Вся электронная библиотека >>>

 Самолёт Ан-24  >>>

 

 

 

 Самолёт Ан-24


Раздел: Техника. Авиация

 

ГЛАВА VII ВЫСОТНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

  

Самолет Ан-24 совершает крейсерский полет на значительных высотах. Давление наружного воздуха с подъемом на высоту уменьшается и на больших высотах достигает величины, при которой человеческий организм не может функционировать нормально. Одним из мероприятий, обеспечивающих на больших высотах нормальную жизнедеятельность человеческого организма, является создание герметически пассажирских кабин.

Высотное оборудование призвано обеспечивать и поддерживать в герметической кабине самолета необходимые пассажирам жизненные условия и комфорт при полете на больших высотах.

На самолете Ан-24 применена герметическая кабина вентиляционного типа. Высотное оборудование включает в себя систему кондиционирования и систсму регулирования давления воздуха в кабине самолета.

Система кондиционирования воздуха

Принципиальная схема системы представлена на  148. Система кондиционирования воздуха обеспечивает наддув, отопление (или охлаждение) пассажирской кабины.

Воздух в систему кондиционирования отбирается за десятой ступенью компрессора каждого двигателя. При работе системы в кабину поступает 1440 кг воздуха в час, что обеспечивает 25-крат- ный обмен воздуха за это же время.

Воздуха, поступающего в кабину от каждого из двигателей, взятого в отдельности, вполне достаточно для обеспечения наддува гермокабины. Таким образом, при отказе одного из двигателей в полете работа системы кондиционирования обеспечивается полностью. Высокие надежность и живучесть системы обеспечиваются трубой кольцевания 27. При отказе одного из участков системы обратный клапан 23 закрывается и не дает возможности расходовать воздух в отказавший участок системы. От трубы кольцевания охлажденный воздух поступает также в кабину пилотов.

В каждом из участков системы установлены следующие основные агрегаты: воздухо-воздушный радиатор 9, турбохолодильники 14, смесительный кран 17, распределительный кран 26.

Работа системы. Воздух от двигателя через запорный кран 15 поступает в две линии: холодную и горячую. По горячей линии воздух подается к смесительному крану 17, по холодной линии — в воздухо-воздушный радиатор (ВВР) 9, а от него — в смеситель* ный кран, либо напрямую, либо через турбохолодильники 14, которые включаются в том случае, если воздух в воздухо-воздушных радиаторах охлажден недостаточно. Температура воздуха в ВВР снижается с 230—250° до 60—70° С, а на турбохолодильнике — на 40—75° С.

Из смесительного крана воздух, охлажденный до температуры 18—22° С, поступает через обратный клапан 23 и распределительный кран 26 в короба и панели гермокабины самолета. Температура поступающего воздуха поддерживается автоматически через реле 20 ограничения температуры, управляющее заслонкой смесительного крана /7, или вручную из кабины пилотов переключателями 5 и 7.

Для охлаждения гермокабины на земле при неработающих двигателях воздух в систему кондиционирования нагнетается из атмосферы двумя вентиляторами 31. Затем от вентиляторов воздух поступает по плоскому коробу, расположенному на потолке пассажирской кабины, в короб 32, распределяющий воздух от наземного кондиционера, далее через короба в багажных полках пассажирской кабины — к индивидуальной вентиляции по посадочным местам.

При достижении избыточного давления в коробах свыше 0,01 кгс/см2 открываются разгрузочные клапаны, впускающие воздух в гермокабину. Напор открытия разгрузочных клапанов выбран из условия обеспечения прочности коробов.

При работе системы кондиционирования на стоянке и во время руления, когда скоростной напор мал, воздух, поступающий в воздухо-воздушный радиатор 9, охлаждается потоком окружающего воздуха, прогоняемого через радиатор вентиляторами турбохоло- дильников 14. При этом заслонка 8 закрывается.

В пассажирской кабине 2 ( I49) применен панельный способ обогрева и охлаждения воздуха. При обогреве из общего вертикального трубопровода 9 воздух попадает в нижние распределительные короба 10. Через щели в коробах воздух выходит в пространство между декоративной обшивкой и теплозвуко- изоляцией отсеков гермокабины 1 и 2 и, перемещаясь вверх, охлаждается, отдавая в кабину большую часть тепла. Поступает воздух в кабину через щели между потолочными панелями. В задний багажный отсек 5», буфет 3 и туалет 4 воздух поступает из нижних лируется кранами 46 и 43.

Для ускоренного охлаждения пассажирской кабины воздух попадает в верхние распределительные короба И через распределительные краиы 8, затем поступает в пассажирскую кабину 2 через решетки, расположенные в верхней части каждого распределительного короба.

В кабине экипажа 1 применен конвективный способ отопления. Из общего трубопровода воздух поступает в кабину экипажа и разветвляется на систему трубопроводов для обогрева стекол фонаря, ног пилотов и радиста. Для обогрева стекол фонаря воздух поступает из трубопровода 47 (см.  148) со щелевыми насадками и регулируется вручную кранами 48. Воздух для обогрева ног пилотов и радиста поступает по отдельным трубопроводам и регу* лируется кранами 46 и 43.

Для проверки кабины на герметичность в правом электроотсеке на стенке шпангоута № 4 имеются два штуцера. Через один из них воздух от наземного компрессора подается на наддув кабины, ко второму присоединяется контрольный манометр.

Регулирование массовой подачи воздуха. Подача воздуха регулируется запорными кранами 15 (см.  148) отбора воздуха от компрессора двигателя вручную или автоматически, переключателями 3 и 4, которые имеют положения «Открыто», «Закрыто» и «Автомат».

Автоматическое регулирование подачи воздуха производится системой АРВП, состоящей из двух комплектов для регулирования подачи воздуха от каждого двигателя в отдельности. Переключатели управления запооными кранами установлены на правом пульте пилотов.

На самолете установлено два комплекта АРВП: один — для регулирования подачи воздуха от правого двигателя, второй — от левого двигателя.

В комплект АРВП входят: датчик подачи — труба Вентури, которая одновременно служит и датчиком для указателя расходомера воздуха; командный прибор; исполнительный механизм — запорный кран.

Командные приборы установлены под передним зализом центроплана. Контроль за количеством подаваемого воздуха от каждого двигателя осуществляется по указателям расходомеров воздуха УРВК-18 на средней панели приборной доски.

Регулирование температуры воздуха. Температура воздуха в кабине регулируется с помощью смесительных кранов 17 (см.  148). Выключатели управления смесительными кранами расположены на горизонтальной панели правого пульта пилотов. На панели установлены переключатель перевода управления крапами на «Автомат» и «Ручное» и два переключателя «Тепло — Холод» регулирования температуры подаваемого в кабину воздуха левой и правой системами. На этой же панели находится рукоятка задат- чика температуры воздуха.

Температура подаваемого в кабину экипажа воздуха контролируется двухстрелочным электрическим термометром 2ТУЭ-1, установленным на правой панели приборной доски. Датчики П-1 температуры воздуха расположены в трубопроводах у нервюр 2а в переднем зализе центроплана.

Температура в гермокабине контролируется термометром ТВ-1, установленным на правой панели приборной доски.

Автоматическое регулирование температуры воздуха осуществляется системой автоматического регулирования температуры (APT), в которую входят: задатчик температуры 49, два датчика температуры 22 и 38, блок управления 39, исполнительные механизмы— смесительные краны 17 с электромеханизмами, блок синхронизации системы 40, два датчика температуры блока синхронизации температуры подаваемого воздуха, термореле 21 — ограничители температуры воздуха.

Задатчик температуры установлен на правом пульте пилота, блоки управления и синхронизации — на потолке между шпангоутами № 24—26, датчики П-9 — на этажерке шпангоута № 6 11 и на левом борту между шпангоутами № 33 и № 34, датчики П-i и термореле — в трубопроводах правой и левой систем в носках центроплана.

Блок управления поддерживает в грузовой кабине температуру, установленную на задатчике.

Блок синхронизации выравнивает температуру воздуха, подаваемого в кабину по правому и левому участкам системы. Синхронизация производится по участку с более низкой температурой воздуха.

Блоки управления и синхронизации подают сигналы на управление смесительными кранами импульсами. Этим замедляется срабатывание кранов и достигается плавное изменение температуры подаваемого воздуха.

Термореле ограничивают температуру подаваемого в кабину воздуха при автоматическом управлении, предотвращая попадание инея в кабину при подаче холодного воздуха и перегрев элемент тов конструкции при подаче горячего воздуха.

Холодный воздух подается в верхние короба при температуре в кабине более 20±5°С и в нижние короба при температуре в кабине менее 20±5°С

Теплый воздух подается только в нижние короба.

Конструктивные и монтажные данные системы кондиционирования. От смесительного крана 17 трубопровод системы кондиционирования проходит в центроплан через противопожарную перегородку по правому борту гондолы двигателя. В центроплане трубопровод проложен вдоль переднего лонжерона на кронштейнах, обеспечивающих термокомпенсацию его в осевом направлении. Между нервюрами 1 и 2 трубопровод разветвляется на три магистрали, которые между шпангоутами № 15 и № 17 вводятся в фюзеляж. Две из них подсоединяются к коробам в пассажирской кабине, а третья идет в кабину экипажа. Перед вводом в фюзеляж в магистралях подачи воздуха в короба установлен двухканальиый кран 26 переключения коробов. По правому и левому боргу фюзеляжа проложено по два короба 41 и 42.

Короба жесткой конструкции. Верхний короб 41 имеет решетки в боковой стенке для выхода воздуха в кабину. Верхние короба соединяются коробом 32, к которому подсоединен на правом борту штуцер 28 наземного кондиционера.

Нижние короба разделены на две секции: переднюю и заднюю. В стыках между передней и задней стенками в нижних коробах сделаны окна для выхода воздуха в пространство между облицовкой и теплоизоляцией стенок кабины. Для выхода воздуха в кабину в потолочных профилях имеются жалюзи.

Воздух в нижние короба подается по вертикальным трубам (стоякам), проложенным по бортам фюзеляжа между шпангоутами № 15 и№ 16.

В кабине экипажа магистраль правой системы разветвляется на три и левой — на четыре трубопровода, по которым воздух подводится к стеклам фонаря и кранам 43, 46 и 48 включения обогрева ног членов экипажа.

В трубопроводе 47 на участке между шпангоутами № 5 и № 6 установлен ручной кран 48 включения обогрева стекол. Для выхода воздуха трубопровод у фонаря имеет щелевые насадки.

Краны 46 и 43 установлены на полу кабины по одному у ног каждого пилота и бортрадиста. Управление кранами педального типа.

до 5 кгс/см2 I+0'1 кгс/см2 до 75° С

до 46 000 об/мин не более 3,5 кг

Агрегаты системы кондиционирования. Т у р б о х о л о д и л ьн и к 1277Д служит второй ступенью охлаждения воздуха, подаваемого от двигателя в гермокабину самолета.

Основные данные

Давление воздуха: на входе . . . . » выходе . .

Перепад температуры Частота вращения . . Масса        

Воздух от компрессора двигателя поступает через сопловой аппарат на турбину. Энергия, затрачиваемая на турбину для работы вентилятора, снижает давление воздуха до 4 кгс/см2 и температуру на 40—75° С.

Турбохолодильники установлены эластично на нижней крышке капота двигателя. Штуцера трубок для заливки масла в турбохолодильники выведены к левому борту нижней крышки капота.

Запорный кран ( 150) предназначен для регулирования количества подаваемого воздуха в систему кондиционирования.

Кран состоит из корпуса 2 и крышки 5, отлитых из алюминиевого сплава. В корпусе 2 на оси 1 установлен поводок 3 с плавающей заслонкой 6, перекрывающей проходной канал крана. Плавающая заслонка 6 фиксируется на поводке 3 стопорным кольцом 4. Управляет заслонкой 6 электромеханизм 11 (МПК-1), вал 10 которого соединен с осью 1 тягой 8 через рычаги 7 и 9. Электромеханизм выключается при полном закрытии или открытии крана концевыми выключателями.

Смесительный кран ( 151) предназначен для смешения холодного, теплого и горячего воздуха в пропорции, заданной кабинным задатчиком температуры 49 (см.  148).

Корпус 6 крана (см.  151) отлит из алюминиевого сплава. В нем на двух подшипниках 4 электромехаиизмом 7 (M3K-13BTB) на валу 5 вращается сферическая стальная заслонка Зу к которой пружинами 8 прижимаются три притертые бронзовые втулки 10. Уплотнение зазора между втулками 10 и корпусом 6 достигается кольцами из термостойкой резины. Перемещение заслонки 3 ограничивается упором 2.

Корпус 6 крана имеет три входных канала Бу к первому из которых подается горячий воздух от компрессора двигателя, ко второму подается теплый воздух от ВВР, и к третьему — холодный от турбохолодильни- ков. Крышка 1 крана имеет один общий выходной канал А. Заслонка 3 своим отверстием открывает полностью один или частично два входных канала.

Кран включения обогрева ног 24-7G04-2G0 — педа, ного типа, имеет педаль для поворота заслонки и пружинн фиксатор для ее фиксации в определенных положениях.

Кран включения обогрева стекол 24-7604-600 пр> назначен для включения и регулирования обогрева стекол каби экипажа. Кран имеет ручку для поворота заслонки и фрикцион* устройство для ее фиксации в устанавливаемых положениях.

Обратный кран 24-7601-100 служит для предотвращеь перетекания воздуха из исправной системы в неисправную при казе одной из них. Кран состоит из шарового корпуса, отлитс из алюминиевого сплава, и двух лепестков, удерживающихся в крытом положении пружинами.

Основным видом соединения труб является шаровой стык ( 153, а, б). Шаровые соединения допускают монтажные и температурные перекосы в пределах ±3°. Соединение труб с турбо- холодилышками — фланцевое, с уплотнительной прокладкой ( 153, в).

Трубопроводы системы кондиционирования присоединяются к элементам конструкции хомутами. В центроплане трубопроводы крепятся на кронштейнах, допускающих перемещение труб в осевом направлении.

Трубопроводы пневматической связи агрегатов регулирования давления выполнены из алюминиевых сплавов и гибких шлангов. Соединение труб и шлангов ниппельное по наружному конусу, крепление к элементам конструкции осуществляется хомутами и колодками.

Насадок индивидуальной вентиляции предназначен для регулирования расхода воздуха и направления его струи. Он состоит из корпуса шара, изготовленного из пресс-порошка, внутри которого на резьбе установлен насадок, изготовленный из полистирола. Герметизация насадка обеспечивается установкой войлочного кольца.

Вентилятор ДВ-1 КМ служит для нагнетания забортного воздуха в короба багажных головок. Он состоит из корпуса, крыльчатки и электродвигателя постоянного тока смешанного возбуждения.

Обратный клапан — тарельчатого типа. Он установлен на перегородке шпангоута № 40. Клапан дает возможность отбирать забортный воздух и герметизировать шпангоут № 40 при наддуве кабин от двигателя. Клапан состоит из корпуса, отлитого на алюминиевого сплава, и двух лепестков, прижимаемых к корпусу пружиной.

Разгрузочный клапан предназначен для стравливания из короба вентиляции избыточного давления. Клапан состоит из корпуса и створки, изготовленных из материала АГ-4С. Створка прижимается к корпусу пружиной. Когда избыточное давление в коробе становится выше 0,01 кгс/см2, створка открывается, преодолевая усилие пружины.

Система автоматического регулирования давления воздуха

в гермокабине Эта система предназначена для поддержания заданного закона изменения давления воздуха в гермокабине. Она предотвращает возникновение избыточного давления или вакуума выше допустимых пределов, а также обеспечивает разгерметизацию кабины в аварийных случаях.

Скорость изменения давления в кабине устанавливается равной 0,18 мм рт. ст./с, высота начала герметизации (перед взлетом) — на 45 мм рт. ст. ниже фактического барометрического давления на аэродроме взлета, высота начала разгерметизации (перед посадкой) — равной фактическому барометрическому давлению аэродрома посадки.

До высоты начала регулирования давления в кабине клапан 4 открыт и полость А регулятора сообщается с кабиной самолета. Однако давление в полости А будет несколько ниже, чем в кабине. Разность давления возникает в результате гидравлического сопротивления фильтра 11ВФ-12-1 и калиброванного отверстия 17 при протекании через них воздуха.

Давление из полости А регулятора передается в полость В выпускного клапана 2176Б. Под воздействием разности давлений в полостях В и Г (давление в полости Г равно давлению в кабине самолета) мембрана 42 поднимается вверх и открывает клапан 39. Избыточное давление из полости Г через клапан 39 стравливается в атмосферу.

Далее под воздействием разности давлений в кабине самолета и полости Г мембрана 31 вместе с клапаном 29 поднимается вверх и открывает выход воздуху из кабины в атмосферу. Таким образом, до некоторой заданной высоты начала герметизации будет происходить свободная вентиляции кабины.

С подъемом на высоту атмосферное давление, а следовательно, и в полости А регулятора будет уменьшаться. При этом уменьшается и усилие, воздействующее на сильфон 9 абсолютного давления, который под действием усилия пружины 13 и собственной упругости растягивается и прикрывает выходное отверстие клапана 4.

С момента закрытия клапана 4 начинается герметизация кабины. Как только клапан 4 закроется, полость А изолируется от атмосферы и давление в ней начнет возрастать вследствие подачи воздуха в кабину (при работе системы кондиционирования). Это давление передается в полость В выпускного клапана и мембрана 42 под действием разности давлений в полостях В и Г и усилия пружины 41 опускается вниз. Клапан 35 закрывается и перекрывает выход воздуха из полости Г в атмосферу. Теперь под воздействием давления в кабине, поступающего в полость Г через фильтр 36у а также под воздействием усилия пружины 28 опускается вниз вместе с клапаном 29 мембрана 31. Клапан 29 прижимается к седлу и прекращает выход воздуха из кабины в атмосферу.

Начиная с этого момента, абсолютное давление в кабине будет поддерживаться постоянным до высоты, на которой достигается заданное избыточное давление (0,3 кгс/см2). Регулирование давления в кабине осуществляется при этом сильфоном 9 абсолютного давления.

Так, при повышении давления в кабине выше заданного (выше давления начала герметизации) оно повысится и в полости А регулятора, мембрана 7 прогнется вниз, сжимая пружину 5, и откроет клапан 4. Часть воздуха из полости А стравится в атмосферу, а давление в ней упадет. Соответственно упадет давление и в полости В выпускного клапана. При этом мембрана 42 поднимется вверх и откроет клапан 39у который сообщит полость Г с атмосферой. Под воздействием разности давлений в кабине и полости Г поднимается вверх мембрана 31 с клапаном 29, и избыток воздуха из кабины стравливается в атмосферу.

Но так как при открытии клапана 4 давление в полости А падает, то под действием усилия пружины 8 и упругой деформации сильфона 9 клапан вновь закроется. Вновь повысится давление в полости А регулятора, а следовательно, и в полости В выпускного клапана. При этом под действием усилия пружины 41 и давления воздуха закроется клапан 39 и возрастет давление воздуха в полости Гу поступающего через фильтр 36 из кабины. Это в свою очередь приведет к закрытию клапана 29. Кабина вновь загерме- тизируется. Так будет происходить процесс регулирования давления до высоты, на которой достигается заданное избыточное давление 0,3 кгс/см2.

С дальнейшим подъемом самолета на высоту абсолютное давление в кабине начинает падать, а избыточное поддерживается постоянным. Регулирование давления в этом случае осуществляется с помощью командного прибора 2077.

Когда усилие на сильфон 14 избыточного давления, обусловленное разностью кабинного и атмосферного давления, превысит усилие пружины 16у сильфон 14 сожмется и откроет клапан 2. Давление в полости А регулятора, а соответственно и в полости В выпускного клапана упадет. Выпускной клапан откроется и стравит в атмосферу избыток воздуха из кабины (процесс открытия клапана происходит так же, как при регулировании абсолютного давления). При этом воздух из кабины будет стравливаться до тех пор, пока разность между давлением в полости А регулятора и атмосферным давлением не достигнет заданной величины, при которой закрывается клапан 2. Таким образом, начиная с высоты, на которой достигается заданное избыточное давление в кабине, между полостью А регулятора и атмосферой будет поддерживаться постоянная разность давления. Благодаря этому в кабине самолета будет поддерживаться постоянное избыточное давление на всем протяжении полета.

Регулирование скорости изменения давления в кабине происходит автоматически с помощью соответствующего узла регулятора. Полость А регулятора отделена от полости Б мембраной 7. Между собой эти полости сообщаются через игольчатый клапан 10, проходное сечение которого регулируется иглой. При медленном повышении давления в кабине, а следовательно, и в полости А регулятора мембрана 7 будет находиться в равновесии, так как в полости Б давление под мембраной успевает сравняться с давлением в полости А. При резком повышении давления в кабине, а следовательно, и в полости А, мембрана 7 прогибается вниз, так как давление в полости Б не успевает выравняться с давлением в полости А из-за гидравлического сопротивления игольчатого клапана 10.

При этом открывается клапан 4, часть воздуха из полости А стравливается в атмосферу и давление в ней снижается. Уменьшение давления в полости А регулятора передается в полость В выпускного клапана, вследствие чего выпускной клапан откроется и стравит избыток воздуха в атмосферу.

В случае резкого понижения давления в кабине при наборе высоты (когда кабина самолета свободно вентилируется) мембрана 7 прогнется вверх и прикроет клапан 4. Это произойдет вследствие того, что давление в полости Б из-за гидравлического сопротивления игольчатого клапана 10 не успевает сравняться с давлением в полости А и будет несколько выше. Когда клапан 4 закроется, давление в полости А возрастет, а следовательно, возрастет давление и в полости В выпускного клапана. Клапан прикроется и не допустит резкого понижения давления воздуха в кабине.

Таким образом, скорость изменения давления в кабине самолета зависит от гидравлического сопротивления игольчатого клапана 10, т. е. от скорости протекания через него воздуха.

При резком снижении самолета возможны случаи, когда атмосферное давление становится выше чем в кабине. Если разность между атмосферным и кабинным давлением достигнет 3— 5 мм рт. ст., откроется клапан 27 у который обеспечит сообщение кабины самолета с атмосферой. При этом воздух из полостей И и Г, будет стравливаться в кабину через обратный клапан 26 и отверстие, соединяющее полость И с кабиной.

В случае выхода из строя командного прибора 2077 под действием пружины 37 клапан 39 закроется, и в работу вступит ограничитель избыточного давления. Работает он следующим образом. Мембрана 34 реагирует на разность давления в полостях Д и Е. Полость Е сообщается с атмосферой, а полость Д — с полостью Г выпускного клапана. Если перепад давления на мембране (соответственно и перепад между кабинным и атмосферным давлением) станет больше 245 мм рт. ст., то мембрана 34 прогнется влево и откроет клапан 35. Тогда часть воздуха из полости Д стравится в атмосферу. Давление в полости Д станет меньше, чем в кабине. Соответственно упадет давление и в полости Г выпускного клапана. Под воздействием разности давления в кабине и полости Г мембрана 31 прогнется вверх и откроет клапан 29. Избыток воздуха из кабины стравится в атмосферу.

Когда давление в кабине установится на заданном уровне, клапан 35 иод действием пружины 33 закроется. Закроется и клапан 29, так как давление в полости Г, сообщенной с кабиной через фильтр 36, возрастет.

Предохранительный клапан (изд. 127) предназначен для предохранения герметической кабины самолета от разрушения, которое может произойти при появлении избыточного давления, превышающего допустимые пределы как внутри, так и вне кабины. Кроме того, клапан служит для аварийного сброса давления из кабины. Клапан ограничивает избыточное давление в кабине в пределах 245± 10 мм рт. ст.

Работает клапан следующим образом. Давление из кабины поступает в полость Л через фильтр 18. Если давление в кабине равно заданному или ниже его, то вследствие наличия перепада давления между полостью Л и окружающей атмосферой, действующего на мембрану 25, клапан 20 будет закрыт.

Как только давление в кабине превысит отрегулированный предел, давление в полости Л преодолеет усилие пружины 19 и отожмет шариковый клапан 23 от седла. Воздух из полости Л выходит через полость К в атмосферу, вследствие чего давление в ней падает. Под воздействием разности давлении между кабиной и полостью Л открывается клапан 20 и стравливает избыток воздуха из кабины в атмосферу.

Если атмосферное давление превышает давление в кабине на 4—5 мм рт. ст., мембрана 25 под воздействием разности давлений в полостях К и Л прогибается вниз и, преодолевая усилие пружины 22, открывает клапан 20. Воздух из атмосферы поступает в кабину.

Аварийный сброс давления из кабины обеспечивается с помощью соленоидного клапана 722. При его включении полость Л предохранительного клапана (изд. 127) сообщается с атмосферой, клапан 20 открывается и кабина самолета разгерметизируется.

Кислородное оборудование

Для питания кислородом экипажа при разгерметизации каби- ны, а также для питания отдельных пассажиров, страдающих кис* лородным голоданием, на самолете Ан-24 имеется соответствующее кислородное оборудование. Оно состоит из двух переносных баллонов КБ-3 с приборами КП-21 и масками КМ-15М. Одни комплект кислородного оборудования установлен в кабине экипажа (баллон на навигационном столике за креслом левого пилота, маска — в специальном лючке левого пульта), а второй комплект — на перегородке шпангоута № 34.

Кислородный баллон представляет собой тонкостенный сварной сосуд, окрашенный в голубой цвет. Емкость баллона 1,65 л, давление кислорода в баллоне — 30 кгс/см2. Запас кислорода в баллоне обеспечивает питание в разгерметизированной кабине одного члена экипажа на высоте 6 км в течение 8 мин, а на высоте 8 км — в течение 6 мин.

На каждом кислородном баллоне установлен кислородный прибор КП-21, обеспечивающий непрерывную подачу кислорода для питания одного члена экипажа. Количество подаваемого кислорода меняется автоматически в зависимости от высоты полета. Из баллона кислород сначала поступает в редуктор I ступени, где его давление снижается до 8 кгс/см2, а затем — в редуктор II ступени, где давление снижается до величины, обеспечивающей необходимую подачу кислорода в зависимости от высоты полета. Регулирование давления в редукторе II ступени осуществляется анероидом. В случае выхода из строя автоматической части прибора подачу кислорода можно осуществить с помощью аварийного вентиля.

На корпусе входного штуцера, посредством которого прибор КП-21 соединяется баллоном КБ-3, установлены запорный вентиль, манометр и зарядный штуцер.

Кислородная маска КМ-15М предназначена для изоляции органов дыхания от атмосферы при пользовании кислородом.

Баллоны заряжаются на земле от аэродромной кислородно- заправочной станции или от баллонов через редуктор. Для зарядки применяется только чистый медицинский кислород. После зарядки баллон с прибором КП-21 испытывается на герметичность, а в условиях эксплуатации — на аварийную подачу кислорода н на герметичность.

Основные рекомендации по техническому обслуживанию

высотного оборудования

В сроки, предусмотренные регламеЕ1том технического обслуживания, и в случае замены агрегатов или трубопроводов проверяют трубопроводы системы кондиционирования, кабину на герметичность, работу системы автоматического регулирования давления и системы высотного оборудования, а также осуществляют периодическое техническое обслуживание агрегатов системы.

Трубопроводы системы кондиционирования на герметичность проверяют при заполнении системы сжатым воздухом, подаваемым от баллона. Баллон подключается в систему через фильтр-влаго- отделитель. Давление в системе регулируется с помощью редуктора и контролируется манометром. Система считается герметичной, если давление в ней падает с 3,5 до 0,5 кг/см2 в течение 5 мин.

Кабины самолета также проверяются на герметичность после проведения доработок кабины, связанных с герметической клепкой и после замены более чем трех стекол во всех кабинах самолета.

Для сохранения герметика в швах обшивки фюзеляжа испытания гермокабины проводят после предварительного прогрева воздуха в кабине от наземных источников тепла до температуры 15—20е С, если температура окружающего воздуха ниже 15° С.

Во избежание повреждения чувствительных элементов приборов при повышении абсолютного давления до 1,3 кгс/см2 перед проверкой кабины на герметичность снимают с самолета приборы и агрегаты ВС-46, BP-10, УВПД-15; заглушают отверстие шланга, отсоединенного от УВПД-15; проверяют присоединение шлангов системы полного и статического давлений к штуцерам приборов; снимают заглушки и чехлы с приемников воздушных давлений; проверяют герметичность системы полного и статического давлений от приемников воздушных давлений; соединяют трубопроводы от компрессора типа КНД-2 с гермокабиной штуцером подсоединения на стенке шпангоута №41.

Герметичность кабины проверяется в такой последовательности.

1.         Подключают шланг компрессора КНД-1 к штуцеру для проверки герметичности самолета, расположенному в правом электроотсеке. Ко второму штуцеру присоединяют шланг от ртутного манометра.

2.         Устанавливают ручку трехходового крана регулятора давлен ния (изд. 2077) в положение «Выключено».

3.         Включают компрессор и наблюдают за повышением давления в кабине по ртутному манометру на стенде. Скорость нарастания давления должна составлять 0,3—0,4 мм рт. ст./с. При достижении в кабине избыточного давления 0,1 кгс/см2 внешним осмотром выявляют места утечки воздуха.

4.         Доводят избыточное давление в кабине до 0,3 кгс/см2 и выключают подачу воздуха от компрессора.

5.         Записывают время падения избыточного давления с 0,3 до 0,1 кгс/см2 (с 220 до 130 мм рт. ст.). При этом еще раз проводят осмотр. Места явных утечек воздуха подлежат обязательной заделке, даже если время падения давления укладывается в норму.

Кабина самолета считается герметичной, если время падения избыточного давления с 0,3 до 0,1 кгс/см2 не менее 6 мин.

После испытания кабины самолета на герметичность проверяют работу системы АРД в такой последовательности:

а)         на регуляторе давления 2077 ручкой 15 «Избыточное давление» (см.  155) устанавливают стрелку на давление 0,3 кгс/см2;

б)        ручку трехходового крана 1 устанавливают в положение «Проверка регулировки»;

в)         производят наддув кабины.

Скорость нарастания давления должна составлять 0,3— 0,4 мм рт. ст./с. Весь избыток свыше 0,3 кгс/см2 стравливается выпускными клапанами, что свидетельствует о нормальной работе системы АРД. Если же давление превысит 0,3 кгс/см2, то подачу воздуха прекращают, выявляют и устраняют неисправность. Затем испытания повторяют.

После проверки системы АРД проверяют работу предохранительных клапанов 127 системы аварийного сброса давления, ограничителей избыточного давления клапанов 2176Б и герметичность трубопроводов системы АРД.

Работу предохранительных клапанов 127 проверяют следую-* щим образом:

а)         снимают предохранительные решетки, закрывающие выход из клапанной коробки в атмосферу, находящиеся между шпангоутами № 10 и 11, 37 и 38 с внешней стороны фюзеляжа;

б)        устанавливают заглушки на штуцеры IV «Атмосфера» кла^ панов 2176Б;

в)         создают в кабине самолета избыточное давление 245± ± 10 мм рт. ст.

Если избыток давления свыше 245± 10 мм рт. ст. и оно стравли* вается предохранительными клапанами 127, то это свидетельствует о том, что они работают нормально.

Работу системы аварийного сброса давления проверяют при условии, если переключатель «Аварийный сброс» на приборной доске установлен «Включено». При этом самолет должен находиться под током и быть заземлен. Работа системы аварийного сброса давления считается нормальной, если при перепаде давления 20±10 мм рт. ст. воздух из кабины стравливается в атмосферу.

Для проверки ограничителей избыточного давления клапанов 2176Б присоединяют к штуцерам III клапанов 2176Б приборы КПУ-3 и с их помощью создают в полости ограничителя избыточного давления разрежение 25 мм рт. ст. Затем, не убавляя разрежения, производят наддув кабины самолета. Весь избыток давления свыше 220± 10 мм рт. ст. должен стравливаться выпускными клапанами 2176Б, что будет свидетельствовать о нормальной работе клапанов и ограничителей избыточного давления.

Клапаны 2176Б можно проверять раздельно. В этом случае штуцер IV «Атмосфера» входного клапана должен быть заглушён.

Трубопроводы системы ЛРД на герметичность проверяют следующим образом:

а)         устанавливают кран переключения статики в положение «Резервная»;

б)        заглушают штуцер VI «Кабинное давление» на фильтре 11ВФ-12-1;

в)         снимают фильтры с выводов (в правом электроотсеке) «Атмосфера» и «Резервная статика»;

г)         с помощью специального тройника соединяют штуцера выводов «Атмосфера» и «Резервная статика» между собой и с приборами КПУ-3;

д)        создают разрежение 150—220 мм рт. ст., что соответствует приборной скорости 630—730 км/ч.

Если в течение 5 мин давление не меняется, система считается герметичной.

 

 

СОДЕРЖАНИЕ КНИГИ:  Авиация. Самолёты

 

Смотрите также:

 

Спасение экипажа и пассажиров самолёта

Идея создания герметических кабин и последующее развитие высотной авиации неразрывно связаны с именами выдающихся русских и советских ученых.
Кислородное оборудование первых высотных самолетов для: полетов на высоты более 4000 м состояло из баллона...

 

...составом кислородного оборудования и высотного...

§ 13.6. проверка летным составом кислородного оборудования и высотного спецснаряжения.
Герметичность маски при разрежении проверяют вдохом при зажатом шланге. Если произвести вдох нельзя, маска пригнана правильно.

 

...кислородного оборудования самолетов к высотным...

Это становится возможным, когда нарушаются инструкции по эксплуатации высотного и кислородного оборудования, — создается пожароопасная концентрация кислорода в герметической кабине (> 40°/о) при отсутствии ее продува.

 

Системы обеспечения жизнедеятельности и спасения экипажей...

5. Быков Л. Т., Егоров М. С., Тарасов П. В. Высотное оборудование самолетов, Москва, 1958.
Регулятор давления и трубки Вентури. Глава III ГЕРМЕТИЗАЦИЯ КАБИН И ОТСЕКОВ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ§ 3.1.

 

Кондиционирования газовой среды в герметических кабинах. принципы...

Однако поддержание в кабине давления на уровне 760 мм рт. ст. при обычном высотном полете является не всегда рациональным как
Кабина и оперение. платформа, оборудование автомобилей.... Для улучшения герметичности уплотнения между металлическим корпусом...