Вся электронная библиотека >>>

 Самолёт Ан-24  >>>

 

 

 

 Самолёт Ан-24


Раздел: Техника. Авиация

 

ГЛАВА X ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ

  

Техническая эксплуатация самолета заключается в подготовке его к полету, эксплуатации в полете, выполнении работ по техническому обслуживанию и хранению.

При подготовке самолета к полету производят его осмотр по установленному маршруту и заправку бортовых систем жидкостями и газами.

Заправка самолета топливом, маслами, специальными жидкостями и зарядка газами

Самолет заправляется топливом, маслами, жидкостями и газами по регламенту или по заявке экипажа. К заправке самолета и его систем допускаются специально выделенные для этой цели лица. Перед допуском к заправке проверяющий осуществляет контрольный осмотр средств заправки самолетов и аэродромную проверку качества подвезенного топлива, смазочных материалов и жидкостей.

Во время осмотра проверяются:

а)         исправность и чистота фильтрующих и раздаточных устройств;

б)        соответствие физико-химических показателей топлива, смазочных материалов и специальных жидкостей, указанных в паспортах (контрольном талоне на горючее) требованиям ГОСТ, инструкции по технической эксплуатации данного образца авиационной техники;

в)         отсутствие механических примесей и воды (кристаллов льда) в топливе, смазочных материалах и специальных жидкостях визуальной проверкой проб, слитых в стеклянную посуду из отстойников емкостей средств заправки.

При положительных результатах контрольного осмотра средств заправки самолетов и проверки качества топлива, смазочных материалов и специальных жидкостей проверяющий пишет в паспорте (контрольном талоне на горючее) «Заправку разрешаю».

Заправка топливом. Заправка топливом, как правило, производится накануне полетов. Транспортные самолеты заправляются осредненным количеством топлива, поскольку избыток его резко сказывается на увеличении расхода. Дополнительно самолеты дозаправляют в зависимости от потребной дальности полета, после того как станет известно конкретное задание.

Для реактивных двигателей применяются следующие марки топлива: Tl, ТС-1 и Т-2.

Техническая дальность и техническая продолжительность полета всех самолетов при заправке топливом ТС-1, Т-2 или смесью этих топ л ив с топливом Т-1 по сравнению с технической далыю-

стью и продолжительностью полета самолетов при заправке их топливом Т-1 уменьшается, так как топливо Т-1 обладает наибольшей плотностью.

Топливорегулирующая аппаратура двигателей настроена на определенную плотность топлива, поэтому при замене одного топлива другим, а также в случае смешения указанных топлив при дозаправках самолетов необходимо проверить работу двигателей на максимальных оборотах. В случае выхода последних из пределов эксплуатационных допусков топливные насосы регулируют в соответствии с инструкцией по эксплуатации двигателя, при этом следят за тем, чтобы температура газов не превышала допустимых пределов.

Заправляемое топливо должно быть чистым, в нем не должно быть механических примесей и воды. Механические примеси могут привести к засорению форсунок, заеданию и износу механизмов топливной аппаратуры.

Даже небольшое количество воды, содержащейся в топливе в виде эмульсии, крайне отрицательно сказывается на работе агрегатов топливной аппаратуры двигателя, вызывая коррозию, что резко снижает их надежность.

В связи с этим при эксплуатации следует обращать особое внимание на контроль топлива и особенно тщательно проверять его на содержание влаги и других вредных примесей.

Запрещается заправлять топливом (маслом и другими специальными жидкостями) самолет, находящийся в потоке газов и пыли от рулящих самолетов, вертолетов.

При заправке самолета топливом необходимо соблюдать следующие меры предосторожности:

1.         При заполнении баков топливом через заправочные горловины (если не предусмотрена заправка под давлением) по окончании заправки сразу закрывать баки пробками, так как возможно протекание топлива из вышерасположенных баков и его проливание.

2.         Не допускать проливания топлива на лакокрасочные покрытия и резиновые изделия, так как это приводит к ускоренному их разрушению.

3. Не допускать попадания топлива на кожу человека, что может привести к ожогам, а если оно содержит жидкость «И», то и к отравлению.

Кроме того, при заправке самолета необходимо соблюдать меры противопожарной безопасности, так как при перекачивании топлива из резервуара в топливные системы из-за трения топлива о стенки гибкого шланга возникают электростатические заряды, способные вызвать электроискру в топливной емкости. Вместе с этим в результате трения о воздух самолета в полете он сам заряжается статическим электричеством, и после посадки при плохом заземлении этот заряд не всегда уходит в землю.

В процессе заправки топливом между раздаточным пистолетом и заправочной горловиной также может появиться искра и возникнуть пожар. Поэтому для его предупреждения необходимы: надежное заземление самолета и топливозаправщика; хорошая металлизация гибкого шланга и плотное соединение ее с раздаточным пистолетом и наконечником заземления топливозаправщика;

плотное прижатие раздаточного пистолета к корпусу заправочной горловины;

запрет проверки уровня топлива в баках в ночное время освещением открытым пламенем.

При заправке возможно переполнение баков и выбивание топлива из заправочной горловины. В этом случае самолет удаляют с облитого топливом места и принимают меры предосторожности против воспламенения разлившегося топлива.

Если в отсеке заправочной горловины нарушена резиновая изоляция и топливо попадает в отсек двигателя, необходимо длительное проветривание во избежание воспламенения паров топлива при запуске двигателя.

Для принятия срочных мер по ликвидации возникшего пожара места заправки авиационной техники оборудуются углекислотны- ми огнетушителями и противопожарным инвентарем.

Заправлять самолет топливом можно через пульт централизованной заправки (автоматически) или через заливные горловины (вручную). При централизованной заправке топливо заливается одновременно во все группы баков или в любой другой последовательности.

Перед централизованной заправкой самолета топливом необходимо:

проверить противопожарные средства на стоянке самолета; снять заглушки с заборников дренажа топливных баков; заземлить самолет и топливозаправщик;

открыть створку основной опоры шасси гондолы правого двигателя;

проверить чистоту бортового заправочного штуцера и наконечника для заправки топливом под давлением;

соединить наконечник с бортовым заправочным штуцером; подключить аэродромные средства электропитания.

Управлять централизованной заправкой необходимо со щитка заправки в следующем порядке:

а)         включить автомат защиты сети электропитания постоянным током (27 В) кранов заправки, автомат защиты сети электропитания переменным током блока заправки (115 В), АЗС сигнализации контрольного давления и, если заправка производится в ночное время, тумблер включения освещения щитка заправки;

б)        нажимая на соответствующие тумблеры в течение 13—15 с в положение «Открыто», открыть заправочные краны заправляемых групп баков и убедиться по сигнальным лампам (лампа горит только при закрытом положении крана), что краны открылись;

в)         включить насос топливозаправщика; при загорании на щитке заправки красной лампы от сигнализатора СД-24А необходимо снизить давление, создаваемое насосом топливозаправщика (допустимое давление заправки 3,5 кгс/см2).

При достижении то'пливом уровня срабатывания сигнализатора полной заправки загорается желтая лампа и автоматически закрывается кран заправки, после чего загорается синяя лампа. Если баки-отсеки должны быть заправлены не полностью, заправочные краны закрываются вручную. Для этого необходимо, нажимая на соответствующий тумблер в течение 13—15 с в положение «Закрыто», закрыть кран и убедиться по загоранию синей сигнальной лампы, что он закрылся.

Во время заправки самолетная сеть до л жн а быть под напряжением. Если самолетная сеть обесточена, после заполнения баков топливом заправочные краны не отсекут потока топлива» подаваемого заправщиком, и при случайном заедании поплавкового клапана баки~и крыло могут быть разрушены.

После заполнения всех групп топливом необходимо: выключить все тумблеры и АЗС на щитке заправки; откачать топливо из трубопроводов заправки самолета в топливозаправщик;

после откачки топлива отсоединить наконечник от бортового заправочного штуцера;

закрыть заглушкой бортовой заправочный штуцер; закрыть створку -правой основной опоры шасси. После заправки самолета топливом нужно убедиться, что нет течи топлива из топливных баков по нижней поверхности крыла, из сливных кранов и контрольных трубок сальников подкачивающих насосов.

Если для выполнения полета требуется иметь полностью заправленные баки, то после централизованной заправки следует дозаправить их через верхние заливные горловины.

Для заправки самолета топливом через заливные горловины необходимо:

заземлить топливозаправщик и самолет;

открыть заливные горловины, предварительно убедившись в их чистоте;

проверить чистоту пистолета топливозаправщика, заземлить его, вставить пистолет в заливную горловику, нажать гашетку пистолета и дать команду водителю топливозаправщика, чтобы он включил насос.

При заправке самолета топливом нельзя допускать попадания в заливные горловины пыли, влаги и снега. В ночное время для освещения следует пользоваться взрывобезопасными переносными прожекторами или электрическими фонарями батарейного типа.

Заправка самолета топливом должна производиться с помощью топливозаправщиков с исправными фильтрами, заборными и раздаточными устройствами и заземлением.

Заливные горловины, фильтры и агрегаты, соединенные с внутренней полостью топливозаправщика, должны быть опломбирова- • ны.

На топливо у заправщика должен быть паспорт с отметкой сменного инженера или ОТК АТБ, разрешающего заправку. В топливе, слитом из отстойника топливозаправщика, не должно быть механических примесей, воды или кристаллов льда.

Заправка баков производится в порядке, обратном расходованию топлива двигателями. В первую очередь заправляется вторая левая и правая группы, и во вторую очередь — первые группы. Для сокращения времени заправки разрешается вести заправку обеих групп баков одновременно.

Заправка маслом масло- и гидросистем. Для смазки трущихся деталей реактивных двигателей, а также для охлаждения деталей ротора двигателя применяется наиболее распространенное авиационное масло МК-8 или трансформаторное в смеси с маслами МС-20 или МК-22.

Заправлять самолет маслом необходимо в следующем порядке:

заземлить маслозаправщик;

открыть крышку маслобака и, убедившись в чистоте горловины, заправить маслом самолет. При этом маслозаправщик должен иметь исправные фильтрующие заборные и раздаточные устройства.

Количество заправленного масла определяется по масломеру и мерной линейке, на которой нанесена отметка «Макс. запр>. Рекомендуемая заправка бака маслом — 37 л.

Заливные горловины, фильтры и агрегаты, соединенные с внутренней полостью маслозаправщика, должны быть опломбированы.

На масло у заправщика должен быть паспорт с отметкой сменного инженера или инженера ОТК АТБ, разрешающего заправку самолета.

Запрещается дозаправлять бак маслом при работающем двигателе.

Слив масла из маслосистемы производится в нескольких точках: флюгерного насоса, маслорадиатора, корпусов опор ротора, коробки приводов, лобового картера и регулятора оборотов.

Из маслобака и флюгерного насоса масло сливается через кран флюгерного насоса, из маслорадиатора — через сливную пробку маслорадиатора, а из двигателя — через крапы на лобовом картере и на входном патрубке насоса подпитки, а также через фильтры лобового картера и регулятора оборотов.

После слива масла сливные краны и пробки необходимо закрыть.

Заправка гидравлической системы. Гидравлическая система самолета Ан-24 заправляется жидкостью (маслом) АМГ-10. Если жидкость перед заправкой из системы была полностью слита, то заполнять ее необходимо в следующем порядке:

а)         установить самолет на подъемники;

б)        зарядить гидрогазовый аккумулятор азотом до давления 60 кгс/см2;

в)         подключить наземный гидравлический агрегат с резервным баком к напорной магистрали основной системы;

г)         включить агрегат и повысить давление до 150 кгс/см2, при этом автомат разгрузки переключит поток жидкости из системы в маслобак;

д)        залить в гидравлический бак 25 л жидкости АМГ-10; уровень жидкости проверяется по масломеру на приборной доске;

е)         после выполнения гидравлического бака произвести поочередное срабатывание всеми агрегатами как основной, так и аварийной систем до полного удаления воздуха из них (запрещается эксплуатация гидравлической системы при наличии в ней воздуха).

В процессе удаления воздушных пробок уровень жидкости в гидравлическом баке понизится. Дозаправлять его нужно через заливную горловину на заднем зализе центроплана.

Для полного слива жидкости из системы необходимо:

а)         разгерметизировать гидравлический бак, открыв заглушку его дренажной системы;

б)        разрядить гидроаккумулятор, нажимая на тормоз;

в)         подсоединить один конец шланга к емкости для слива жидкости, а другой — к бортовому штуцеру всасывающей магистрали.

Через несколько минут жидкость из гидробака сольется до аварийного остатка. Аварийный остаток сливается через всасывающий штуцер аварийной насосной станции.

При сливе жидкости АМГ-10 из системы нельзя допускать ее разбрызгивания и попадания на электро- и радиооборудование и проводку, кислородные трубки и кислородное оборудование. Для слива надо пользоваться только специальной посудой.

Зарядка сжатым воздухом. Перед зарядкой систем самолета воздухом (азотом) необходимо убедиться в том, что вентили, краны, пропускающие воздух (азот) в бортовые емкости, вентили, краны управления аварийным выпуском шасси, закрылков и т. д. открыты. Зарядка систем осуществляется через бортовые зарядные штуцера.

До подсоединения зарядного шланга к бортовому штуцеру шланг продувают сжатым воздухом для удаления влаги или кри-

сталлов льда. Особенно осторожно производят заправку в зимнее время, когда аэродромные емкости только что подвезены с зарядной станции. Если в компрессоре зарядной станции окажутся неисправными осушительные патроны и сконденсированная влага внутри емкостей не успеет вымерзнуть, то после зарядки системы самолета влажным воздухом могут выйти из строя фильтрующие - элементы из-за их обмерзания.

Подсоединяя зарядный шланг воздухозаправщика к бортовому штуцеру самолета, следует помнить, что небрежное закрепление шланга может привести к самопроизвольному рассоединению и нанесению травм обслуживающему персоналу и повреждению самолета.

Зарядив систему до потребного давления, до отсоединения шланга стравливают из него давление и только после этого отсоединяют от бортового штуцера. После зарядки систем сжатыми газами убеждаются по кабинным манометрам, нет ли утечки газов из системы.

Зарядка кислородом. При зарядке систем самолета кислородом соблюдают особые меры предосторожности, так как соприкосновение кислорода с маслом приводит к взрыву. Применяемый для зарядки инструмент обезжиривают, а на руки надевают* белые чистые перчатки или рукавицы.

Зарядка системы газообразным Кислородом всегда осуществляется чистым медицинским кислородом (сорт А, ГОСТ 5583—58). На паспорте кислорода должна быть виза врача о том, что он пригоден для заправки самолетных систем.

Подсоединение раздаточного шланга кислородозаправщика к штуцеру на самолете производят только после проверки их чистоты и отсутствия влаги.

Кроме указанных мер безопасности, необходимо следить за плавностью открытия вентилей систем, находящихся под давлением кислорода, так как резкое открытие их может привести к разрушению и воспламенению уплотнительных прокладок.

Для поддержания нормальных жизненных условий экипажа на многих современных самолетах используется жидкий кислород, заполняемый в специальные резервуары, а для обеспечения более устойчивого аварийного запуска двигателей на больших высотах полета — технический кислород.

Кислородное оборудование самолета состоит из двух кислородных приборов КП-21 с маской КМ-15М и двух переносных баллонов КБ-3. Один кислородный прибор установлен в кабине пилотов, второй — в пассажирской кабине (без маски КМ-15М).

Зарядка баллонов производится от кислородной станции АКЗС-40 или от наземных баллонов с медицинским кислородом до давления 30 кгс/см2. В процессе зарядки необходимо строго соблюдать правила по технике безопасности, чтобы избежать взрыва самолетного кислородного оборудования и заправочных средств.

Кислородное оборудование используется для питания кислородом в разгерметизированной и загерметизированной кабине. В разгерметизированной кабине баллон КБ-3 с прибором КП-21 обеспечивает питание кислородом на высоте 6000 м в течение 8—10 мин.

Заправка системы впрыска воды. Система впрыска воды во входной канал двигателя АИ-24 предназначена для восстановления взлетной мощности двигателя при высоких температурах и пониженном барометрическом давлении окружающего воздуха.

Заправлять воду в систему впрыска нужно в следующем порядке: открыть крышку водяного бака, размещенного в хвостовой части гондолы двигателя, убедиться в чистоте заправочной горловины и залить воду.

В баки системы заправляется дистиллированная или химически очищенная (деионизированная) вода, полученная из обыкновенной водопроводной или речной воды в установках испарительного или ионообменного типа.

Количество залитой воды контролируется по меткам на мерной линейке бака. В баки системы заправляется не менее 33 л до предполетного опробования двигателей и не менее 30 л до взлета самолета.

Сливается вода через сливной кран, установленный в нижней части водяного бака. После слива воды сливной кран необходимо закрыть и законтрить.

Если система после слива воды заправляться не будет, то при опробовании двигателей ее промывают, для чего на приборной доске переключатель «Впрыск воды в двигатели» устанавливают в положение «Включено» на время не менее 5 мин. При открытых кранах загораются две зеленые лампы, расположенные у переключателя. На сигнальные лампы сигнал поступает от сигнализаторов давления СДУ-бА-2,6, расположенных на шпангоутах воздухозаборников, при появлении давления в коллекторе 2,6 кгс/см2 (примерно через 6—8 с после перевода переключателя в положение «Включено»).

Заправка водяной системы и санузла. Заправка водяной системы самолета производится водозаправщиком под давлением 1,5—2 кгс/см2 при плюсовой температуре окружающего воз* духа холодной водой, а при минусовой температуре — водой, подогретой до температуры 80° С.

Заправка и очистка санузла осуществляется специальной машиной МА-7, предназначенной для очистки туалетных помещений. В приемный бак ассенизационного узла заправляется 8 л химжидкости СТ-3. При минусовой температуре окружающего воздуха жидкость подогревается до 20—30° С.

Запуск и опробование двигателя АИ-24 на земле

Работоспособность и надежность силовой установки самолета ъ отдельных систем самолета проверяются при запуске и опробовании двигателей. Но поскольку опробование двигателей—дорогостоящая операция (расходы на топливо и выработка ресурса), то оно производится при периодическом и профилактическом обслуживании и при замене двигателей.

Запуск и опробование двигателей является одной из наиболее ответственных операций и производится инженерным составом или бортмеханиками, специально допущенными к эксплуатации данного типа самолета и двигателей.

Запуск двигателя — это процесс вывода двигателя на режим малого газа. Процесс запуска газотурбинного двигателя состоит из следующих этапов:

раскрутка ротора;

подача и воспламенение топлива в камере сгорания;

вывод двигателя на режим малого газа.

При запуске двигателей контролируются следующие основные параметры: давление масла в маслосистеме двигателя и в гидравлической системе; давление топлива перед форсунками камеры сгорания; температура газа за турбиной; напряжение тока в электросети.

Процесс опробования двигателя ( 166) независимо от типа двигателя состоит из: запуска; прогрева; проверки работы соответствующих приборов и оборудования; прогрева масла в системе воздушного винта; проверок работы двигателя на одном из крейсерских режимов, на номинальном и максимальном режимах; проверки приемистости двигателя; проверок работы системы флюгирования воздушного винта антиобледенительной системы и системы кондиционирования; охлаждения и останова двигателя.

После запуска двигателя производится прогрев его в течение 3—5 мин на режиме малого газа, чтобы обеспечить прогрев деталей двигателя, особенно в горячей его части. Несоблюдение режима прогрева при опробовании двигателя приводит к тепловому удару и разрушению деталей горячей части двигателя от термической усталости.

Заканчивается процесс прогрева двигателя на одном из крейсерских режимов. В это же время проверяют температуру и расход воздуха в системе кондиционирования воздуха и в антиобледенительной системе.

После прогрева двигатель выводится на номинальный режим, на котором фиксируются показания основных параметров двигателя: обороты, крутящий момент, давление масла и топлива, температура газа за турбиной. Затем устанавливается взлетный режим. Учитывая, что работа двигателя на взлетном режиме является очень напряженной, продолжительность ее не должна превышать 8—10 с. Закончив проверку основных параметров максимального режима двигателя, проверяют его приемистость.

Приемистость двигателя является одним из основных его факторов, влияющих на безопасность полета самолета при посадке. Чем лучше приемистость двигателя, тем быстрее можно перевести его на максимальный режим, необходимый в аварийной ситуации для ухода самолета на второй круг. Чем меньше приемистость двигателя, тем хуже технико-технические характеристики самолета при посадке, особенно на переходных режимах от прерванного режима посадки до набора высоты.

Для проверки приемистости двигателя необходимо РУД из положения режима малого газа перевести в положение взлетного режима за 1—2 с. Двигатель при этом должен выйти на взлетный режим в установленное инструкцией по летной эксплуатации данного типа самолета время без помпажа, перебоев и тряски. При проверке приемистости допускается кратковременный заброс температуры газа за турбиной и оборотов на 5—10% с последующим восстановлением их до значений, соответствующих установившемуся взлетному режиму.

После проверки приемистости двигатель переводится для охлаждения его горячей части на один из пониженных режимов.

После охлаждения в течение нескольких МИНУТ двигатель выклю-чается.

Охлаждаемый двигатель выключается прекращением подачи топлива. На этапе останова двигателя проверяют продолжительность свободного вращения ротора (время от момента установки РУД в положение «Стоп» до полной остановки ротора) и убеждаются в отсутствии посторонних шумов.

Запуск двигателей АИ-24 от аэродромных источников электроэнергии. Перед запуском двигателей необходимо:

удалить на земле в зоне воздушных винтов мусор, камни, лед и убедиться, что под колесами шасси нет льда;

снять заглушки воздухозаборников двигателей и выхлопных труб, туннелей масло- и воздухо-воздушных радиаторов, приемки-

ков статического и динамического давлений и воздухозаборников генераторов;

под колеса шасси установить упорные колодки; при температуре окружающего воздуха ниже —25° С подогреть двигатели наземными аэродромными подогревателями до температуры 10—20° С масла, входящего в двигатель.

Кроме того, перед запуском двигателей необходимо проверить: легко ли вращаются (без постороннего шума) роторы двигате- • лей при проворачивании их за лопасти воздушных винтов;

находятся ли лопасти воздушных винтов на метке угла запуска, равного 8°;

нет ли обледенения воздухозаборников двигателей и воздушных винтов;

открыты ли дренажи топливной системы; наличие противопожарных средств около самолета; закрыты ли выходные двери и люки;

установлены ли переключатели «Борт. Аэродром» в положении, соответствующем выбранному источнику питания; аварийного питания «Автомат. — Ручное» — в нейтральном положении, «Останов двигателя» — в положении «Открыто»; закрыт ли отбор воздуха от двигателей;

выставлены ли суммарные шкалы РТМС-0,85-Б1 согласно заправке топливных баков;

давление в гидросистеме, которое должно быть не менее 110 кгс/см2;

напряжение бортовых аккумуляторных батарей, которое должно быть не ниже 24 В;

выключены ли генераторы постоянного и переменного тока запускаемого двигателя;

нормально ли работает система АРТМ, для чего следует вручную открыть заслонки маслорадиаторов и поставить переключатель управления заслонками в положение «Автомат» (при этом заслонки должны закрыться);

количество масла в маслобаках (должно быть 37 л). В кабине пилотов перед запуском двигателей необходимо: включить необходимые для запуска АЗС;

проверить систему обогрева кабины и коков, для чего выключатель этой системы установить в положение «Основная ^система» на время, требующееся для закрытия створок ВИА, после чего выключатель установить в нейтральное положение;

проверить и подготовить противопожарную систему самолета; установить самолет на стояночные тормоза; расстопорить рычаги управления двигателями, проверить легкость их хода и установить их в положение земного малого газа (0° по УПРТ);

установить переключатели «Запуск двигателя» на выбранный для запуска двигатель, «Холодная прокрутка — Запуск» в положение «Запуск», «Земля — Воздух» на щитке запуска — в положение «Земля»;

открыть пожарный кран запускаемого двигателя (при этом загорается зеленая лампа);

включить подкачивающие насосы топливной системы (при этом загораются зеленые лампы сигнализации давления топлива, подаваемого насосами);

установить переключатели ПРТ-24 в положение «Включено», упора винта — в положение «Снят с упора».

При запуске двигателей от аэродромного источника электроэнергии необходимо убедиться в том, что кабель аэродромного питания переменного тока подсоединен к бортсети.

После проведения указанных работ можно приступать к запуску двигателей нажатием на 1—2 с кнопки «Запуск двигателя», после чего должна загореться лампа работы АПД-27, и не более чем через 120 с двигатель должен выйти на обороты малого газа (13 900+225 об/мин).

Процесс запуска двигателя после нажатия пусковой кнопки происходит в такой последовательности:

а)         вступает в работу стартер-генератор СТГ-18ТМ, получающий питание через пусковое сопротивление, которое обеспечивает малый пусковой ток, а также подается питание на пусковые свечи и клапан останова двигателя;

б)        на третьей секунде пусковое сопротивление шунтируется, а стартер-генератор подключается непосредственно к сети 24 В, при этом начинается интенсивная раскрутка ротора двигателя;

в)         на девятой секунде включается регулятор мощности РУТ-600Д и подается напряжение на элсктроклапан пускового топлива, который открывает доступ топлива к пусковым форсункам; происходит воспламенение пускового топлива в камере сгорания;

г)         на пятнадцатой секунде выключается регулятор мощности РУТ-600Д и стартер-генератор подключается на напряжение 48 В;

д)        на двадцатой секунде обесточивается клапан останова двигателя, и в камеру сгорания через рабочие форсунки начинает подводиться топливо, которое воспламеняется от факела пускового топлива; происходит повторное включение регулятора мощности РУТ-600Д;

е)         на двадцать восьмой секунде отключается система зажигания и прекращается подача пускового топлива;

ж)        при частоте вращения ротора двигателя 5000—7350 об/мин (33—48%) стартер-генератор отключается пневмоэлектрическим выключателем ВС-1. Если отключения по оборотам не произойдет, то программный механизм АПД отключит стартер-генератор по истечении 70 с. При отключении стартер-генератора по оборотам или по времени автоматическая панель запуска дорабатывает свой цикл, после чего гаснет сигнальная лампа работы АПД-27;

з)         при частоте вращения ротора двигателя 10 800—11 000 об/мин (71—72,5%) закрываются клапаны перепуска воздуха за VIII ступенью компрессора, при 12 750—12 950 об/мин (84—85,5%)—клапаны перепуска воздуха за V ступенью компрессора.

В процессе запуска необходимо контролировать: частоту вращения ротора двигателя, которая должна непрерывно нарастать до выхода на режим малого газа;

давление топлива перед форсунками, которое в начале подачи топлива должно быть 2,0—2,5 кгс/см2, а затем повышаться с увеличением вращения ротора двигателя;

напряжение бортовой сети, которое не должно падать ниже 16 В;

напряжение на шине запуска и ток запуска по вольтметру и амперметру, размещенным на вертикальной панели левого пульта; температуру газа за турбиной, которая не должна превышать 750° С

Запуск двигателя необходимо прекратить, если имеются следующие неисправности:

нет воспламенения топлива через 25 с с начала запуска; температура газов за турбиной поднимается выше 750° С; устойчиво понижается напряжение бортовой сети ниже 16 В; прекратилось нарастание частоты вращения ротора двигателя в процессе запуска (двигатель «завис»);

не появилось давление масла на входе в двигатель через 30 с с начала запуска;

стрелка амперметра шины запуска устойчиво заходит за отметку 1000 А (более 3—4 с);

произошло преждевременное отключение стартер-генератора при частоте вращения ротора двигателя менее 33%.

Запуск двигателя необходимо прекращать краном останова двигателя. Если при установке крана останова в положение «Закрыто» подача топлива на форсунки не прекращается (что определяется по наличию давления топлива 'перед форсунками), следует немедленно включить аварийную систему флюгирования. Срабатывание аварийной системы флюгирования прекращает подачу топлива в двигатель с одновременным вводом винта во флюгерное положение. Одновременно с включением аварийной системы флюгирования надо закрыть пожарный кран двигателя. До выяснения причин неудавшегося запуска повторный запуск не производить.

Для прекращения запуска при работающем стартер-генераторе переключатель «Останов двигателя» необходимо поставить в положение «Закрыто» и выключить стартер-генератор кнопкой «Прекращение запуска». При отключенном стартер-генераторе запуск прекращается переводом переключателя «Останов двигателя» в положение «Закрыто».

Если при запуске двигателя температура газов за турбиной достигает 760° С в течение не более 5 с, то такой двигатель может быть допущен к дальнейшей эксплуатации после осмотра через выхлопную трубу лопаток III ступени турбины и соплового аппарата с записью в формуляре двигателя величины и продолжительности заброса температуры и результатов осмотра (забоины, трещины и металлический налет на лопатках не допускаются).

Если продолжительность заброса температуры (760° С) превзойдет 5 с или температура превысит 760° С, двигатель с самолета необходимо снять и направить в ремонт.

В том числе, если стартер-генератор при частоте вращения ротора двигателя 7350 об/мин (48%) не отключается (что контролируется по току шины запуска), то во избежание поломки его необходимо отключить кнопкой «Прекращение запуска». Особое внимание на обороты отключения стартер-генератора следует обращать при запусках на высокогорных аэродромах. Запрещается до выхода на малый газ переключатель «Выбор запускаемого двигателя» переставлять на другой двигатель.

После неудавшегося запуска, когда в двигатель подавалось топливо и оно не воспламенилось, очередной запуск следует производить после продувки двигателя «холодной прокруткой» от стартер-генератора в течение 35 с. Разрешается производить пять запусков подряд с длительностью работы СТГ-18ТМ не более чем по 60 с (или четыре запуска с длительностью работы СТГ-18ТМ по 70 с) с перерывом между ними не менее 3 мин. После пятого запуска необходимо сделать перерыв для охлаждения стартер-генератора до температуры 40—50° С (определять на ощупь). Капоты двигателя при этом рекомендуется открывать.

Для выполнения холодной прокрутки нужно установить:

переключатель выбора двигателя на соответствующий двигатель;

переключатель «Земля — Воздух» на щитке запуска в положение «Земля»;

переключатель «Холодная прокрутка — Запуск» в положение «Холодная прокрутка»;

рычаг управления двигателем в положение земного малого газа (0° по УПРТ);

выключатель крана останова в положение «Закрыто».

Затем необходимо дать сигнал, предупреждающий о прокрутке двигателя, и нажать кнопку «Запуск двигателя», после чего стар- тер-генератор раскручивает двигатель и автоматически отключается через 35 с. При необходимости прекращения холодной прокрутки можно отключить стартер-генератор нажатием кнопки «Прекращение запуска».

После запуска двигателей необходимо:

а)         переключатель «Земля — Воздух» на щитке запуска поставить в положение «Воздух»;

б)        проверить напряжение генераторов постоянного тока, которое должно быть равным 28,5 В, включить их в бортсеть самолета; переключатель «Борт — Аэродром» перевести в положение «Борт»;

в)         проверив напряжение генераторов переменного тока, которое должно быть равным 115 В, включить их в сеть самолета; выключить преобразователь П0-750А;

г)         проверить положение переключателя аварийной сети «Ручное— Автомат» на верхнем электрощитке, который должен быть в нейтральном положении или в положении «Автомат»;

д) подать команду об отключении кабелей аэродромного источника питания.

При запуске двигателей от аэродромного электроагрегата АПА-2МП к бортовому штепсельному разъему АР-1 должна подключаться розетка, соединенная с генератором, а к разъему АР-2 — розетка, соединенная с аккумуляторным плечом аэродромного электроагрегата.

Запуск двигателя АИ-24 от двигателя РУ производится в той же последовательности, как и от аэродромного источника питания. При запуске выключатель ГС-24А должен находиться в положении «Включено», а переключатель «Борт — Аэродром» — в положении «Борт». Во время запуска двигателей напряжение в бортсети самолета контролируется по бортовому вольтметру. Устойчивое снижение напряжения ниже 16 А недопустимо.

В процессе запуска периодически контролируется напряжение на шине и ток запуска. Через 35—40 с от начала запуска ток в цепи запуска должен быть 400—500 А, а напряжение на шине запуска—55—60 В.

После запуска двигателей, предварительно проверив напряжение генераторов постоянного и переменного тока (оно должно быть соответственно равным 28,5 и 115 В), включить их в бортсеть самолета. Выключить преобразователь П0-750А, затем — генератор ГС-24А турбоустановки. Переключатель аварийной сети «Ручное — Автомат» из 'нейтрального положения перевести в положение «Автомат» (если запуск двигателей произведен, для взлета самолета). В таком положении он должен оставаться до останова двигателей.

После запуска двигателей необходимо убедиться по вольтметру и амперметру, что тока и напряжения на шине запуска нет. При наличии напряжения и тока на шине запуска взлет самолета запрещается.

При запуске двигателя АИ-24 максимальная температура выхлопных газов турбогенератора ТГ-16 на рабочих оборотах не должна превышать 720° С. Не более чем на 150 запусках двигателя АИ-24 допускается температура выхлопных газов до 750° С, при пиковых нагрузках — кратковременный заброс до температуры 780° С.

Диапазон рабочих оборотов турбины —31 000—33 500 в минуту. Допускается просадка оборотов при пиковых нагрузках до 29 000 об/мин и колебания рабочих оборотов в пределах — 550 об/мин на I ступени нагрузки.

При резком сбросе нагрузки допускается заброс оборотов до 35 000 об/мин. При забросе оборотов свыше 35 000 об/мин турбогенератор подлежит замене. Останов турбогенератора производится нажатием кнопки «Стоп».

Прогрев и проверка работы двигателя производится в соответствии с графиком проверки работы двигателя (см.  166) при подготовке к полету в следующем порядке:

1. Двигатель прогревают на режиме малого газа (0° при УПРТ) до достижения температуры масла на входе не ниже 40° С; при отрицательных температурах наружного воздуха продолжительность прогрева должна быть не менее 5 мин.

На режиме малого газа обороты должны быть—13 900:+: ±225 об/мин, давление масла в двигателе — не ниже 3 кгс/см2, а давление топлива перед форсунками— 11 —18 кгс/см2.

Если давление масла на входе в двигатель в течение 1 мин после выхода на малый газ не достигает 3,0 кгс/см2, двигатель необходимо выключить.

Перетекание масла из маслобака в работающий двигатель до- пускается в количестве не более 10 л.

2.         После прогрева двигателя нужно дважды изменить режим его работы от малого газа до режима 0,6 номинальной мощности (34° по УПРТ) и обратно до малого газа для прогрева маслом цилиндровой группы винта.

3.         Устанавливают режим работы двигателя 0,4 номинального (22° по УПРТ) и проверяют работу генераторов постоянного тока и параллельность их работы, генераторов переменного тока, системы высотного оборудования, противообледенительных устройств, систем выпуска и уборки закрылков, подкачивающих топливных насосов (по сигнальным лампам).

4.         Проверяют работоспособность системы ПРТ-24А с помощью кнопок контроля «240» при температуре окружающего воздуха ниже 0° С и «360» при температуре окружающего воздуха выше 0° С. Для проверки необходимо:

а)         убедиться, что переключатель упора винта находится в положении «Снят с упора»;

б)        установить РУД в положение, при котором температура газов за турбиной равна температуре точки контроля («240» или «360»);

в)         нажать кнопку контроля и, плавно передвигая рычаг управления двигателем на 10—15° по УПРТ в сторону увеличения режима, убедиться, что роста температуры газов за турбиной и давления топлива на рабочих форсунках нет. При этом вольтметр потенциометра ИМ-24А должен показывать положительное напряжение. Это свидетельствует о нормальной работе системы ПРТ.

При повышении или понижении действительной величины температуры ограничения на максимальном режиме увеличивается или уменьшается настройка температуры точек контроля «240» и «360» на ту же величину.

5.         Проверяют работу флюгерной системы частичным флюгиро- ванием. Для проверки необходимо:

а)         убедиться, что переключатель упора винта находится в положении «Снят с упора» (лампы сигнализации давления в каналах ФШ и MUI горят);

б)        коротким импульсом (0,2—0,3 с) нажать кнопку «Частичное флюгировапие» и отпустить. Кратковременное падение оборотов на 1,5—2% от режимных с последующим их восстановлением в исходное положение свидетельствует о нормальной работе системы частичного флюгирования.

При проверке системы частичным флюгированием не допускать падения оборотов ниже 14 650 об/мин (96,5%). Большее падение оборотов может привести к резкому ррсту температуры газов и помпажу двигателя.

6.         Проверяют работу системы автоматического флюгирования винта по крутящему моменту. Для проверки необходимо:

а)         установить режим работы двигателя 0,7 номинальной мощности;

б)        установить переключатель упора в положение «Снят с упора» (лампы сигнализации давления в каналах ФШ и МШ должны гореть);

в)         включить выключатель проверки автофлюгера по крутящему моменту (Л4,ф);

г)         перевести РУД на режим малого газа (0е); в результате этого при падении давления масла в И КМ ниже 10+0,5 кгс/см2 должна загореться сигнальная лампа флюгирования;

д)        после окончания цикла проверки системы автофлюгирования (судят по прекращению горения сигнальной лампы флюгирования) выключить выключатель,41роверки автофлюгера по крутящему моменту.

7.         Проверяют работу датчика и сигнализации системы автоматического флюгирования винта по отрицательной тяге. Для проверки необходимо:

а)         установить режим малого газа (0° по УПРТ);

б)        выключатель снятия винта с упора поставить в положение «На упоре»;

в)         включить выключатель проверки системы автофлюгера по отрицательной тяге. Исправность датчика автофлюгера по отрицательной тяге контролируется по загоранию лампы сигнализации срабатывания датчиков автоматического флюгирования. Флюгирования не произойдет, так как рычаг управления двигателем установлен на 22+2°;

Примечание. Загорание лампы флюгирования показывает, что вступил в работу флюгерный насос и автомат времени флюгирования, но лопасти винта переходят на угол минимального сопротивления вращению и двигатель продолжает работать на малом газе. Через 12 с автомат времени флюгирования отключает электродвигатель флюгерного насоса и сигнальная лампа флюгирования винта гаснет. Для сокращения времени работы флюгерного насоса рекомендуется кратковременно вытянуть и отпустить кнопку флюгирования.

г)         выключить выключатель проверки системы автофлюгера по отрицательной тяге, при этом сигнальная лампа срабатывания датчиков автоматического флюгирования должна погаснуть. Выключатель проверки системы автофлюгера по отрицательной тяге должен быть в положении «Выключено», кроме случаев проверки ее работоспособности, а сигнальная лампа на режимах не должна гореть.

На остановленном двигателе при запусках и остановах сигнальная лампа срабатывания датчиков автоматического флюгирования должна гореть (давление масла в командном канале должно быть ниже 2,5 кгс/см2). N

8.         Проверяют устойчивость работы двигателя при плавном перемещении РУД от малого газа до номинального режима, а затем до взлетного режима при положении переключателя упора винта «На упоре».

В период работы двигателя на взлетном режиме давление долж-

I о

но быть 881\ кгс/см2 при ограничении мощности и меньше

I о

881.1 кгс см2 при ограничении по температуре газов.

9.         Проверяют работу системы впрыска воды в двигатели по давлению масла в системе измерителя крутящего момента или по температуре газа за турбиной.

При использовании системы впрыска воды в двигатели проверяют систему на режиме «Взлет». Система впрыска воды включается при взлете при работе двигателей с ограничением по температуре газов, т. е. при работе с уменьшенной взлетной мощностью из-за уменьшения расхода топлива системой ПРТ.

Работа системы впрыска воды проверяется следующим образом:

а)         рычаг управления двигателем переводится на режим «Взлет» при положении переключателя упора винта «На упоре»;

б)        переключатель «Впрыск воды в двигатели» устанавливается в положение «Включен», загораются через 6—8 с сигнальные лампы и изменяются следующие параметры двигателя:

в) убедившись по восстановлению риКМ или по падению температуры газа о нормальной работе системы, переключатель «Впрыск воды в двигатели» переводят в положение «Выключено», при этом сигнальные лампы должны погаснуть.

Время проверки системы впрыска воды не должно превышать 15 с с момента включения до момента выключения переключателя «Впрыск воды в двигатели».

9.         Проверяют работу гидравлического упора винта. Для проверки необходимо:

а)         установить РУД на режим 0,6 номинальной мощности;

б)        плавно убрать РУД до падения оборотов ротора двигателя с 15 100± 150 об/мин (98,5—100,5%) до 14800 об/мин (97,5%), после чего переключатель упора винта поставить в положение «Снят с упора», в результате чего обороты ротора двигателя должны восстанавливаться до равновесных (режимных).

10.       Проверяют приемистость двигателя. Для проверки необходимо:

а)         установить режим малого газа (0° по УПРТ);

б)        переключатель упора винта поставить в положение «На упоре»;

в)         за 1,5—2 с перевести РУД от малого газа до взлетного режима. Время установления взлетного режима при проверке приемистости, которое определяется по давлению топлива на рабочих форсунках, не должно превышать 20 с;

г)         проработать на взлетном режиме 10—15 с, переключатель упора поставить в положение «Снят с упора» и перевести РУД за 1,5—2 с в положение малого газа (0° по УПРТ). Двигатель должен плавно перейти на режим малого газа.

Останов двигателя. Перед остановом двигатель должен в течение 2—3 мин проработать на режиме малого газа (0° по УПРТ) для охлаждения.

Перед остановом двигателя необходимо:

а) выключить все потребители радиооборудования, навигационные приборы и преобразователь ПТ-1000Ц, основное освещение дневным светом пассажирской кабины, оставив при необходимости включенным дежурное или \ проходное освещение, генераторы переменного и постоянного тока; поставить в нейтральное положение переключатель аварийного питания на верхнем элект-

рощи псе.

Останов двигателя производят при питании бортсети от бортовых аккумуляторных батарей или от бортовых аккумуляторных батарей и генератора ГС-24А при работающем турбогенераторе ТГ-16, которые не выключают до полного останова обоих двигателей.

Двигатель останавливают постановкой переключателя «Останов двигателя» в положение «Закрыто» (в этом положении переключатель должен оставаться до полной остановки ротора), затем выключают подкачивающие насосы, закрывают пожарные краны и замеряют время выбега ротора двигателя с оборотов 7% до полной его остановки, которое должно быть не менее 60 с.

После останова двигателя необходимо:

а)         поставить переключатель «Останов двигателя» в положение «Открыто»;

б)        обесточить противопожарную систему;

в)         закрыть створки туннелей маслорадиаторов;

г)         убедиться, что все реостаты выведены, а выключатели и переключатели на щитках и приборных досках находятся в выключенном или нейтральном положениях; переключатель «Борт — Аэродром» поставить в нейтральное положение, обесточив этим самолет;

д)        застопорить рули управления самолетом и РУД;

е)         поставить переключатель упора винта в положение «На упоре».

Допускается уход масла из бака в работающий двигатель при положении переключателя упора винта «Снят с упора» не более 12 л, при положении «На упоре» — не более 10 л.

Запрещается до полного останова двигателя ставить переключатель «Останов двигателя» в положение «Открыто» и отключать электропитание бортсети самолета, а также снижать режим работы двигателя при положении воздушного винта «На упоре» до падения оборотов ниже 14 650 об/мин (96,5%), так как это может привести к росту температуры газов выше допустимого значения и помпажу двигателя.

В исключительных случаях двигатель может быть остановлен с любого режима его работы, но после экстренного останова двигателя без предварительного охлаждения необходимо проверить легкость вращения ротора двигателя проворачиванием воздушного винта по ходу его вращения. Если ротор вращается туго, последующий запуск двигателя производят только после его охлаждения, когда ротор будет вращаться легко.

Если переключателем «Останов двигателя» двигатель остановить не удается, следует немедленно включить аварийную систему флюгирования и закрыть пожарный кпйи. Срабатывание аварийной системы флюгирования прекращает подачу топлива в двигатель.

После останова двигателя (турбина и компрессор перестали вращаться) воздухозаборник закрывают немедленно, а реактивный насадок — не позднее чем через 3—5 мин. Это особенно важно делать при низких температурах и повышенной влажности окружающего воздуха, при туманной и дождливой погоде и в снегопад.

Особенности запуска двигателя при низких температурах окружающего воздуха заключаются в изменении удельного веса и вязкости масел, топлив и газов.

При понижении температуры повышается вязкость топлива, что ухудшает его распыл и испаряемость, а, следовательно, и воспламеняемость. Вязкость масла, как и понижение температуры, увеличивается, что приводит к значительному увеличению мощности трения. Повышение плотности воздуха с понижением температуры также приводит к значительному увеличению мощности тре- ния. Повышение плотности воздуха с понижением температуры также приводит к увеличению потребного крутящего момента при запуске двигателя.

Эти факторы способствуют уменьшению избытка мощности турбины над потребной мощностью для вращения ротора, что приводит к увеличению времени выхода двигателя на режим малого газа.

Для обеспечения надежного запуска при низких температурах окружающего воздуха турбовинтовые двигатели при температурах'— 15° С и ниже подогревают горячим воздухом. Продолжительность подогрева зависит от температуры окружающего воздуха, силы и направления ветра, мощности источника подогрева и т. д. Готовность двигателя к запуску после подогрева определяется по достижении температуры хмасла 30° С на входе в двигатель и по легкости проворачивания воздушного винта от руки.

Запуск и опробование двигателя РУ19А-300 на земле

Перед запуском двигателя РУ19А-300 необходимо закрыть люки и двери, включить подкачивающие топливные насосы правой половины крыла, переключатель «Запуск — Холодная прокрутка» установить в положение «Запуск», переключатель управления лентой перепуска воздуха установить в положение «Автомат» При открытой ленте перепуска горит зеленая лампа «Лента открыта».

После проверки плавности хода РУД устанавливают в положение «Стоп», открывают пожарный кран и устанавливают главный выключатель запуска в положение «Включено».

и

При запуске от аккумуляторных батарей необходимо выключить все потребители за исключением необходимых для запуска двигателя.

Включать аварийную насосную станцию для создания давления в гидросистеме разрешается (при запуске от бортовых аккумуляторных батарей) на оборотах более 70%.

Запуск двигателя производится в следующем порядке. После установки РУД в положение «Малый газ» необходимо на 1—2 с нажать кнопку «Запуск на земле». При этом должна загореться зеленая лампа «Работа ПТ-29». Не более чем через 40—60 с двигатель должен выйти на обороты малого газа.

При достижении оборотов 31 ±2% отключается система запуска, о чем свидетельствует выключение зеленой лампы «Работа ПТ-29». В момент отключения допускается просадка оборотов двигателя не более чем на 3%. Если отключения по оборотам не произойдет, программный механизм отключит систему запуска через 40 с.

В процессе запуска контролируют:

обороты ротора двигателя, которые должны увеличиться до

Ос + 3% .

температуру газа за турбиной; заброс ее до 750° С допускается на время не более 5 с;

давление масла, которое на режиме малого газа должно быть не менее 1%2 кгс/см2.

После выхода двигателя на обороты 63% необходимо включить генератор ГС-24Б на бортсеть, напряжение должно создаваться 28,5 В.

Главный выключатель запуска устанавливается в положение «Отключено».

Запуск двигателя необходимо прекратить в следующих случаях:

температура газов за турбиной поднимается выше 750° С;

напряжение в бортовой сети понижается до 15 В на время более чем 2 с;

не воспламеняется топливо через 20 с после начала запуска;

нет давления масла;

произошло преждевременное отключение стартер-генератора.

Запуск двигателя прекращается переводом РУД в положение «Стоп». Если ко времени прекращения запуска происходит раскрутка ротора (горит зеленая лампа «Работа ПТ-29»), то после перевода РУД в положение «Стоп» необходимо нажать кнопку «Прекращение запуска».

Повторный запуск можно осуществлять только после продувки двигателя холодной прокруткой. Холодная прокрутка и повторный запуск производят только после полного останова ротора двигателя.

Холодная прокрутка осуществляется в следующем порядке. При положении РУД на отметке «Стоп» и переключателя в положении «Холодная прокрутка»' необходимо нажать на 2—3 с кнопку «За

пуск на земле». При этом генератор ГС-24Б в течение 30 с раскручивает ротор двигателя, а затем автоматически отключается. При холодной прокрутке обороты должны достигать 11—14%. После окончания холодной прокрутки переключатель необходимо установить в положение «Запуск».

При запуске двигателя допускается кратковременное появление факела пламени на срезе реактивного сопла (за счет выброса топлива из дренажного бачка).

После двух холодных прокруток подряд необходимо проверить уровень хмасла в баке. Если из маслобака ушло более 1 л масла, его необходимо слить из коробки агрегатов.

Прогрев и проверка работы двигателя производится в соответствии с графиком ( 167) в следующем порядке:

проработав на режиме малого газа 30—40 с, проверить показания приборов, контролирующих работу двигателя;

плавно увеличив обороты до 94%, проверить показания приборов, контролирующих работу двигателя;

проработав на режиме 0,9 номинального 30—40 с, плавно увеличить обороты до 97±0,5% на 10—20 с и проверить показания приборов;

На всех контрольных и переходных режимах двигатель должен работать без перебоев, тряски и выброса пламени. Если при проверке приемистости температура газа за турбиной продолжает расти выше допустимого, то необходимо РУД немедленно перевести в положение «Малый газ» и через 1—2 мин повторно проверить приемистость двигателя. При повторнохм росте температуры определяется и устраняется причина ее заброса.

После проверки приемистости и работы в течение 5—10 с на номинальном режиме РУД необходимо перевести в положение «Малый газ».

После выдержки в течение 20 с на оборотах малого газа двигатель выключают, а при необходимости запуска двигателей АИ-24ВТ устанавливают режим работы 90—94%.

Останов двигателя производят переводом РУД в положение «Стоп» с оборотов 80—80,5% после предварительного охлаждения в течение не менее 20 с. При останове проверяют открытие ленты перепуска воздуха на оборотах 63±2% и время выбега ротора,, которое должно быть не менее 35 с. На слух проверяют, нет ли посторонних шумов и стуков. После останова двигателя закрывают пожарный кран.

При догорании топлива в камере сгорания в период останова необходимо осуществить холодную прокрутку.

Прекращается работа двигателя в следующих случаях:

резко падает давление масла;

подтекает топливо или масло;

резко падают обороты ротора;

растет температура газов за турбиной более 850° С;

тряска, пожар или ненормальный шум двигателя.

В аварийных случаях двигатель останавливают на любом режиме. Если переводом РУД в положение «Стоп» двигатель не выключается, то останов производится пожарным краном.

Примечания. 1. Если РУД переводится недостаточно плавно, то может шаблюдаться некоторое запаздывание закрытия ленты перепуска воздуха за счет медленного срабатывания гидравлического механизма ленты.

2.         При отрицательных температурах наружного воздуха обороты ротора .двигателя на номинальном режиме и 0,9 номинала уменьшаются по мере снижения температуры до 90% при —50° С.

3.         Режим работы двигателя РУ19А-300 на оборотах 90—94% применяется для запуска двигателя АИ-24ВТ, для питания бортсети используется режим 70%.

4.         При проверке приемистости допускается заброс оборотов на 1% в течение не более 50 с и кратковременный (не более 5 с) заброс температуры до 850° С.

5.         При переходе на режим «Малый газ» при температуре масла более 80° С .допускается давление масла не менее 1 кгс/см2.

|           Контроль виброперегрузок

Контроль за виброперегрузками двигателей производится комплектом бортовой аппаратуры ИВ-41БМ. Сигнал о превышении предельно допустимой виброперегрузки ИВ-41БМ выдает на специальную лампу и на показывающий прибор.

Виброперегрузки двигателя считаются нормальными до величины 4,5 g на земле и до 6 g в полете. Допускается колебание стрелки показывающего прибора ±0,75 без превышения максимального уровня вибраций.

Перед каждым полетом нажатиехМ кнопки встроенного контроля проверяют исправность аппаратуры ИВ-41БМ. Если после нажатия кнопки сигнальные лампы загорелись и стрелки показывающего прибора отклонились на величину 5—6 g, то аппаратура работоспособна. Если лампы не загораются или стрелки не отклоняются, то до устранения неисправностей в системе полет запрещается.

Проверка может выполняться на работающем двигателе на любом режиме или на неработающем двигателе. В последнем случае в бортсети должен быть переменный ток 115 В, 400 Гц.

Во всех случаях, когда в полете загорится сигнальная лампа «Опасная вибрация», а стрелка показывает максимально допустимое значение выбрации, необходимо уменьшить режим работы двигателя до полетного малого газа. Если уровень вибрации не снизился, двигатель необходимо выключить.

Особенности эксплуатации двигателей в различных климатических условиях

Двигатели АИ-24. Эксплуатация двигателя при температуре до —15° С ничем не отличается от эксплуатации при плюсовых температурах.

При температурах ниже—15° С двигатель необходимо прогреть до температуры масла +30° С от наземных источников. Запуск разрешается до температуры масла —5° С.

При эксплуатации двигателей на высокогорных аэродромах и в тропических условиях необходимо учитывать следующие особенности:

при замедленном выходе на обороты малого газа (из-за раннего отключения стартер-генератора) необходимо увеличить обороты отключения;

запуск и опробование двигателей производится с полностью- открытыми створками маслораднаторов для более интенсивного охлаждения масла;

если при рулении температура масла повысится до 100° С, необходимо увеличить режим работы двигателей до равновесных оборотов.

Двигатель РУ19А-300. Эксплуатация двигателя при низких температурах наружного воздуха производится с учетом следующих особенностей:

двигатель при отрицательных температурах наружного воздуха прогревается до температуры масла 10° С от аэродромных средств подогрева;

в условиях возможного обледенения при проверке работы двигателя при появлении льда на поверхности входного устройства двигатель немедленно останавливают и лед удаляют.

При длительной работе двигателя, не оборудованного эжектором, в случае роста температуры масла более 100°С обороты необходимо снизить до 80%.

При взлете и наборе высоты, если температура масла превышает 100° С, необходимо режим работы двигателя уменьшить до 0,9 номинала.

На двигателях с управлением лентой перепуска воздуха от самолетной гидросистемы давление в системе управления лентой должно быть 80-20 кгс/см 2.

Подъем, опускание, буксировка и хранение самолета

Подъем и опускание самолета. Проведение регламентных работ, а также замена отдельных агрегатов самолета, требуют подъема самолета на подъемниках.

Самолет поднимается на трех подъеАмниках: двух основных и одном носовом. Перед подъемом самолета необходимо очистить площадку для установки гидроподъемников от грязи или снега, снять заглушки, прикрывающие опорные гнезда под гидроподъемники на центроплане и фюзеляже, снять с тормозов колеса основных опор шасси. Установить подъемники под самолет, предварительно проверив уровень жидкости в бачках подъемников, который должен быть не ниже уровня дна фильтра. В зимнее время перед проверкой уровня гидросмеси необходимо слить отстой из гидравлического бака и фильтра до появления чистой жидкости.

Гидроподъемники под самолет устанавливают следующим образом. После доставки их под опорные гнезда на самолете необходимо расконтрить опорные пяты, снять быстросъемные штыри на передних колесах крыльевых гидроподъемников и опустить их на опорные пяты, открывая вентиль «Слива колес» при нейтральном положении рукоятки крана цилиндра колес и крана силового цилиндра. Затем поднять колеса ручным насосом при положении «Уборка колес» рукоятки крана цилиндра колес. В поднятом положении колеса стопорят штырем.

После этого опорные головки гидроподъемников заводятся в опорные гнезда на самолете. Перед установкой опорных головок в гнезда следует произвести нивелировку цилиндров-подъемников по уровням, для чего необходимо:

а)         поднять цилиндры гидроподъемников, не доводя головки штоков до гнезд на 30—50 мм;

б)        поставить силовые цилиндры главных гидроподъемников в вертикальное положение, повернув опору каждого цилиндра так, чтобы ось винта была параллельна оси уровня, при котором пузырек имеет максимальное смещение;

в)         установить каждый выдвижной цилиндр так, чтобы шпоночные канавки стояли против меток на нижнем торце опоры; вращением рукоятки винта опоры цилиндров подогнать пузырек уровня на середину и вращением уровня проверить вертикальность каждого цилиндра; шаровые опоры стоек при этом должны быть ввернуты в стойки до отказа.

Если при вращении уровня пузырек не будет находиться в среднем положении, операцию по нивелировке повторяют сначала, с момента установки уровня, при котором пузырек имеет максимальное смещение от нейтральной оси.

В случае невозможности установить выдвижной цилиндр в вертикальное положение с помощью винта опоры цилиндра, необходимо его отрегулировать, вывертывая шаровые опоры на стойках гидроподъемников.

Передний гидроподъемник устанавливается по уровню в вертикальное положение вращением гаек опорных пят. После этого проверяется совмещение осей опорных головок гидроподъемников с опорными гнездами на самолете, причем подвижная головка переднего, гидроподъемника должна быть установлена так, чтобы юна могла перемещаться вперед и назад вдоль продольной оси самолета.

Совмещение осей опорных головок с опорными гнездами производится смещением гидроподъемников. После совмещения осей и проверки нивелировки головки заводятся в опорные гнезда до упора выдвижением цилиндров гидроподъемников ручными насосами.

Для подъема самолета на гидроподъемники необходимо:

а)         убрать упорные колодки из-под колес;

б)        рукоятками ручных насосов одновременно и плавно, без рывков, выдвинуть цилиндры гидроподъемников, при этом самолет будет подниматься, находясь в горизонтальном положении;

в)         по мере выдвижения штоков цилиндров гидроподъемников опускать опорные гайки, сохраняя зазор между гайками и торцами цилиндров 10—15 мм;

г)         после окончания подъема гайки на всех цилиндрах гидроподъемников завернуть вниз до упора и сливными вентилями стравить давление жидкости.

Перед опусканием самолета нужно убедиться, что колеса расторможены и под самолетом нет оборудования, которое может повредить самолет.

Для опускания самолета па гидроподъемниках необходимо:

а)         подъемом цилиндров гидроподъемников на 3—5 мм освободить упорные гайки;

б)        поддерживая зазор между торцами цилиндров гидроподъемников и гайкой 10—15 мм, опускать одновременно все цилиндры, сливая жидкость из полости каждого цилиндра (вентили должны находиться в положении «Слив колес»);

в)         следить, чтобы самолет находился в горизонтальном положении.

Под колеса опущенного самолета устанавливаются упорные колодки..

Если цилиндры гидроподъемников под действием собственного веса не опускаются, их необходимо опустить принудительно ручным насосом, установив рукоятки крана выдвижных цилиндров в положение «Принудительное опускание».

Работы по подъему и опусканию выполняют шесть человек под руководством сменного инженера или бортмеханика. Три человека работают ручными насосами и три человека заворачивают или отворачивают опорные гайки.

После проведения работ по подъему и опусканию самолета гидроподъемники зачехляют и отвозят в отведенное для них место.

При проведении работ по подъему и опусканию самолета категорически запрещается:

работать с гидроподъемниками лицам, не прошедшим инструктаж по технике безопасности и не знакомым с инструкцией по эксплуатации;

работать с гидроподъемниками при неисправной гидросистеме;

поднимать самолет гидроподъемниками, установленными на колесах;

поднимать самолет неравномерно, не выдерживая его в горизонтальном положении;

поднимать самолет, не осаживая при этом опорную гайку; поднимать самолет при скорости ветра более 10 м/с; во время подъема и опускания самолета производить какие- либо работы на самолете, а также находиться в самолете; находиться под самолетом во время его опускания; устанавливать опорные пяты гидроподъемников па неровные поверхности.

Буксировка самолета. Самолет буксируется тягачом со скоростью не более 20 км/ч при буксировке носом вперед и не более 10 км/ч при буксировке хвостом вперед. Руководит буксировкой сменный инженер или бортмеханик. В кабине самолета при его буксировке должен находиться бортмеханик или техник для управления тормозами.

К буксировке самолета допускаются лишь лица, прошедшие специальный инструктаж.

Перед буксировкой необходимо: убрать из-под самолета все стремянки и приспособления; отсоединить от самолета все шланги и провода наземных источников питания;

очистить путь буксировки от стремянок, агрегатов наземного оборудования и других посторонних предметов в зоне движения самолета;

убедиться в надежности работы тормозов; снять самолет со стояночного тормоза.

При буксировке самолета нужно соблюдать следующие правила:

а)         не допускать буксировки самолета по льду на наклонной поверхности во избежание продольного и поперечного юза, особенно на поворотах;

б)        не допускать резких рывков и остановок самолета буксировщиком;

в)         буксировать самолет по дорожкам с укатанным грунтом (снегом) или с твердым покрытием;

г)         буксировать самолет тягачом с тяговым усилием не менее 5000 кгс;

д)        развороты при буксировке должны производиться плавно, без рывков, на угол не более 35° С; производить разворот передних колес на месте включением крана запрещается;

е)         пользоваться самолетными тормозами только тогда, когда нужно замедлить движение при наезде самолета на посторонние предметы, а также при отсоединении буксировочных приспособлений;

ж)        при буксировке самолета ночью у тягача должны быть зажжены фары и габаритные огни, а на самолете — аэронавигационные огни;

з) при срезе одного из контрольных болтов его необходимо* заменить запасным, имеющимся в коробке водила.

Буксировка самолета носом вперед осуществляется буксировочным водилом 24-3103-700, которое крепится к оси передней опоры шасси штырем. Буксировочное водило вначале присоединяется к самолету, а затем к тягачу.

Буксировка самолета производится тремя или пятью человеками под руководством сменного инженера; один человек идет рядом с водилом, два у консолей крыла.

Г1о окончании буксировки следует установить упорные колодки под колеса самолета, отсоединить водило и поставить колеса основных опор шасси на стояночный тормоз.

При буксировке самолета носом вперед запрещается страгивать самолет с места, раскачивая его тягачом, и вытаскивать самолет, застрявший в грязи или попавший колесами в яму. Вытаскивать застрявший самолет разрешается только буксировкой хвостом вперед с помощью буксировочного троса.

Осаживание самолета назад автомашиной (при высоте буксировочного крюка над землей 800 мм и больше) разрешается только при наличии передней центровки. Категорически запрещается осаживать самолет трактором (при высоте буксировочного крюка над землей менее 800 мм) во избежание опрокидывания самолета на хвост.

Буксировка самолета хвостом вперед производится в основном для вытаскивания самолета, застрявшего в мягком грунте.

Буксировка в этом случае осуществляется тросом 24-9120-0, присоединенным к ушкам на амортизационных стойках основных опор шасси. Изменение направления движения самолета во время буксировки осуществляется вручную разворотом колес передней опоры шасси водилом.

Буксировка осуществляется шестью человеками под руководством сменного инженера: два человека поддерживают трос, два человека управляют передними колесами и два человека находятся у консолей крыла. В кабине обязательно должен находиться один из членов экипажа, который в случае внезапной остановки буксировщика должен плавно тормозить колесами, чтобы избежать опрокидывания самолета на хвост.

Предотвращение опрокидывания самолета на хвост при буксировке хвостом вперед необходимо производить при начале торможения колес прижимом водила к земле всей бригадой, совершающей буксировку. %

По окончании буксировки необходимо отсоединить буксировочный трос и водило, установить упорные колодки под колеса и поставить самолет на стояночный тормоз.

Хранение самолета. Для предохранения внешних поверхностей самолета от загрязнения, обледенения, атмосферных осадков и солнечных лучей самолет зачехляется чехлами из водонепроницаемого палаточного полотна. В зимнее время силовые установки с гондо-

долами двигателей зачех* ляются зимними чехлами. Зачехлять самолет необходимо чистыми от пыли, грязи и масла чехлами; чехлы надевать только на чистые сухие поверхности самолета.

Для того чтобы чехлы находились на самолете в натянутом состоянии, в их конструкции предусмотрены резиновые амортизаторы. В ветреную погоду необходимо следить за тем, чтобы чехлы и ленты не болтались и не били по обшивке самолета. Слабо натянутые чехлы нужно подтянуть, а концы лент закрепить.

При снятии чехлов их необходимо свертывать на самолете, а не на зем« ле и хранить в контейнере во избежание попадания в них песка, пыли и влаги.

Полное зачехление всего самолета обязательно при длительных стоянках (свыше 10 суток) как в летнее, так и в зимнее время, Кроме этого, полное зачехление производится при кратковременной стоянке на песчаных аэродромах и в зимнее время в случае ненастной погоды и в условиях обледенения.

При ночных стоянках самолета, а также при стоянках длительностью менее 10 суток нужно зачехлять только лопасти и обтекатели втулок воздушных винтов, гондолы двигателей и носовую часть фюзеляжа.

При кратковременных стоянках в зимнее время, если температура окружающего воздуха ниже —30° С, необходимо зачехлять двигатели зимними чехлами. При прогреве двигателей наземными подогревателями двигатели также должны быть зачехлены.

• Установку заглушек ( 168) и зачехление агрегатов самолета можно производить в такой последовательности: сначала зачехлить приемники скоростного напора и установить заглушки на двигатели, дренажи и заборники, а затем зачехлить лопасти и обтекатели втулок винтов, гондолы, двигателей, крыло, стабилизатор, носовую часть фюзеляжа, фюзеляж:, антенные устройства и колеса шасси.

Зачехление самолета производится бригадой из трех человек с использованием специальных стремянок. Подкатывать и устанавливать стремянки необходимо осторожно во избежание повреждения самолета. Ходить по обшивке самолета при зачехлении разрешается только в специальной мягкой обуви.

При зачехлении крыла и стабилизатора вначале следует натянуть чехлы вдоль передней кромки, что обеспечивает плотное их прилегание к этим агрегатам самолета. В жаркую погоду следует зачехлять колеса шасси.

Расчехление самолета производится в порядке, обратном за- чехлению. При расчехлении чехлы следует аккуратно свертывать в таком порядке, который позволяет их быстро расстилать по поверхности самолета при последующем зачехлении. Крыльевые чехлы, например, следует подбирать с краев к середине, расстилать в одну узкую ленту и скатывать ее в рулон в направлении от фюзеляжа к концевому обтекателю.

Фланелевые подшивки при свертывании чехлов должны располагаться внутри рулона одна к другой для предохранения их от загрязнения.

При работе на крыле применяются мягкие маты, которые укладываются между лонжеронами и закрепляются лямками с крючками и амортизаторами с петлями. После работы маты скатываются на поверхности крыла, на земле очищаются от пыли и грязи, просушиваются и укладываются в контейнер.

При хранении самолета на открытой стоянке особое внимание уделяется швартовке самолета. При кратковременной стоянке самолет устанавливают на стояночные тормоза, а под колеса основных опор шасси ставят упорные колодки.

В случае длительной стоянки или штормового предупреждения самолет дополнительно швартуется швартовочными расчалками, которые одними концами крепятся к амортизационным стойкам шасси, а другими концами — к специально установленным якорям на стоянках самолета ( 169). В качестве якорей на оборудованных стоянках используются стальные забетонированные кольца. На стоянках, не имеющих таких колец, самолет швартуется к штопорам, ввернутым в грунт.

 

 

СОДЕРЖАНИЕ КНИГИ:  Авиация. Самолёты

 

Смотрите также:

 

Самолётостроение. История создания самолёта Ту-154

Под ещё больший вопрос дальнейшую эксплуатацию самолётов поставила авиакатастрофа, случившаяся 1 января 2011 года в Сургуте, когда пассажирский самолёт...

 

Виды лизинговых операций. Обычно лизинг недвижимости применяется...

Кредит погашается за счет поступлений от эксплуатации самолета авиакомпанией, причем все будущие поступления на период до полного погашения банковского кредита переуступаются...

 

...Базовые аэродромы служат для постоянного базирования самолетов...

...застройки аэродрома непосредственно примыкает к летному полю; на ней размещаются здания и сооружения, необходимые для обеспечения нормальной эксплуатации самолетов.

 

Характеристика преступлений, связанных с управлением и эксплуатацией...

...судами, игнорирование сигналов бакена или маяка, нарушение маршрута полета самолета и т.д).
Виновный, нарушая правила безопасности движения или эксплуатации транспортного...

 

Виражи деревянной авиации

Но "суха теория", эксплуатация самолетов в частях приводила к заметному просаживанию их характеристик.