сопротивляться коррозии, так как риски после зачистки благоприятствуют ее возникновению.

Защитные покрытия выступающих частей болтов и гаек восстанавливают так же, как и защитные покрытия деталей и поверхностей из алюминиевых сплавов.

Отличие заключается лишь в том, что обезжиривают их двукратной протиркой салфетками, смоченными в бензине Б-70, с последующей протиркой сухой салфеткой и обдувом сухим сжатым воздухом.

Если головки болтов с поврежденными покрытиями выступают над наружной поверхностью, то после грунтования двумя слоями грунта АК-070 их покрывают плотным слоем эмали НС-38 с последующей просушкой при температуре 10—15° С в течение 3 ч. Если же стальные болты находятся в соединении с деталями из магниевых сплавов, то защитные покрытия восстанавливают с помощью грунта АК-070 и перхлорвиниловой эмали как на стальных, так и на магниевых деталях.

Детали из магниевых сплавов вследствие своих физико-химических свойств сильнее подвергаются коррозии под воздействием солей и кислот. Коррозия на деталях из магниевых сплавов может появиться как на поверхностях, покрытых защитными покрытиями, так и на деталях, не имеющих покрытий. Коррозия под лакокрасочным покрытием обнаруживается обычно по вспучиванию защитного покрытия. Эксплуатация самолетов с нарушенными защитными покрытиями на деталях из магниевых сплавов запрещается. При попадании растворов солей, щелочей или пены из огнетушителя детали из магниевых сплавов необходимо тщательно промыть теплой водой, просушить и протереть салфетками, смоченными в бензине Б-70.

Детали, сильно пораженные коррозией, подлежат замене. Заменяют также детали, на которых неоднократно наблюдалось появление коррозии, так как это свидетельствует о загрязненности сплава посторонними примесями, способствующими развитию коррозии.

Уход за обшивкой герметической части фюзеляжа. В эксплуатационных подразделениях следует принимать меры по предупреждению появления механических повреждений обшивки фюзеляжа. Особую осторожность необходимо проявлять при загрузке самолета, установке трапа, установке самолета на подъемники и при других работах по техническому обслуживанию. Все приспособления (стремянки, трапы и др.), которые в процессе их использования соприкасаются с обшивкой фюзеляжа, должны иметь в местах соприкосновения мягкую обивку.

Необходимо установить строгий и повседневный контроль за состоянием обшивки самолета, обращая особое внимание на стыковочные швы и места вырезов под окна и двери.

При обнаружении царапин, забоин и вмятин замеряют их глубину с помощью специального приспособления. Все царапины, риски и потертости глубиной до 0,1 мм зачищают и покрывают лакокрасочными покрытиями. Если глубина царапины превышает 0,1 мм, обшивку ремонтируют согласно бюллетеню типового ремонта самолета Ан-24.

Каждый случай повреждения обшивки, связанный с ремонтом,, отмечают в формуляре самолета с указанием даты и характера повреждения.

Уход за органическими стеклами. Стекла фонаря кабины экипажа и окон пассажирской кабины необходимо предохранять от ударов и механических повреждений, а во время стоянки самолета они должны быть защищены от воздействия влаги и солнечных' лучей. Стекла нельзя подвергать действию органических растворителей и их паров (ацетона, бензола, дихлорэтана, этилового спирта), вызывающих появление на поверхности стекла «серебра».

При уходе за органическими стеклами руководствуются следующими правилами:

для предохранения от воздействия солнечных лучей, дождяг снега, пыли и механических повреждений стекла кабины экипажа на стоянках закрывают чехлами;

перед зачехлением самолета чехлы тщательно отряхивают от песка и пыли, а также очищают щетками (волосяными, пластмассовыми или травяными), особенно со стороны, обращенной к стеклу;

при попадании на стекла грязи и пыли их протирают чистой мягкой тканью, смоченной в воде и слегка отжатой, а затем сухой;

после удаления со стекол грязи и пыли жировые пятна снимают мягкой тканью, предварительно смазанной тонким слоем пасть* ВИАМ-2 (312 СМТУ); если пасты нет, стекла протирают тканью,, смоченной в мыльной воде (3—5%-ном растворе), затем влажной и, наконец, сухой тканью. При температуре ниже 5° С разрешается протирать стекла тканью, смоченной неэтилированным бензином Б-70.

На органических стеклах допускаются:

неглубокие царапины — риски (но не в виде сплошной сетки) глубиной не более 0,1 мм;

поверхностные мелкие трещины («серебро») в виде цепочки длиной не более 60 мм при длине каждой трещины до 6 мм и в количестве не более одной цепочки на одном стекле или отдельные пятна площадью до 2 см2 каждое в количестве не более трех по всей поверхности одного стекла;

мелкие заколы и забоины на поверхности органического стекла, появляющиеся в результате воздействия песчано-гравийной пыли при рулении самолета;

механические повреждения, которые встречаются в виде отдельных рассредоточенных единичных и групповых очагов и не влияют на снижение прочности и прозрачности стекла и имеют глубину не более 0,1 мм.

При появлении «серебра» необходимо следить за его развитием. Если оно увеличивается и поражает стекло во многих местах и если общая поверхность поражения превышает 6 см2 или появляется цепочка длиной более 60 мм, стекло заменяют.

При большом количестве царапин, значительно ухудшающих прозрачность, стекло полируют вручную тампонами гигроскопической ваты с небольшим количеством пасты ВИАМ-2 сначала вдоль царапины, затем поперек ее с легким нажатием, не задерживаясь на одном месте во избежание нагрева поверхности стекла от трения.

Полировка допускается по всей поверхности стекла. Зачистка шкуркой царапин и рисок на стекле независимо от их расположения и размеров не допускается.

При проведении регламентных работ стекла кабин для предохранения от повреждений закрывают специальными кожухами или оклеивают плотной бумагой.

Лед, образовавшийся на стекле, удаляют струей теплого воздуха (не выше 50°С). Образование конденсата (запотевание) в межстекольном пространстве недопустимо, так как при подъеме на высоту замерзание конденсата приводит к разрушению стекол и разгерметизации самолета.

Уход за закрылками. В процессе эксплуатации самолета нужно следить за состоянием закрылков, их обшивки и силовых элементов. При выпуске и уборке закрылков не должно быть никаких посторонних шумов. Их появление служит признаком загрязнения подвижных частей, недостатка смазки и значительных деформаций или перекосов.

Для предупреждения заедания роликов при их перекатывании по монорельсам подшипники кареток смазывают смазкой ЦИЛТИМ-201 в сроки, указанные в регламенте.

Замена закрылков и кареток. Значительные деформации закрылков и их приводов могут происходить вследствие технически неграмотного выполнения работ при замене закрылков или их кареток.  

Закрылок снимается в выпущенном на 38° положении. Перед выпуском закрылка снимают коробку на хвостовой части нервюры 1 закрылка, а на выпущенном закрылке — люки в местах крепления подъемников и перемычки металлизации. Затем, вынув болты из вилок, отсоединяют подъемники. При этом закрылок придерживают, так как отсоединенный от подъемников закрылок под действием собственного веса скатывается с монорельсов. После отсоединения подъемников фиксируют положение их вилок.

При снятии (установке) закрылков следят за тем, чтобы не возникало перекосов закрылка относительно монорельсов. Особенно осторожно перемещают закрылок, когда задние ролики кареток сошли с рельсов, а передние еще находятся на рельсах. В этом случае перекосы могут привести к разрушению подшипников и деформации болтов.

Для замены кареток снимают дефлектор, отвертывают гайки и вынимают болты крепления кареток с носками закрылка.

Перед установкой новых кареток на закрылки в отверстия кареток устанавливают переходные втулки с внутренним диаметром 8 мм, затем закрепляют каретки на закрылке болтами диаметром 6 мм, не затягивая гаек. После этого закрылок устанавливают на монорельсы и проверяют, вписывается ли он в свое место. Если- нужно, закрылок подгоняют, используя разность диаметров отверстий и болтов. Подогнанный таким образом по месту закрылок снимают, а отверстия под технологические болты выводят на соосность скобой и кондуктором, рассверливают и окончательно доводят до диаметра 12,5 мм.

К установленному на монорельсы закрылку подсоединяют вилки подъемников и устанавливают люки в местах крепления подъемников. Перекос закрылка устраняют регулировкой соответствующего подъемника карданом.

Проверка отклоненного закрылка производится угломером при углах отклонения 15 и 38°. При проверке правильности установки закрылка между зализом крыла и закрылком центроплана и между закрылком и элероном допускаются «ножницы» до 2 мм.

При навеске закрылков перекос кареток относительно монорельса и свисание роликов с монорельса не допускаются. Схема зазоров и допустимых перекосов роликов относительно полоза монорельса показана на  41. Обеспечение одинаковых зазоров -слева и справа между роликами кареток производится поворотом эксцентрика с последующей его фиксацией шайбой-звездочкой.

Замена элеронов. Для снятия элеронов вскрывают люки элеронов по узлам навески, снимают отъемную часть обтекателя крыла, открывают откидные панели отъемной части крыла самолета. Затем на левом корневом элероне отсоединяют электрожгут от двигателя механизма управления триммером.

Снимают элероны после отворачивания гаек и извлечения болтов крепления вилок с кронштейнами навески элерона. После снятия элеронов с кронштейнов снимаются вилки.

Перед установкой нового элерона отверстия в кронштейнах навески элерона и в вилках просверливают до диаметра 5,6 мм, а затем разверткой в три перехода доводят до диаметра 6 мм. Новые элероны устанавливают на новых болтах, предварительно смазанных смазкой ЦИАТИМ-201.

При проверке навески регулируют отклонения триммера и сервокомпенсатора (табл. 1).

После установки люков на панелях крыла и на элеронах проверяют отклонение элеронов, которое должно быть: вверх 24±1°, вниз 16+1°.

Зазоры между агрегатами крыла при заменах элеронов и закрылков обязательно проверяют, их величины должны быть следующие ( 42, а):

между корневым и концевым элеронами— 10±2 мм; между корневым элероном и закрылком — 20±3 мм; между концевым элероном и обтекателем крыла—10±2 мм. В плане между отсеками элеронов и закрылком и элероном допускается ступенька до 3 мм.

Замена стабилизатора и руля высоты. Для снятия стабилизатора снимают зализы, отсоединяют трубу обогрева, тягу управления триммером и вилку кардана, а также фидеры от приемной и передающей антенны РВ-УМ, расстыковав передние и задние лонжероны. После установки нового стабилизатора затяжку гаек по стыковым узлам выполняют с крутящим моментом: для гаек с резьбой 16 X 1,5—1430± 143 кгс-см; ♦ для гаек с резьбой 20x1,5—2850±285 кгс-см. Для замены руля высоты отсоединяют болты на карданах управления рулями, тяги управления триммерами и отвертывают болты крепления узлов руля высоты. После установки руля высоты проверяют зазоры между рулем высоты и стабилизатором ( 42, б, в) и углы отклонения рулей высоты и триммеров.

Руль направления и киль заменяются так же, как руль высоты и стабилизатор.