|
Защита самолета от обледения
осуществляется воздушно-тепловой и электротермической противообледеинтельными
системами.
Воздушно-тепловая противообледенительная система
предназначена для удаления льда с поверхностей носков крыла, хвостового
оперения и входных устройств двигателей.
Отбор воздуха в систему производится за X ступенью
компрессора. Воздух может подаваться вручную и автоматически. Включение
вручную осуществляется переключателями, расположенными на приборной доске и
панелях у правого пилота. Включение производится следующими переключателями:
крыла, оперения, входного устройства двигателя РУ19А-300;
обогрева двигателя РУ19А-300;
обогрева входного направляющего аппарата двигателей АИ-24.
Система включается вручную обычно перед взлетом, если
атмосферные условия благоприятствуют образованию льда на внешних поверхностях
самолета. Если же система вручную не включалась н в полете начинается
обледеиие, система включается автоматически от датчика сигнализатора РИО-3,
работающего на радиоактивных изотопах.
Благодаря тому, что на всех рабочих режимах обороты ротора
двигателя практически не меняются, эффективность работы
противообледенительной системы на всех этапах полета меняется незначительно.
Она в основном зависит от температуры и напора окружающего воздуха.
Воздушно-тепловая противообледенительная система ( 156)
состоит из труб подачи горячего воздуха к противообледенитель- ным
устройствам, противообледенительных устройств, запорных кранов, регулятора
абсолютного напора, температурных компенсаторов и обратных клапанов. Система
работает по принципу микро- эжекторного способа распределения тепла с
циркуляцией отработанного воздуха.
Вдоль передней кромки (носка) обогреваемых горячим
воздухом поверхностей расположены цельнотянутые трубы 11 из материала
12Х18Н10Т диаметрами 32x0,5, 36X0,5 и 40X0,5 мм с калиброванными отверстиями,
через которые горячий воздух подается в смесительные камеры. Горячий воздух,
вытекая из отверстий с критической скоростью, эжектирует воздух из обогреваемых
полостей, смешивается с ним в смесительной камере и, протекая по каналам
гофра носка, нагревает обшивку носков крыла и оперения. Отработанный воздух,
попавший в обогреваемые полости, частично вновь эжектируется, а частично
выбрасывается в атмосферу через жалюзи в законцовках крыла и оперения.
Горячий воздух в противообледеиительиую систему поступает
от компрессоров обоих двигателей. К фланцу на каждом компрессоре двигателя
присоединяется фланец 2 отбора воздуха с патрубком, а затем — шаровой температурный
компенсатор 7, второй конец которого закреплен на патрубке, установленном на
противопожарной перегородке. За противопожарной перегородкой установлены
краны / и 8 включения системы, сигнализатор 3 напора, коллектор 4, регулятор
9 постоянства абсолютного напора и обратный клапан 10, исключающий утечку
воздуха из системы при отказе двигателя. Перед краном 8 включения системы
установлен патрубок отбора горячего воздуха для подогрева РУ19А-300 с краном
13. После обратного клапана 10 одна часть воздуха направляется в
микроэжекторные трубы 11 центроплана в отъемной части крыла, другая — в трубу
кольцевания /5, проложенную в носке центроплана, и из нее — в
противообледеиительиую систему оперения. Между штаигоутами № 16 и 17 труба
воздухопровода введена в фюзеляж; к хвостовой части фюзеляжа труба проложена
в верхнем правом продольном коробе. Между шпангоутами № 39 и 40 труба
разветвляется к килю и стабилизатору, между шпангоутами № 42 и 43 — к носкам
правой и левой части стабилизатора.
Управляет системой правый пилот. На правой панели
приборной доски установлен выключатель «Крыло и оперение», включающий
электромеханизм правого и левого запорных кранов. При полном открытии кранов
рычаги, связанные с заслонками, нажимают на концевые выключатели, укрепленные
на корпусах кранов, при этом загораются две сигнальные лампы, установленные
на правой панели приборной доски. Система включается пилотом либо при
загорании лампы, включающейся от датчиков сигнализатора 5 или 6, либо до
входа в зону обледенения, если пилоту об этом заранее известно.
Радиоактивный сигнализатор РИО-3 подает сигналы о начале
обледенения самолета и непрерывно сигнализирует о продолжающемся процессе
обледенения. Датчики 5 (СО-4А) установлены на воздухозаборниках двигателей
АИ-24. Датчик сигнализатора 6 установлен в районе шпангоутов № 1 и 2 по
правому борту.
Принцип действия прибора основан на торможении бета-излу-
чения радиоактивного источника слоем льда, нарастающим на выносном
цилиндрическом штыре. Поток бета-частиц, проникая через тонкую стенку штыря и
окно во фланце, попадает на счетчик заряженных частиц. Импульсы напряжения,
снимаемые со счетчика, регистрируются электронным блоком. При достижении
определенной величины напряжения срабатывает релейная схема и включается
лампа сигнализации, установленная на правой панели приборной доски.
Одновременно включается обогревательный элемент, сбрасывающий лед с
поверхности штыря, и прибор возвращается в исходное положение.
Конструкция датчика 6 прибора РИО-3 такова, что выход
прямого радиоактивного излучения из датчика во внешнюю среду исключен.
Для обогрева воздухозаборников и входных направляющих
аппаратов двигателей горячий воздух отбирается у фланца 2 и проходит через
перекрывиые краны /, управляемые с помощью элек- тромехаиизмов. От фланца 2
воздух подается к входным направляющим аппаратам двигателей и к коллекторам 4.
Из коллекторов теплый воздух поступает в кольцевую полость воздухозаборников
двигателей, а оттуда — под капоты гондол.
Управление электромеханизмами перекрывных кранов 1
осуществляется переключателем, установленным на правой панели приборной доски
пилотов. Там же установлены лампы сигнализации обледенения крыла и воздушных
каналов двигателей.
Для контроля работы воздушно-тепловой противообледенитель-
ной системы установлена система замера температуры воздуха, поступающего в
трубопроводы, состоящая из приемников температуры П-77 и индикаторов ИТ
1-60/260. Приемники установлены в трубопроводах между нервюрами 10 и 10а
крыла и в трубопроводе между шпангоутами № 38 и 39 фюзеляжа, индикаторы
температуры ИТ 1-60/260 — на правой панели приборной доски.
Для проверки исправности ламп сигнализации открытого
положения кранов отбора воздуха в противообледеиительиую систему вмонтированы
лампы-кнопки.
Запорный кран ( 157) предназначен для включения и
выключения подачи горячего воздуха от двигателя в систему противо- обледенения
крыла и оперения. Он состоит из корпуса 4 и крышки I, соединенных между собой
болтами, пружины 2, рычага 5 и расположенного на кране выключателя 5,
выключающего сигнальную лампу при полностью открытом кране. Заслонка с
плавающим золотником, установленная между крышкой 1 и корпусом 4, перекрывает
проходное сечеиие крана. Заслонка насажена на шлице- вую ось. Управление
заслонкой осуществляется электромехаииз- мом 6 (МП-5), шток которого соединен
с осью заслонки рычагом 5.
В электромехаиизме МП-5 имеются концевые выключатели, один
из которых выключает электромехаиизм при полностью открытом кране, другой —
при полностью закрытом.
Регулятор абсолютного давления 644В автоматически
поддерживает постоянное абсолютное давление воздуха, подаваемого в систему
противообледенения, равное 3,2±0,2 кгс/см2 до высоты 4000 м, на которой давление за компрессором становится равным этой величине. Температура воздуха на
входе в регулятор составляет 180—280° С, расход воздуха—1300±100 кг/ч, масса
регулятора— 3,5 кг.
Регулирование давления воздуха в регуляторе происходит
автоматически под действием разности давлений во внутренней полости
сильфона-исполиителя (3,2±0,2 кгс/см2) и на выходе, действующей на наружную
поверхность сильфона-исполнителя и перемещающей клапан, который, уменьшая
проходное сечение клапана, снижает давление воздуха на выходе до заданной
величины.
На самолетах последний серий вместо регулятора воздуха
644ВТ между фланцем 2 (см. 156) двигателя и патрубком отбора воздуха
установлены дроссельные шайбы.
Трубопроводы противообледенительной системы служат для
питания системы противообледенения горячим воздухом,
отбираемым от компрессоров двигателей. Все трубы, кроме микро- эжекториых,
имеют термоизоляцию. Зазоры межДу трубопроводом и неподвижными деталями
самолета должны быть не менее 5 мм, а между трубопроводами и подвижными
деталями, а также жгутами и резиновыми деталями— не менее 15 мм.
Правильное положение микроэжекторных трубопроводов
относительно смесительной камеры обеспечивается вкладышами, установленными
между нижним и верхним гофром съемного носка крыла (оперения), на которые
трубопровод опирается насадками и прижимается пружинами. Такое крепление,
кроме того, позволяет трубопроводу перемещаться в продольном направлении при
температурных деформациях.
Проверка трубопроводов на герметичность проводится после
тщательного наружного осмотра монтажа трубопроводов и агрегатов. Проверке
подвергаются воздухопроводы, расположенные в гондолах двигателей, центроплане
и фюзеляже.
Электротермические противообледенительные устройства (
158) применяются для обогрева воздушных винтов 3, двух лобовых стекол 2,
фонаря, кабины пилотов и приемников воздушного давления 1.
Для обогрева лопастей и обтекателей втулок воздушных
винтов применяются нагревательные элементы, приклеенные вдоль передних кромок
лопастей и к внутренним поверхностям носков обтекателей.
Нагревательные элементы лопастей и втулок винтов
представляют собой ленточные сопротивления, изготовленные из листовой
нержавеющей стали. В качестве электроизоляции использована стеклоткань.
Снаружи нагревательные элементы лопастей защищены лепестковыми накладками из
листов нержавеющей стали. Лепестковая форма защитных накладок повышает
стойкость нагревательных элементов лопасгей к вибрационным нагрузкам.
Другие электрометрические противообледеиительные
устройства имеют проволочные нагревательные элементы и питаются от сети
постоянного тока напряжением 27 В.
Обогрев винтов включается переключателем, установленным на
приборной доске. На щитке обогрева установлены также переключатели обогрева
стекол.
|