Вся электронная библиотека >>>

 Самолёт Ан-24  >>>

 

 

 

 Самолёт Ан-24


Раздел: Техника. Авиация

 

Оперение самолета

  

Оперение самолета — свободнонесущее, однокилевое, металлической конструкции. Оно состоит из горизонтального и вертикального оперения.

Горизонтальное оперение включает стабилизатор //, руль высоты 10 и триммер 9 руля высоты. Угол поперечного V горизонтального оперения равен +9°.

Вертикальное оперение включает киль, руль направления, пружинный сервокомпенсатор, триммер, форкиль и подфюзеляжные гребни.

Стабилизатор состоит из двух симметричных отъемных половин (консолей), каждая из которых имеет верхнюю и нижнюю технологические клеесварные панели, съемный носок, хвостовую часть и концевой обтекатель.

Лонжероны и нервюры стабилизатора состоят из верхних и нижних половин. Лонжероны и концевая нервюра состыкованы по стенкам в плоскости хорд. Верхние полулонжероны и полунервюры входят в конструкцию верхних панелей, нижние полулонжероны и полунервюры — в конструкцию нижних панелей. Верхняя и нижняя панели стабилизатора состоят из продольного и поперечного силовых наборов и обшивки.

Продольный силовой набор панели образован двумя полулонжеронами и пятью стрингерами. Стрингеры прикреплены к обшивке точечной электросваркой на клею (после сварки весь набор покрывается грунтом). Обшивка выполнена из дюралюминиевых листов толщиной 1 мм и приклепана к нервюрам и лонжеронам.

На задних лонжеронах консолей стабилизатора, подкрепленных Т-образным профилем по нервюрам 2, 7 и 11, установлено по три узла для навески руля высоты.

 На нижней части стабилизатора, за нервюрой 3, между стрингерами 3 и 4 в обшивке имеются два люка для подхода к антенне радиовысотомера. Вырезы люков окантованы накладками.

Поперечный силовой на* бор стабилизатора состоит из трех силовых и девяти типовых полунервюр, концевой и корневой нервюр.

Съемный носок каждой консоли стаблизатора расположен между нервюрами 1 —13 и состоит из обшивки, гофра, приклепанного к обшивке, и набора диафрагм. В передней части верхняя и нижняя части гофра образуют профилированную щель, в которую через микроэжекторы подается горячин воздух. Пройдя {ю каналам гофра, воздух выходит в атмосферу через жалюзи концевого обтекателя стабилизатора. Обшивка носка и внутренний гофр выполнены из листового дюралюминия. Носок крепится к стабилизатору винтами с анкерными гайками по переднему лонжерону и нервюрам 1 и 13.

Концевой обтекатель консоли стабилизатора изготовлен из листового дюралюминия и усилен семыо диафрагмами. С нижней стороны обтекателя имеются жалюзи для выхода теплого воздуха, обогревающего носок стабилизатора. Обтекатель крепится винтами к концевой нервюре стабилизатора.

Консоли стабилизатора стыкуются с фюзеляжем по лонжеронам с помощью фитингов и болтов. Фитинг каждого полулонжерона крепится к ответному узлу фюзеляжа на шпангоутах № 43 и 45 двумя болтами. Кроме того, к шпангоутам крепятся болтами фитинги корневых нервюр, связанные также болтами с лонжеронами. Гнезда фитингов полулонжеронов на верхней поверхности стабилизатора после установки и затяжки болтов заполняются смазкой ЦИАТИМ-201 или техническим вазелином и закрываются крышками на винтах.

Стыки консолей стабилизатора с фюзеляжем по передней и нижней кромкам закрыты зализами, изготовленными из листового дюралюминия. Зализы крепятся винтами к обшивке фюзеляжа и стабилизатора.

Руль высоты, как и стабилизатор, состоит из двух половин, каждая из которых имеет две технологические клеесварные панели, соединенные в плоскости хорд, законцовочный профиль и балку для навески триммера.

Клеесварная панель состоит из полулонжерона, двадцати двух полунервюр, обшивки и балансировочного груза. Полулонжерон выполнен из пояса уголкового сечения, бульбостойки с продольными отверстиями для стыкового шомпола и стоек-книц для крепления нервюр. Верхний и нижний полулонжероны соединяются между собой заклепками.

Полунервюры выштампованы из листового дюралюминия. Нервюры 1, 1а, 16, корневая 1 и концевая — клепаные. Корневые нервюры 1 устанавливаются после соединения обеих панелей и крепятся к обшивке заклепками. На корневой нервюре имеется фланец управления рулем.

Обшивка панели выполнена из дюралюминиевых листов толщиной 0,8 мм, химически фрезерованных до 0,45 мм. Хвостовики полунервюр крепятся к обшивке точечной электросваркой на клею, носки полунервюр и нервюр, пояса лонжеронов — заклепками. В обшивке носка каждой половины руля высоты имеются три выреза для кронштейнов навески руля.

Грузы весовой балансировки, кроме груза, расположенного в корневой части руля, выполнены из двух половин, состыкованных болтами в плоскости хорд, и крепятся к обшивке и нервюрам заклепками. Груз корневой части руля высоты для регулировки массы при балансировке выполнен цельным, сверху закрыт обтекателем из листового дюралюминия. Груз и обтекатель — съемные, крепятся к рулю болтами.

Собранные панели руля высоты стыкуются между собой по полулонжеронам шомполами, вкладываемыми в отверстия бульбо- стенок, по носкам — болтами, стягивающими балансировочные грузы, и по задней кромке — законцовочным профилем из магниевого сплава, установленным между нервюрами 3—13.

Триммер руля высоты состоит из дюралюминиевого лонжерона швеллерного сечения, нервюр из пенопласта и стеклоткани, пенопластового заполнителя, стальных балансировочных грузов и стск- лотканевой обшивки. Обшивка триммера к каркасу приклеивается. Триммер крепится к рулю высоты на узле, установленном на балке руля, и двух кронштейнах по нервюрам 3 и корневой.

Киль состоит из левой и правой технологических клеесварных панелей, съемного носка, хвостовой части и концевого обтекателя 5. Конструктивно киль выполнен аналогично стабилизатору.

Обшивка киля изготовлена из дюралюминиевых листов толщиной 1 мм, химически фрезерованных до 0,7 мм по нервюру 8 и до 0,5 мм до нервюры 14. На обеих панелях киля между нервюрами 10 и 11, 12 и 13 на участках стрингеров 2 и 3 в обшивке имеются люки для радиоантенн, вырезы их окантованы накладками.

Концевой обтекатель киля состоит из обшивки и набора диафрагм, выполненных из стеклоткани. Обтекатель крепится винтами к поясу концевой нервюры. По бокам обтекатель имеет жалюзи для выхода воздуха, обогревающего носок киля.

Стыковка киля с фюзеляжем ( 40) осуществляется по переднему лонжерону 1 на шпангоуте № 40 и по заднему лонжерону на шпангоуте № 43 {поз. 4). В узел стыковки по переднему лонжерону 1 входят фитинга 5 на лонжероне 1 и узлы 1 (см.  20) на шпангоуте № 40. В уЦл стыковки по заднему лонжерону 2 (см.  40) входят фитинги 6 на заднем лонжероне и балка 7 (см.  21). Соединение осуществляется болтами 3 (см.  40).

Руль направления конструктивно выполнен так же, как руль высоты. Он состоит из левой и правой технологических панелей, надстройки и гнутого профиля для навески триммера и пружинного сервокомпенсатора. Конструкция панелей руля направления и их соединение аналогичны конструкции и соединениям панелей руля высоты и отличаются только тем, что хвостовики нервюр руля на- йравления приклепаны к обшивке. Обшивка обработана химическим фрезерованием в носовой части до 0,4 мм, в хвостовой — до 0,35 мм.

Балансировочный груз корневой части руля крепится к обшивке и нервюрам заклепками. Внутри руля к этому грузу между нервюрами 1 и 1а на болтах крепится груз для регулировки массы при балансировке.

На корневой нервюре руля направления установлен штампованный узел с выступами для ограничения отклонения руля и гнездами для штыря механизма стопорения и подшипника вала управления. Гнездо под второй подшипник вала управления расположено на штампованном кронштейне нервюры 1.

Законцовка руля направления состоит из обшивки, выполненной из стеклоткани, бобышек, нервюр из пенопласта и стеклоткани и крепится к концевой нервюре руля на винтах.

Профиль для крепления триммера и сервокомпенсатора — швел- • лерного сечения и выполнен из дюралюминия. В обшивке носка руля направления имеются три выреза для кронштейнов навески.

Узлы навески руля направления установлены на заднем лонжероне киля по нервюрам 28 и 13. По конструкции они аналогичны узлам навески руля высоты.

Пружинный сервокомпенсатор и триммер руля направления выполнены конструктивно одинаковыми. Сервокомпенсатор расположен на участке от корневой нервюры до нервюры 7, триммер — между нервюрами 7—14. Совмещенный триммер-сервокомпенсатор расположен на участке от корневой до нервюры //. Конструктивно сервокомпенсатор и триммер руля направления аналогичны триммеру руля высоты. Сервокомпенсатор и триммер крепятся к балке руля на пяти узлах каждый.

Форкиль имеет в сечении треугольную форму и состоит из дюралюминиевой обшивки толщиной 0,8 мм (химически фрезерованной до 0,5 мм между диафрагмами), продольных стрингеров, за- концовки и продольного гнутого профиля. Диафрагмы крепятся к обшивке заклепками, а стрингеры приварены точечной электросваркой на клею. К задней диафрагме на винтах и анкерных гайках крепится зализ, закрывающий стык форкиля с килем.

Форкиль крепится к обшивке фюзеляжа дюралюминиевыми уголками, прикрепленными на герметике одной стороной к обшивке форкиля, другой — к обшивке фюзеляжа. Зйлиз 2 стыка форкиля / с килем 4 (см.  39) представляет собой дюралюминиевую обшивку, подкрепленную дюралюминиевыми профилями и диафрагмами.           ■         /

Подфюзеляжные гребни установлены 'В нижней части фюзеляжа за шпангоутом № 40. В продольном Течении гребень имеет треугольную форму. Обшивка выполнена из дюралюминиевых листов толщиной 0,6—0,8 мм. Стык гребня с фюзеляжем герметизирован для предотвращения попадания влаги внутрь гребня. Дренаж внутренней полости гребня осуществляется через десять дренажных отверстий.

Защитные покрытия. Для защиты от коррозии наружных поверхностей обшивки фюзеляжа, крыла, мотогондол и оперения применяются эмали С-38, ЭП-140, лаки BJT-02, ЛК-ПЗф, АС-16 и грунты А К-070, АК-069.

Внешняя поверхность самолета, а также выходящие на наружный контур прессованные панели, магниевые и стальные детали покрываются одним слоем грунта АК-070 и 2—3 слоями эмали С-38.

Опознавательные знаки покрываются эмалью С-38 соответствующего цвета. На зоны мотогондол, подвергающиеся воздействию выходящих из двигателя горячих газов, наносится один или два слоя эмали ЭП-140. Обогреваемые носки крыла, стабилизатора, киля, центроплана покрываются одним слоем лака АС-16 или двумя слоями лака АС-82.

Во избежание коррозии внутренних элементов конструкции выполнен ряд конструктивно-технологических мероприятий. Основными из них являются: герметизация узлов и деталей, сверловка дренажных отверстий для слива конденсата, изоляция отдельных отсеков, подверженных активному воздействию коррозии, от остальных частей фюзеляжа, установка бобышек и т. д.

Герметизация нижних частей шпангоутов № 11 и 37 достигнута установкой пенопластовых бобышек в местах прохождения стрингеров от 0 до 12-го включительно. Зазоры между бобышками, стрингерами и шпангоутами залиты герметиком УЗОМЭС-5.

Отсек подпольной части между шпангоутами № 30—35 и стрингерами 1—12 по правому борту изолирован установкой стенки по стрингеру 1 и пенопластовых бобышек в местах прохождения стрингеров так же, как на шпангоутах № 11 и 37. Для дренажа подпольного пространства в нижней части кабины просверлено девять дренажных отверстий диаметром 5 мм.

Металлизация самолета обеспечивает надежную однопроводную систему электросети с использованием корпуса самолета в качестве второго провода и устраняет появление в полете между отдельными частями самолета электрических разрядов.

Основными элементами металлизации являются металлические перемычки, статические разрядники и экранировка.

Металлические перемычки изготовлены из медной плетенки, которая с обеих сторон заделана в латунные наконечники с отверстиями под крепежные болты. Кроме того, металлизация осуществлена крепежными (заклепки, болты) и установочными (хомуты, колодки) деталями между элементами, которые неподвижны относительно друг друга.

Перед установкой перемычек, крепежных и установочных деталей металлизацию и места крепления тщательно зачищают и покрывают для защиты от коррозии бесцветным лаком.

Для выравнивания потенциала между самолетом и атмосферой на самолете установлены разрядники в тех зонах, где наблюдается наибольшая напряженность электрического поля: по одному на каждой законцовке крыла, стабилизатора и один на законцовке киля.

Накопление заряда статического электричества происходит, в основном, за счет электризации корпуса самолета. Величина заряда зависит от скоростного напора и атмосферных условий и может достигать нескольких сот киловольт.

Снятие электростатического заряда при посадке самолета осуществляется металлическими метелками, установленными на стойках основных опор шасси.

Снятие зарядов статического электричества на стоянке осуществляется, кроме метелок, штырем, установленным в кормовой части фюзеляжа между подфюзеляжными гребнями.

 

 

СОДЕРЖАНИЕ КНИГИ:  Авиация. Самолёты

 

Смотрите также:

 

Самолет

Здесь же, сзади, расположено и х в о-стовое оперение самолета: киль, который заканчивается рулем направления, и стабилизатор, на котором располагаются рули высоты.

 

Модель самолета

Стабилизатор и киль самолета собираются так же, как и планера.
Эти концы необходимы для крепления хвостового оперения к рейке.

 

Модель самолета рекордного типа

Этот тип схематической модели самолета впервые демонстрировался на состязаниях в 1950 году.
Собирается оперение так же, как и у предыдущих моделей.

 

Фюзеляжная модель самолета с резиновым мотором

После того как собраны крыло и фюзеляж, можно приступить к изготовлению хвостового оперения: стабилизатора и киля.
Шасси для этой 1модели самолета показаны на рисунке 54.

 

Первые самолеты. СОЗДАНИЕ САМОЛЕТА

Это был проект реактивного самолета с крылом площадью 30 м2 и двигателем тягой 1350 кг.
Кроме того, было предусмотрено хвостовое оперение (поворотные киль и стабилизатор) и...

 

первый полет самолет. СОЗДАНИЕ ПЕРВЫХ САМОЛЕТОВ

...он в присутствии официальных лиц покрыл расстояние 60 м на самолете коробчатой конструкции схемы «утка» — с вынесенным вперед хвостовым оперением и двигателем...