Самолёт Ан-24

Раздел: Техника. Авиация

На самолете Ан-24 смонтированы две автономные гидравлические системы, обслуживающие одни и те же силовые приводы: основная и вспомогательная (аварийная).

Особенность гидравлической системы заключается в том, что при неработающих потребителях во всех магистралях рабочие полости потребителей сообщаются со сливом и, таким образом, вся система, за исключением источников давления, нагрузок от напора рабочей жидкости не несет. Они используются в качестве силового привода таких органов, как шасси, управление поворотом передней опоры, закрылки, а также в тормозных основной и аварийной системах, системах останова (аварийного) двигателей с одновременным флюгированием воздушных винтов АВ-72, в управлении работой стеклоочистителей.

В основной системе источников давления установлены насосы постоянной производительности 623АН по одному на каждом двигателе АИ-24. Это дает возможность пользоваться гидросистемой при отказе одного из двигателей. При неработающих двигателях можно использовать аварийную систему источников давления, а при обслуживании самолета на земле к гидравлической системе через бортовые приемные штуцера можно подключить стационарные или передвижные источники давления. Через эти штуцера производится дозаправка гидробака предварительно очищенной жидкостью АМГ-10. Очистка жидкости производится, как правило, фильтрами с размером ячеек 3—5 мкм.

Основным преимуществом гидравлической системы с насосами постоянной производительности является то, что насосы работают во время полета практически без нагрузки. Они на короткое время начинают работать под нагрузкой только при срабатывании потребителей и при дозарядке гидропневматических аккумуляторов.

Высотность гидравлической системы обеспечивается наддувом гидробака воздухом, отбираемым за X ступенью компрессора каждого двигателя АИ-24. Бак во время полета находится под избыточным давлением 1±0,1 кгс/см2.

Система источников давления основной гидросистемы

В систему источников давления основной гидросистемы входят следующие агрегаты (см.  85): (гидробак 8 с установленными на нем предохранительным клапаном /, фильтром -гидробака, мас- ломером 5 и краном слива 9, клапаны 12 разъема, гидронасо- ~ сы 20, обратные клапаны 23, фильтр 24, автомат разгрузки 26, датчики давления 25, перепускной клапан 21, гидроаккумулятор 22, электромагнитный кран 38, гидроаккумулятор 28 с газовым баллоном 29 и зарядным клапаном 30, бортовые клапаны всасывания 13 и нагнетания 14.

При работе двигателей жидкость АМГ-10 поступает из гидробака 8 через разъемные клапаны 12 к гидронасосам 20 и далее, через обратные клапаны 23, фильт.р 24 и автомат разгрузки 26— в линию к кранам потребителей. Таким путем жидкость поступает в систему до тех пор, пока давление не повысится до 155± ±5 кгс/см2. При достижении этого давления автомат разгрузки26 переключает гидронасосы 20 на холостой ход, направляя жидкость от насосов непосредственно на слив в гидробак. В этом случае гидронасосы 20 создают давление 10—15 кгс/см2, необходимое для преодоления гидравлического сопротивления магистралей отвода жидкости в бак.

Давление в системе в период работы гидронасосов в режиме холостого хода поддерживается гидроаккумуляторами 22 и 28. Если давление в системе снизится до 120±5 кгс/см2 (вследствие утечек или срабатывания одного из потребителей), то автомат разгрузки 26 вновь соединит гидронасосы 20 с линией давления, пока оно вновь не повысится до 155 ±5 кгс/см2.

Основными факторами, влияющими на частоту срабатывания автомата разгрузки в эксплуатации, являются температура рабочей жидкости и наличие внутренних или «наружных утечек.

Основными функциями гидропневматических аккумуляторов являются следующие:

обеспечение останова двигателя и аварийного флюгирования воздушных винтов (гидроаккумулятор 22);

обеспечение основного и аварийного торможения колес (гидроаккумулятор 22);

стояночное торможение колес;

сокращение времени уборки шасси (гидроаккумуляторы 22 и 28).

При включении какого-либо потребителя жидкость поступает на его работу вначале от гидроаккумуляторов 22 и 28, а затем, когда давление в системе снизится до 120±5 кгс/ом2, в работу включаются гидронасосы 20 и подают жидкость потребителю.

Когда потребление жидкости больше производительности гидронасосов (в частности, при уборке или выпуске шасси), жидкость от гидроаккумуляторов продолжает поступать в систему. При этом давление в системе может снизиться до 30—60 кгс/см2. Давление в гидроаккумуляторе 22 при работе на общую систему может снизиться только до 120±3 кгс/см2. Дальше гидроаккумулятор 22 может разряжаться только при торможении колес шасси и аварийном флюгировании винтов. С системами основного и аварийного торможения и флюгирования гидроаккумулятор 22 соединен непосредственно, помимо перепускного клапана 21.

Перепускной клапан 21 отключает гидроаккумулятор 22 от остальных потребителей, когда давление в нем понизится до 120±3 кгс/см2. При этом давлении гидроаккумулятор 22 обладает энергией, достаточной для торможения колес шасси, аварийного флюгирования воздушных винтов и останова двигателей. Таким образом, при потере давления в основной системе гидроаккумулятор 22 служит как аварийный источник давления. Зарядка его газовой полости азотом производится до 60±3 кгс/см2.

Когда потребление жидкости меньше подачи насосов 20у давление в гидроаккумуляторах 22 и 28 повышается, так как избыток жидкости от насосов идет на их зарядку. Зарядка гидроаккумулятора 22 происходит через обратный клапан 23, а гидроаккумулятора 28 — через электромагнитный кран 38. Гидроаккумулятор 28 заряжается во всех случаях, когда давление в системе превышает давление в этом гидроаккумуляторе, за исключением случая, когда происходит уборка шасси. В период уборки шасси кран 38 отключает гидроаккумулятор 28 от линии зарядки. При этом гидроаккумулятор 28, разряжаясь при уборке шасси, сокращает время уборки. Давление зарядки его газовой камеры 85±5 кгс/см2 выбрано из условия максимального сокращения времени уборки.

Для защиты,гидросистемы от чрезмерных повышений давления в конструкции автомата разгрузки 26 предусмотрен предохранительный клапан 27, который срабатывает при давлении 170± ±10 кгс/см2. Режим этот является аварийным, так как насосы испытывают перегрузку, а также происходит чрезмерный нагрев жидкости.

Количество жидкости в гидробаке контролируется электрическим масломером 5, поплавковый датчик которого вмонтирован в бак 8. Кроме того, его можно контролировать масломерной линейкой, закрепленной на крышке горловины.

Клапаны 12 служат для быстрого разъема и соединения трубопроводов без слива жидкости из системы при монтаже и демонтаже двигателей. Непосредственно на выходе из каждого насоса установлены обратные клапаны 23. В случае выхода из строя одного из насосов 20 они предотвращают поступление к нему жидкости под давлением от другого работающего насоса.

Для контроля за работой гидросистемы установлены два датчика 25, подключенные к двухстрелочному указателю манометра 2ДИМ-240. Один из них установлен после автомата разгрузки 26 (замеряет давление в основной системе), а другой — после гидроаккумулятора 22 (замеряет давление в аккумуляторе тормозов).

Бортовой клапан 14, «меньшего размера, служит для подключения шланга нагнетания от наземной установки. Клапан 13, большего размера, служит для подключения шланга всасывания.

Азотные камеры гидроаккумуляторов заряжаются через зарядные клапаны 30 с помощью специального приспособления.

Гидробак ( 86) является емкостью для жидкости АМГ-10, питающей основную и аварийную гидросистемы. Полный объем бака — 37 л. Он установлен на фюзеляже слева, под задним зализом центроплана. Бак — цилиндрической формы, сварной, выполнен из листового алюминиевого сплава АМг-6.

В баке установлена горизонтальная перфорированная диафрагма 7 с вырезами под фильтр, сетку заливной горловины и поплавок масломера. Диафрагма служит для гашения колебаний уровня жидкости в баке при эволюциях самолета.

Бак имеет штуцеры отбора жидкости в основную и аварийную системы. Заборное отверстие штуцера 8 для питания основной системы выведено сбоку вблизи горизонтальной оси бака, чем обеспечивается одинаковое превышение уровня жидкости над заборным отверстием при возможных продольных кренах самолета. Штуцер 9 забора жидкости в аварийную систему установлен несколько ниже штуцера основной системы. Это обеспечивает некоторый запас жидкости в баке (8 л), необходимый для питания аварийной системы, если в основной системе жидкости нет.

В нижней части бака имеется отстойный стакан с краном слива 10. Сверху на баке расположены две горловины: заливная 4 с сетчатым фильтром и масломерной линейкой и горловина для датчика 2 масломера, а также штуцер 3 для подключения системы наддува гидробка. Для защиты гидробака от чрезмерного повышения давления наддува на баке установлены два предохранительных клапана на штуцерах 1 и 3, отрегулированные на давление 1,5±0,3 кгс/см2.

Жидкость из системы в гидробак сливается через штуцер 5 слива и щелевой фильтр 6. Щелевой фильтр предназначен для очистки жидкости, поступающей в гидробак от крупных взвешенных механических частиц и предотвращения пенообразования.

Фильтрующий элемент выполнен из специальной профилированной проволоки с размером фильтрующих щелей 120±10 мкм.

При повышении перепада давления на фильтре до 1,7+°'2 кгс/см2, что может произойти при чрезмерном загрязнении фильтрующего элемента или при значительном повышении вязкости жидкости (при температуре —50° С и ниже), установленный в фильтре перепускной клапан открывается и пропускает жидкость в гидробак мимо фильтрующего элемента.

Объем рабочей жидкости, замеряемый масломером, составляет от трех до 30 л. Остаток рабочей жидкости после слива через штуцер аварийной системы равен 0,7—0,8 л.

Гидронасосы 623АН шестеренчатого типа ( 87) создают давление в основной гидросистеме. Насос 623АН имеет относительно малую массу и габариты. Подача насоса при давлении 160± ±5 кгс/см2 составляет 16—19,5 л/мин, а при давлении 10—15 кгс/см2—22—23 л/мин. Увеличение КПД насоса с уменьшением давления происходит вследствие уменьшения утечек через радиальные зазоры.

Поскольку частота вращения ротора двигателя АИ-24 на всех эксплуатационных режимах постоянна, то и частота вращения ротора насоса 623АН также постоянна и составляет 2520 об/мин. Направление вращения правое (по часовой стрелке).

При указанной частоте вращения насос нормально работает без кавитационных явлений при напоре на входе 0,25 м и более столба рабочей жидкости. Максимальная мощность насоса — 5 кВт.

Насос 623АН состоит из следующих основных элементов: корпуса 4, ведущей 3 и ведомой 10 шестерен, уплотнительного узла 2, торцевого уплотнительного узла 8, расположенного в крышке 7, и игольчатых подшипников 9.

Для установки на двигатель у насоса на корпусе 4 имеется фланец с центрирующим буртиком и рессора 1 для сочленения муфтой 11 с приводом двигателя.

В корпусе 4 насоса расположены ведущая шестерня 5, выполненная заодно с приводным валиком (рессорой /), ведомая шестерня 10у игольчатые подшипники 9 с обоймами 6, бронзовые подшипники 5 и манжетное уплотнение 2. В крышке 7 насоса имеются две глухие расточки, в которых помещены втулки 8 с пружинами.

Цапфы шестерен работают в игольчатых подшипниках 9, состоящих из стальных обойм 5, внутри которых расположены стальные иглы. На обоймы 6 напрессованы бронзовые подшипники 5.

Уплотнение приводного валика ведущей шестерни осуществляется армированными резиновыми манжетами 2. Для слива просочившейся через уплотнение жидкости в корпусе просверлено дренажное отверстие.

Особенностью конструкции насоса является гидравлическая компенсация торцовых зазоров шестерен, что обеспечивает постоянство гидравлических параметров насоса в процессе эксплуатации. Компенсация осуществляется следующим образом. Из камеры нагнетания жидкость по сверлениям и каналам в корпусе и крышке насоса поступает под обоймы 6 подшипников. Под дав-

лением рабочей жидкости торцы обоим плотно прижимаются к торцам шестерен и \ обеспечивают постоянный контакт между шестернями 3 и бронзовыми втулками 5, который по мере износа втулок 5 и торцовых поверхностей шестерен 3 не нарушается. Часть жидкости, выжимаемой по зазорам, поступает на смазку подшипников, а затем по каналам в крышке и отверстиям в шестернях — в камеру всасывания. При неработающем насосе прижим втулок 5 с торцами шестерен 3 обеспечивается с помощью втулок 8 пружинами.

Обратные клапаны СМ2- 5500-2140 и 674600/Б предназначены для пропускания жидкости по трубопроводу только в одном направлении.

Обратный клапан 674600/Б отличается от обратного клапана СМ2-5500-2140 тем, что в нем перекрытие канала производится конусным клапаном, а не шариком.

Гидравлический фильтр 8Д2966018-2Г ( 88) предназначен для очистки рабочей жидкости от загрязнений. Он установлен на правой боковой стенке заднего зализа центроплана и состоит из стакана /, в котором размещается фильтрующий элемент 2, крышки 3 фильтра, внутри которой размещаются перекрывное устройство и уплотнительные детали.

Фильтроэлемент 2 представляет собой гофрированный цилиндр, состоящий из двух сеток: наружной фильтровальной сетки саржевого плетения с тонкостью фильтрации 12—16 мкм и внутренней каркасной сетки из нержавеющей стали. Снизу к фильтроэлемен- ту 2 приварено днище, а сверху — фланец для крепления его в стакане 1. Фланец одновременно является опорой для отсечного клапана 7.

 Перекрывное устройство дает возможность снять и заменить фильтроэлемент без слива жидкости из системы. Оно состоит из седла 11, которое удерживается в крышке 3 стопорным кольцом 12, отсечных клапанов 7 и 13 и пружин 8 и 9.

Для снятия фильтроэлемента 2 необходимо вывернуть стакан 1 из крышки 3. При этом фланец фильтроэлемента отходит ог отсечного клапана 7, который под действием пружины 8 перемещается вниз до тех пор, пока его фаска не сядет на седло 11. Благодаря этому входной штуцер 6 будет перекрыт и жидкость из магистрали не будет поступать в полость А. Одновременно под действием пружины 9 перемещается вниз и второй отсечной клапан 13у который садится на свое седло и разобщает выходной штуцер от полости Б фильтра. Отсечные клапаны 7 и 13 перекрывают систему раньше, чем уплотнительное кольцо 4 выйдет из контакта с крышкой в результате чего количество жидкости, теряемой гидросистемой при снятии фильтроэлемента, равно объему стакна 1.

Автомат разгрузки ГА-77Н предназначен для разгрузки насосов 623АН в то время, когда не работают потребители и давление в гидропневматических аккумуляторах превышает 120±5 кгс/см2. Он установлен справа под задним зализом центроплана с фюзеляжем.

Автомат разгрузки ( 89) состоит из следующих основных элементов, смонтированных в корпусе 13: чувствительного элемента (датчика), в который входят плунжер 14у золотник-датчик 16,

пружина 17, гильза 15 и опора 18; промежуточного золотника, включающего в себя золотник 19, полукольцо 12, пластинчатую пружину И, упор 10 и гильзу 9; сервозолотника, включающего золотник 8, гильзу 21, пружину 20; обратного клапана, в который входит шарик 22, пружина и втулка 7 и предохранительного клапана, состоящего из датчика и сервопоршня, датчик включает в себя шарик 4, седло 3, опору 5 и пружину 6, сервопоршень— поршень 1 и пружину 2.

Когда давление в системе и гидропневматическом аккумуляторе ниже 120 ±5 кгс/см2, то жидкость, поступающая от насосов, отжимает шарик 22 обратного клапана и проходит в систему и на зарядку гидроаккумуляторов.

При повышении давления в системе, а следовательно, и в гид- ропневматических аккумуляторах до 155±5 кгс/см2 напор жидкости от гидроаккумулятора преодолевает сопротивление пружины чувствительного элемента автомата разгрузки и перемещает нижний золотник 16 влево. Золотник 16 своей выточкой соединяет канал а с каналом еу и жидкость поступает в левую полость промежуточного золотника 19. Правая полость золотника 19 (канал с) при этом соединяется со сливом. Под действием перепада давления золотник 19 перемещается вправо. При переходе в крайнее правое положение золотник 19 своим конусом раздвигает полукольца 12, ударживаемые пластинчатой пружиной //, и становится на замок, что предохраняет золотник 19 от перемещения при толчках и вибрации.

Теперь своими выточками золотник 19 соединяет правую полость золотника 8 с линией напора (каналом а), а левую — с линией слива (каналом ж). Золотник 8, преодолевая сопротивление пружины 20, перемещается влево и своей выточкой соединяет канал а со сливом. Жидкость от насосов проходит через канал а в полость верхнего золотника и по сливной магистрали поступает в бак. Насосы переходят на режим холостого хода и создают давление 10—15 кгс/см2, необходимое лишь для преодоления гидравлических сопротивлений магистрали, отводящей жидкость в бак.

Когда давление в системе и в гидропневматическом аккумуляторе упадет ниже 120±5 кгс/см2 ( 90,б), усилие на золотник 16 со стороны пружины станет больше, чем усилие на золотник от жидкости. Золотник 16 передвинется вправо и соединит

левую полость (канал е) промежуточного золотника 18 со сливом, а правую полость (канал с) —с линией давления. Промежуточный золотник 19 переместится влево и через золотник 8 соединит его левую полость с линией давления, а правую — с линией слива. Тогда золотник 8 переместится вправо и перекроет путь жидкости от насосов к сливной магистрали. Теперь жидкость в систему может поступать по единственно возможному пути — через обратный клапан 22 в систему и на зарядку гидропневматических аккумуляторов.

Если в системе давление возрастет выше 155 кгс/см2, а автомат разгрузки не переключает насосы на холостой ход (вследствие заедания золотников или по другим причинам), в работу включается предохранительный клапан ( 90,в). Он открывается при давлении 170+10 кгс/ом2 и соединяет полость давления со сливной магистралью. Такой режим является аварийным (насосы перегружены), а энергия, потребляемая насосами, идет на нагрев жидкости.

В автомате разгрузки ГА-77Н установлен предохранительный клапан с серводействием. Когда давление в системе ниже 170+10 кгс/см2, поршень 1 удерживается в закрытом положении пружиной 2. Шарик 4 прижат пружиной 6 к седлу 3. Полость рабочего давления перед поршнем 1 через жиклер соединена с полостью за поршнем. Поршень гидравлически уравновешен, т. е. давление перед ним и за ним одинаково. На изменение давления в системе реагирует датчик предохранительного клапана. При повышении давления в системе более чем на 170+10 кгс/см2 жидкость преодолевает усилие пружины 6 и отжимает шарик 4 от седла 3. После открытия шарикового клапана давление за поршнем 1 падает. Под действием разности давления, обусловленной сопротивлением дроссельного отверстия, поршень 1 передвигается вправо, сжимая пружину 2, и перепускает жидкость из полости давления в полость слива. Если давление в гидросистеме уменьшится до 170+10 кгс/см2, то шарик 4 вновь прижмется пружиной 6 к седлу 3. Давление по обе стороны поршня 1 выровняется и под действием пружины 2 поршень передвинется в крайнее левое положение. Перетекание жидкости от насосов в сливную магистраль прекратится. Насосы вновь будут работать на систему.

Такая конструкция предохранительного клапана предупреждает срабатывание его при кратковременных забросах давления в системе и обеспечивает открытие лишь при достаточно длительном повышении давления.

Дистанционные индуктивные манометры 2ДИМ-240, ДИМ-240 и 2ДИМ-150 применяются для контроля давления в гидросистеме.

Манометр 2ДИМ-240 состоит из двухстрелочного указателя УИ2 и двух датчиков ИД-240, один из которых установлен после автомата разгрузки («Давление в основной системе»), другой — после гидропневматического аккумулятора 25 (см.  85) («Давление в аккумуляторе тормозов*).

Манометр ДИМ-240 со- стоит из указателя УИ и датчика ИД-240 и используется для контроля давления в аварийной гидросистеме. Манометр 2ДИМ-150 состоит из указателя УИ2 и двух датчиков ИД-150. Установлен он для контроля давления в тормозах колес основных опор шасси самолета.

Схема работы манометра типа ДИМ показана на  91. При воздействии напора мембрана 1 прогибается и перемещает якорь 3f что вызывает изменение воздушных щелей катушек и их индуктивности, а следовательно, и перераспределение токов в рамке показывающего прибора. При этом рамка и связанная с ней стрелка прибора отклоняются. Каждому положению якоря соответствует определенное положение стрелки.

Питание манометров осуществляется от сети переменного тока напряжением 36 В, частотой 400 Гц.

Перепускной клапан 24-5619-0 установлен в отсеке передней опоры шасси в магистрали, соединяющей автомат разгрузки с гид- ропневматическим аккумулятором 22 ( 85). Он состоит ( 92) из корпуса 6У золотника /, пружины Зу тарелки 2У направляющей 4У крышки 5. Клапан предназначен для перекрытия этой магистрали в случае, когда давление в системе упадет ниже 120±3 кгс/см2. Это предохраняет аккумулятор от разрядки в систему при повреждении трубопроводов, при отказе насосов или нарушении герметичности системы и обеспечивает питание только системы торможения и аварийного флюгирования воздушных винтов.

При давлении в системе выше 120+5 кгс/м2 жидкость, поступающая в полость под золотником /, передвигает его вправо, сжимая через тарелку 2 пружину Зу и обеспечивает подачу жидкости от гидроаккумулятора 22 в линию давления.

Гидроаккумуляторы 24-5636-0 и 24-5637-0 предназначены для поддержания давления в системе при работе насосов в режиме хо-лостого хода. Кроме того, гидроаккумулятор 24-5636-0 является аварийным источником энергии для обеспечения торможения колес шасси и аварийного флюгирования винтов, а гндроаккумулятор 24-5637-0 служит для сокращения времени уборки шасси.

Гидроаккумулятор 24-5636-0 установлен в отсеке передней опоры шасси. Он заряжается азотом до давления 60±3 кгс/см2. Выбор такой зарядки обусловлен необходимостью получения максимального объема жидкости для торможения колес шасси при неработающих насосах.

Гидроаккумулятор 24-5637-0 отличается от гидроаккумулятора 24-5636-0 только величиной зарядного давления 85±5 кгс/см2. Он установлен на шпангоуте № 19 левой гондолы. Емкость каждого гидропневматического аккумулятора составляет 4200 см3. Для увеличения рабочего объема его газовая полость увеличена совмещением гндроаккумулятора и газового баллона 24-5639-0. Баллон шаровой формы емкостью 2900 см3 установлен в левой мотогондоле рядом с аккумулятором 24-5637-0. Гидроаккумулятор 24-5636-0 заряжается через зарядный клапан 800600/А. Баллон и зарядный клапан смонтированы вместе с гидроаккумулятором.

Электромагнитный кран ГА-140 ( 93) установлен в отсеке передней опоры шасси. Он предназначен для отключения линии зарядки гидроаккумулятора 24-5637-0 в период уборки шасси. С этой целью включение крана сблокировано с включением крана ГА-142 на уборку шасси.

Кран состоит из шарикового датчика с электромагнитным приводом и управляемого этим датчиком плоского золотника, осуществляющего распределение жидкости.

Когда электромагнит обесточен, шарик 5 под действием пружины и давления жидкости отходит вправо и жидкость подается во внутреннюю полость втулки 1 ( 93,а). Усилием пружины 10 и жидкости втулка 1 отжимается вправо, сдвигая до упора плоский золотник 11, прижатый к втулке жидкостью. Золотник 11 при этом располагается так, что штуцер Б («Насос») 1 соединяется со штуцером В («Цилиндр 1»), а штуцер Г («Цилиндр 2»)—со штуцером Л («Бак»).

Кран ГА-140 установлен в системе следующим образом: штуцер Б соединен с линией давления основной гидросистемы, штуцер В — с линией зарядки аккумулятора, штуцер А — со сливом, штуцер 1 закрыт заглушкой. Таким образом, при обесточенном электромагните крана жидкость из линии напора проходит на зарядку гидроаккумулятор.

При включении электромагнита шарик 5 якорем электромагнита 4 отжимается влево к корпусу 3 и перекрывает доступ жидкости от насоса во внутреннюю полость втулки / и направляющей 2 ( 93у б), соединяя ее со сливом. Жидкость под давлением поступает к левому торцу плоского золотника 11 и перемещает его вправо, сжимая пружины 9 и 10. Теперь золотник соединяет штуцер Б со штуцером Г, а штуцер В со штуцером А. Таким образом, золотник 11 разобщает линию давления основной сети от линии зарядки гидроаккумулятора. При этом разрядка гидроаккумулятора через штуцер Б в линию слива исключается, так как в линии зарядки гидроаккумулятора 28 установлен обратный клапан 23 (см,  85).

Кран ГА-140 может быть включен вручную/При нажатии кнопки 6 под колпачком 7 ( 93, а) ручного управления шарик 5 клапана перемещается влево, что обеспечивает такую же работу крана^ как и при включении электромагнита 4.

При отворачивании гайки 4 подвижный конус 6 под действием пружины 7 перемещается до упора в конус кор« пуса 3 и запирает полость А. Одновременно под действием пружины 1 подвижный клапан 2 перемещается до упора в неподвижный конус 5 и перекрывает полость Б.

Бортовой приемный клапан ( 95) служит для подсоединения наземных источников питания потребителей гидравлической системы. Он выполнен в виде одной половины клапана разъема, состоящей из корпуса 2, на который навернут штуцер 5. К седлу корпуса 2 пружиной 4 прижимается конус 3. Приемная часть клапана закрыта крышкой /. Другая половина клапана установлена на шланге наземной гидравлической установки.

Резьба соединения бортового клапана с клапаном наземной установки трапециевидная, многозаходная, с большим шагом, что дает возможность обеспечить быстроразъемность рассматриваемого соединения. Клапаны установлены на левом борту правой гондолы двигателя.

Система источников давления аварийной гидросистемы

В систему источников давления аварийной гидросистемы (см.  85) входят следующие агрегаты: аварийная насосная станция 15, фильтр 18, датчик давления 19, вентильный кран /7, предохра- - нительный клапан 16, обратный клапан 23.

Аварийная гидросистема самолета питается от аварийной насосной станции /5, имеющей автономный привод от электродвигателя.

Включается станция 15 отдельным выключателем или автоматически при выполнении аварийных операций (включении аварийного выпуска закрылков или нажатии на ручки аварийного тормо-

жения колес шасси). При включении станции на приборной доске загорается лампа сигнализации. Жидкость АМГ-10 поступает из гидробака 8 к насосной станции 15 и далее через фильтр 18 в аварийную линию нагнетания к крапам потребителей. Так как насосная станция работает кратковременно, то никаких мер для разгрузки насоса в аварийной системе не предусмотрено. Давление в системе меняется в зависимости от нагрузки включенного потребителя, а после выключения потребителя вся жидкость идет на слив в гидробак 8 через предохранительный клапан 16.

Клапан 16 отрегулирован на давление 160+15 кгс/см2. Контроль за давлением в аварийной системе осуществляется датчиком 19.

Для повышения надежности и удобства эксплуатации гидросистемы предусмотрено кольцевание основной и аварийной систем с помощью вентильного крана 17. При открытии его во время работы аварийной станции жидкость поступает в линию основной гидросистемы. Это дает возможность при неработающих насосах основной системы производить управление всеми потребителями гидросистемы. В таком режиме давление жидкости насосной станции регулируется автоматом разгрузки 26.

Время срабатывания потребителей от аварийной насосной станции 15 будет значительно больше, чем при работе от основных насосов, так как ее подача значительно ниже, чем подача двух насосов 20.

Система уборки и выпуска шасси

В систему уборки и выпуска шасси входят следующие агрегаты: электромагнитный кран 39 шасси, вентильный кран 36у замок 51 убранного положения передней опоры шасси, цилиндр 53 уборки-выпуска передней опоры шасси, замок 52 выпущенного положения передней опоры шасси, три обратных клапана 23у два замка 65 убранного положения основных опор шасси, два цилиндра 64 уборки-выпуска основных опор шасси, два цилиндра 66 распора замков выпущенного положения основных опор шасси.

Уборка и выпуск шасси производятся только от основной гидросистемы. Управление уборкой и выпуском осуществляется электромагнитным краном 32.

В нейтральном положении, когда оба электромагнита крана 39 обесточены, линия давления перекрыта, а линия уборки и выпуска шасси через этот же кран сообщается со сливом.

Шасси находится в выпущенном (убранном) положении и фиксируется замками выпущенного (убранного) положения.

Уборка шасси производится установкой переключателя крана 39 в положение «Уборка шасси». При этом электропитание через концевой выключатель Д11-702 подается одновременно к крану 39 шасси и крану 38 зарядки гидроаккумулятора 28. Концевой выключатель ДП-702 установлен на правой амортизационной стойке. Он размыкает электрическую цепь уборки шасси, когда амортизационная стойка обжата, что предотвращает возможность уборки шасси на земле. При отрыве колес от земли концевой выключатель замыкает электроцепь уборки шасси.

После срабатывания крана 39 линия уборки шасси соединяется с линией давления, а линия выпуска остается соединенной с линией слива. Жидкость под давлением поступает одновременно в цилиндр замка 52 выпущенного положения передней опоры шасси, в силовой цилиндр 53 передней опоры шасси (в полость уборки), к цилиндрам замков 66 выпущенного положения основных опор шасси и в силовые цилиндры 64 основных опор шасси. После открытия замков 52 и 66 шасси убирается.

Вытесняемая из противоположных полостей силовых цилиндров жидкость через обратные клапаны 23у устанавливаемые параллельно замкам 51 и 65 убранного положения шасси, поступает в магистраль выпуска шасси и далее, через кран 39 на слив.

В начале движения каждой из опор шасси размыкаются концевые выключатели сигнализации выпущенного положения и на табло сигнализатора гаснут зеленые лампы «Шасси выпущено».

В убранном положении шасси фиксируется замками 51 и 65 • убранного положения. При этом замыкаются концевые выключатели сигнализации убранного положения шасси и на табло загораются красные лампы «Шасси убрано». Так как гидравлическое сопротивление магистралей уборки основных опор шасси неодинаково (вследствие несимметричного расположения агрегатов и тру-

бопроводов), то уборка шасси происходит неодновременно. Сопротивление магистрали уборки правой опоры шасси меньше, вследствие чего на замок убранного положения она может становиться несколько раньше. Вся жидкость из системы направляется после этого в линию уборки левой опоры » окончание ее уборки будет происходить с «большей скоростью. Чтобы синхронизировать уборку основных опор шасси и обеспечить их безударную постановку на замки убранного положения, в линии выпуска правой опоры шасси установлен дроссель. Он 'несколько тормозит поток жидкости на сливе из цилиндра уборки-выпуска правой опоры шасси, благодаря чему уборка ее замедляется.

Для выпуска шасси необходимо переключатель крана ГА-142 установить в положение «Выпуск». После срабатывания крана 39 линия выпуска шасси соединяется с линией давления, а линия уборки остается соединенной с линией слива. В отличие от уборки жидкость в полости выпуска силовых цилиндров 53 и 64 шасси поступает лишь после открытия замков 51 и 65 убранного положения шасси. Это обеспечивает практически безударный срыв шасси с замков, так как при открытии замки нагружены только массой опор шасси. После открытия замков шасси идет на выпуск под действием собственной массы и усилий, создаваемых жидко* стью в силовых цилиндрах. Встречный поток воздуха в полете по* могает выпуску шасси. Из противоположных полостей силовых цилиндров жидкость вытесняется в линию уборки шасси и через кран 39 идет на слив в бак.

При движении шасси на выпуск размыкаются концевые выключатели убранного положения. Красные лампы «Шасси убрано» гаснут. В выпущенном положении шасси становится на замки выпущенного положения. При этом замыкаются концевые выключатели выпущенного положения и на табло загораются зеленые лампы «Шасси выпущено». После уборки или выпуска шасси (через 3—5 с после загорания сигнальных ламп) переключатель шасси необходимо перевести в нейтральное положение и законтрить. При обесточен* ном кране 39 линия нагнетания перекрывается, а линии уборки и выпуска сообщаются через кран с линией слива.

При обесточенном кране ГА-142 предусмотрена возможность выпуска шасси от гидросистемы путем ручного управления краном. Для этого внутри пассажирской кабины в правом коробе на потолке между шпангоутами № 20 и 21 выведена рукоятка нажатия крана 39 на выпуск шасси. Чтобы выпустить шасси, необходимо переключатель шасси установить в нейтральное положение, открыть панель в месте установки рукоятки ручного управления краном шасси, плавно оттянуть рукоятку на себя и удерживать ее в этом положе* нии до окончания выпуска шасси. Работа гидросистемы и сигнали* зация выпуска шасси происходят при этом аналогично.

При отказе гидросистемы предусмотрен аварийный выпуск шасси. Для аварийного выпуска шасси необходимо открыть замки убранного положения шасси. После открытия замков шасси под действием собственной массы и встречного потока воздуха выпустится

и встанет на замки выпущенного положения. Замки открываются механически с помощью рукояток и тросовой проводки. Рукоятка аварийного открытия замка убранного положения передней опоры шасси расположена на центральном пульте справа, а рукоятка аварийного открытия замков убранного положения основных опор шасси расположена в фюзеляже в районе шпангоута № 17 справа ввер» ху. Чтобы обеспечить «при этом беспрепятственный слив жидкости из полостей силовых цилиндров при любом положении крана 39, необходимо открыть вентильный кран 36, который перепускает жидкость в линию слива, минуя кран ГА-142. Вентильный кран расположен на центральном «пульте в кабине экипажа.

Электромагнитный край ГА-142/1 ( 96, а) предназначен для подачи рабочей жидкости под давлением в линию выпуска или в линию уборки шасси, для сообщения либо линии уборки, либо линии выпуска со сливом и для запирания рабочей жидкости под давлением перед линиями уборки и выпуска, «когда шасси установлено на замки. Одновременно с запиранием рабочей жидкости под давлением обе линии уборки и выпуска сообщаются со сливной магистралью. Кран ГА-142/1 расположен на фюзеляже *под задн-им зализом центроплана с правой стороны. Кра,н ГА-142/1 состоит из корпуса 7, в котором установлены штуцеры Ау Б, Ву Г, механизмы перемещения плоского золотника 4, сервоприводов и распределителя 10. При работе крана плоский золотник 4 перемещается относительно распределителя 10 влево или вправо для сообщения магистралей с давлением или со сливом. Поверхности контакта распределителя 10 и плоского золотника 4 тщательно притерты. Прижим плоского золотника 4 к распределителю 10 осуществляется пружиной 5, которая передает усилие через втулку 6 на золотник 4. Предварительная затяжка пружины осуществляется штуцером А. I

Сервопривод состоит из сервопоршпей 3 и 9, гильзы, золотника 2У пружины 4 и упора 8. Кольцевой поршень 3 перемещается в гильзе 2. Цилиндрический поршень 9 перемещается внутри кольцевого поршня 3. Для цилиндрического поршня 9 кольцевой поршень 3 является гильзой. Цилиндрический поршень 9 служит для перемещения плоского золотника 4У кольцевой поршень 3 — для увеличения проходного сечения жидкости из магистральной уборки или выпуска .при сообщении их со сливом.

При нейтральном положении поршней 3 и 9 и золотчика 4 магистрали уборки и выпуска сообщаются со сливом через малые проходные сечения между распределителем 10 и плоским золотником 2 и далее через отверстия в поршнях 3.

Управление плоским золотником осуществляется сервопоршня- ми 9У которые установлены в поршнях 5, прижатых к корпусу плоского золотника пружинами 4. Каждый сервопоршень имеет упор 8У ограничивающий его перемещение при движении плоского золотника 4. Сервопривод, который осуществляет подачу жидкости в торец одного из ссрвопоршней 9, состоит из соленоида 21, толкателей 14 и 15у гильз 16 и 18у шарика 17у пружин 19у 20 и 23у и уплотни- телыюго узла 22у кнопки 11 и колпачка 12.

В системе уборки и выпуска шасси кран установлен следующим образом. К штуцеру А подводится давление из основной системы источников напора, к штуцеру Б — сливная линия, к штуцеру В — линия уборки шасси и к штуцеру Г — линия выпуска шасси.

В нейтральном положении, когда оба электромагнита выключены ( 96, б), линия давления (штуцер А) перекрыта, а линии уборки и выпуска (штуцера В и Г) соединены со сливом (штуцером Б).

При включении правого электромагнита 21 правая управляющая полость золотника 4 соединяется с линией слива, а левая остается соединенной с линией напора. Под действием поршня 9 распределительный золотник 4 смещается вправо и соединяет штуцер Г с линией давления. Жидкость поступает на выпуск шасси. Штуцер Ву связанный с линией уборки шасси, остается соединенным со сливом.

Проходное сечение для слива жидкости увеличивается благодаря перемещению поршня 3 вправо.

Кран ГА-142/1 может быть включен вручную. Для этого необходимо снять предохранительный колпачок 12 и нажать кнопку 10 ручного управления. Нажатие на левую или правую кнопку 11 обеспечивает такую же работу крапа, как и включение левого или правого электромагнита. На самолете с помощью кручного механизма можно нажать левую кнопку крана, т. е осуществить выпуск шасси при обесточенном элекртомагните. На правую кнопку нажимать нельзя, так как это приведет к уборке шасси на земле, поэтому колпачок правой кнопки пломбируется.

\ Кран 36 вентильного типа (см.  85) служит для слива жид- когти из полостей уборки цилиндров-подъемников при аварийном выпуске шасси. Основными элементами крана являются седло, запрессованное в корпусе, игла с резьбой. При заворачивании игла конусом упирается в седло и перекрывает проход жидкости.

Такой же кран 17 установлен в линии кольцевания основной м вспомогательной систем.

Система выпуска и уборки закрылков

Выпуск и уборка закрылков осуществляются от основной систем мы. От аварийном системы закрылки только выпускаются.

В основную систему выпуска и уборки закрылков входят следующие агрегаты (см.  85): электромагнитный кран 32, обратный клапан 23, клапан 37 ограничения расхода, три челночных клапана 42, 56, 67 и гидрозамок 47, гидропривод закрылков с установленными на нем двумя реверсивными гидромоторами 61 и фрикционным тормозом.

Аварийный выпуск закрылков обеспечивают электромагнитный крап 33, а также входящие в основную систему управления закрылками гидрозамок 47, гидропривод с гидромоторами 61 и челночные клапаны 56 и 67.

Управление выпуском и уборкой закрылков от основной гидросистемы осуществляется с помощью электромагнитного крана 32, электромагниты которого включаются переключателем нажимного типа, установленным на центральном пульте пилотов. Переключатель контрится шайбой с прорезью для предупреждения непроизвольного срабатывания.

При установке переключателя в положение «Выпуск закрылков» ток поступает к одному из электромагнитов крана 32. После срабатывания крана линия выпуска закрылков соединяется с линией нагнетания основной гидросистемы. Жидкость под давлением проходит через клапан 37 ограничения расхода и поступает к гидрозамку 47. Одновременно через челночный клапан 42 жидкость поступает к челночному клапану 67 и от него—на растормаживание фрикционного тормоза гидропривода. Под давлением жидкости клапаны гидрозамка 47 открываются и жидкость поступает к гидромоторам 61, которые через зубчатый редуктор гидропривода приводят во вращение трансмиссию, закрылков. Жидкость из гидромоторов сливается по липни уборки закрылков через гидрозамок 47 и электромагнитный кран 32 в сливную магистраль.

При полном выпуске закрылков электроцепь пита.ния крана 59 размыкается концевыми выключателями выпущенного положения закрылков. Подача жидкости в систему выпуска закрылов прекращается. Линии выпуска и уборки закрылков сообщаются через кран 32 со сливом. Давление в линии выпуска закрылков падает, вследствие чего клапаны гидрозамка 47 закрываются и перекрывают обе линии питания гидромоторов, препятствуя их вращению. Одновре-менно фрикционный тормоз механически стопорит трансмисс^!о

закрылков. Это обеспечивает надежную фиксацию закрылков в выпущенном положении.           7

нагрузки гидромоторов, благодаря чему поддерживается стабильная заданная скорость вращения гидромоторов, а следовательно, и выпуск закрылков.

Гидросистема и конструкция гидропривода позволяют выпускать закрылки на любой заданный угол и фиксировать их в данном положении. Для этого необходимо при выпуске закрылков разомкнуть электроцепь питания крана 32, установив переключатель управле» ния в нейтральное положение. Фиксирование и надежное удержание закрылков в промежуточном положении осуществляются, как и при полном выпуске, с помощью гидрозамка 47, запирающего линии питания и слива обоих гидромоторов, и механического фрикционного тормоза. Положение закрылков контролируется по указателю, установленному на центральном пульте пилотов.

Уборка закрылков производится аналогично.

Электроцепь питания крапа 32 размыкается при уборке установкой переключателя в нейтральное положение, а при полной уборке закрылков — концевым выключателем убранного положения за* крыл ков. После полной уборки закрылков переключатель необходимо поставить в нейтральное положение и законтрить.

При отказе основной гидросистемы выпуск закрылков осуществляется от аварийной гидросистемы. При нажатии на переключатель аварийного выпуска закрылков, установленный на центральном пульте, включается аварийная насосная станция 15. Одновременно электропитание подается к электромагнитному крану 33. После

срабатывания крана жидкость из линии давления аварийной гидро- системы через челночный клапан 56 подается в линию выпуска закрылков к гидромоторам 61. Одновременно жидкость поступает через челночный клапан 67 на растормаживапие фрикционного тормоза гидропривода и па открытие гидрозамка 47, через кбторый происходит слив жидкости из гидромоторов. Вытесняемая из гидромоторов жидкость поступает в линию уборки закрылков и через открытые гидрозамок и кран основного управления закрылками идет в общую магистраль слива.

Для прекращения выпуска закрылков переключатель аварийного выпуска закрылков устанавливается в положение «Выключено».

При выпуске закрылков па полный угол электроцепь питания электромагнитного крапа 32 размыкается концевым выключателем выпущенного положения закрылков. Цепь питания аварийной па- сосной станции 15 при этом не размыкается, а поэтому сразу после выпуска закрылков переключатель следует поставить в положение «Выключено».

Электромагнитный кран ГА-163/16 ( 97, а, б, в) предназначен для подачи жидкости в систему выпуска или уборки закрылков. Он смонтирован вмсстс с гидрозамком, клапаном ограничения расхода, челночными клапанами и обратным клапаном на одной панели, расположенной, под задним зализом центроплана на фюзеляже с правой стороны.

В корпусе крана 7 расположены два одинаковых клапанных распределителя, управляемых электромагнитами 4. При выключенных электромагнитах 4 в каждом распределителе золотник 1 прижат своей острой кромкой к конической поверхности гильзы 2 пружиной 9. Штуцер «Насос 1» перекрыт, штуцера «Цил. 2» и «Цил. 3» соединены со штуцерами «Бак 4». При включении электромагнита 4 нижнего распределителя (включен контакт 3) золотник 1 перемещается толкателем 3 в крайнее левое положение и прижимается свосй острой кромкой к конической поверхности седла 8. При этом штуцер «Насос 1» соединяется со штуцером «Цил. 3», штуцер «Цил.2» остается соединенным со штуцером «Бак 4» и жидкость из линии давления поступает в линию уборки закрылков, а из линии выпуска сливается через штуцер «Бак 4» в линию слива.

При включении верхнего электромагнита срабатывает верхний клапанный распределитель, работа которого аналогична работе нижнего распределителя. При этом жидкость из линии давления поступает в линию выпуска закрылков.

Предусмотрено ручное управление краном. Ручное перемещение золотника осуществляется кнопкой 5 ( 97, а), закрытой колпачком 6.

Агрегат ГА-163/16 рассчитан на работу при давлении до 220 кгс/см2 в диапазоне окружающих температур от —60 до +60° С.

Гидрозамок 24-5620-0 ( .98) предназначен для перекрытия линии питания гндромоторов при падении давления в ллнии выпуска и уборки и фиксирования тем самым закрылков в выпущенном или убранном положении или на любом угле отклонения.

В системе уборки и выпуска шасси гидрозамо:; установлен следующим образом. К штуцерам А и Б подводится жидкость от крана закрылков по линиям выпуска и уборки, от штуцеров В и Д — к соответствующим полостям гидромоторов на выпуск или уборку закрылков, к штуцеру Г от лннни аварийного выпуска закрылков.

В корпусе размещены два клапана 1 и 4, запирающих полости гидромоторов, и два плавающих поршня 6 и /, которые удерживаются в нейтральном положении пружинами 2 и 3. Если циркуляции жидкости нет, клапаны / и 4 запирают жидкость в гидромоторах и не допускают лх вращения.

Когда жидкость под давлением от крана закрылков подводится к линии выпуска, она поступает в штуцер А, открывает запорный клапан / и через штуцер Д поступает к гидромоторам на выпуск закрылков. Одновременно с этим поршень 7 под действием жидкости перемешается вправо и сдвигает вправо поршень 6', сжимая пружину 3. Поршень 6 отжимает запорный клапан 4 от седла ,и соединяет полости штуцеров Б и б, обеспечивая тем самым проход жидкости, поступающей от гндромоторов па слив. Когда жидкость подводится к штуцеру Б на уборку закрылков, гндрозамок срабатывает аналогично, но поршни при этом сдвигаются влево, в сторону штуцера Л.

При аварийном выпуске закрылков жидкость под давлением поступает через штуцер Г в полость между поршнями 6 и 7. Поршни раздвигаются в разные стороны и отжимают клапаны / и 4 от седла, благодаря чему обеспечивается слив жидкости из гидромоторов.

В запорных клапанах 1 к 4 помещены термические клапаны 5 и 8 шарикового типа. Если при запертом положении полостей гидромоторов давление жидкости вследствие температурного расширения превысит 170 кгс/см2, термический клапан откроется и соединит полость гидромотора со сливом.

Гидропривод 24-5615-0 закрылков размещается на стенке заднего лонжерона справа от оси под задним зализом центроплана. Он предназначен для передачи крутящего момента от гидромоторов на трансмиссию закрылков.

Гидромотор ГМ-36/1 ( 99) служит для привода трансмиссии закрылков самолета. Регулирование числа оборотов гидромотора осуществляется путем изменения количества подводимой к нему жидкости, а реверс — путем изменения направления подводимой жидкости.

В корпусе 8 гидромотора размещены блок 2 цилиндров с поршнями 5 и плоский распределительный золотник 3. Блок 2 через кардан 7 связан с выходным валом 1 гидромотора. .Поршни 5 также связаны с выходным валом 1 штоками 6. Блок цилиндров прижат пружиной к распределительному золотнику 3, положение которого фиксируется штифтом.

Нагрузки при работе гидромотора воспринимают два радиальных подшипника 9, 11 и упорный подшипник 10. Жидкость распределяется с помощью неподвижного плоского распределительного золотника 3, в котором выполнены два дугообразных оюна К и JL Окно К сообщается со штуцером В, а окно Л — со штуцером Я.

Гидромотор работает следующим образом. Когда жидкость под давлением поступает к одному из штуцеров гидромотора, например к штуцеру В, она проходит в крышку 4 и далее через дугообразное окно К в распределительном золотнике 3 попадает в цилиндровые отверстия блока 2 цилиндров. Усилия от давления жидкости действуют на поршни 5 и через штоки 6 передаются на вал 1 гидромотора. Поскольку ось блока цилиндров расположена под углом к оси вала, составляющие от сил давления создают крутящий момент относительно оси вала гидромотора и приводят вал во вращение. Совместно с валом гидромотора приходит во вращение и связанный с ним карданной передачей блок 2 цилиндров, который скользит по зеркалу распределительного золотника 3 и поочередно соединяет цилиндровые отверстия то с окном К, связанным с линией давления, то с окном Л, связанным со сливом. Поршни, которые в результате вращения вала .гидромотора вдвигаются в цилиндры, вытесняют жидкость из цилиндровых отверстий в окно Л и далее через штуцер И в линию слива.

При изменении направления потока жидкости, подаваемой' к гидром'отору, когда штуцер И соединен с линией давления, а штуцер В—со сливом, вал гидромотора совершает вращение в обрат- ном направлении.

При включении электромагнита 1 ( 100, в) золотник 4, преодолевая усилие пружины 5, перемещается в крайнее нижнее положение и соединяет канал В с каналом А, т. е. магистраль давления .аварийной гидросистемы с линией аварийного выпуска закрылков. Полость слива при этом перекрывается.

Система торможения колес шасси

В систему торможения колес шасси входят следующие агрегаты (см.  85): ио два редукционнах клапана 34 управления торможением левого и правого пилота, два гидравлических выключателя 48, два дросселя 49, два электромагнитных крана 57 автоматического торможения колес, два дросселя 62, два челночных клапана 68, четыре дозатора 71, четыре тормоза 76', клапан аварийного торможения 35.

Система торможения колес шасси обеспечивает торможение основной и аварийной гидросистем.

При нормальном (и при аварийном) торможении колес шасси •обеспечивается как совместное торможение колес левой и правой опор, так и раздельное торможение колес

Нормальное торможение колес шасси происходит при нажатии1 гашетки педалей управления рулем направления левого или правого пилота. Одновременно торможение левым и правым пилотами не разрешается.

Аварийное торможение (торможение от аварийной системы) происходит при нажатии рукояток аварийного торможения, которые* расположены на центральном пульте.

Для длительного (стояночного) торможения колес шасси педали управления рулем направления левого пилота фиксируются в частично нажатом положении кнопкой 2 ( 101).

Система нормального торможения колес шасси подключена к основной системе таким образом, что питание се осуществляется непосредственно от гидроаккумулятора 22 (см.  85).

Контроль за давлением в системе торможения осуществляется с помощью дистанционного индуктивного манометра 2ДНМ-150. Датчики ИД-150 давления установлены в линии торможения колес каждой опоры шасси. Указатель манометра 2УИ-150 «Давление в тормозе» расположен на центральной панели приборной доски.

В линии торможения каждого колеса установлены дозаторы 71, предназначенные для отключения гидросистемы от тормозов колес в случае повреждения трубопроводов между тормозами колес и дозаторами. В этом случае дозаторы пропускают 400—700 см3 жидкости, после чего «перекрывают линии торможения и предотвращают дальнейший слив жидкости из системы.

Редукционные клапаны 34 управления торможением левого пи- лота включены последовательно после клапанов правого пилота, что обеспечивает преимущество левому пилоту при торможении.

Давление, поступающее из основной системы в систему торможения, редуцируется и изменяется пропорционально усилию нажатия* на педаль.

Редукционные клапаны 34 регулируются так, чтобы при нажатшг педалей до упора давление в тормозах составляло 95+5 кгс/см2.

Время затормаживания колес (от начала нажатия педали до получения максимального давления в тормозах) составляет не более 1,5 с. Время растормаживания также не превышает 1,5 с.

Система торможения колес работает следующим образом. При нажатии тормозной педали усилие от нее передается на стакан тормозного клапана 34 и жидкость от гидроаккумулятора поступает в тормозную систему под давлением, зависящим от усилия нажатия педали.

Цепь замыкается гидравлическим выключателем 48 при давлении в линии торможения более 8 кгс/см2. Такая система включения /предохраняет обмотки электромагнитов кранов автоматического торможения от перегрева.

Система автоматического торможения колес работает следующим образом. При пробеге самолета, когда тормозные колеса вращаются без проскальзывания, электроцепь питания клапанов автоматического торможения разомкнута и жидкость «з линии торможения беспрепятственно поступает в тормоза колес.

Фактически полного юза колес (до прекращения их вращения) ie бывает. Для срабатывания датчика (подачи импульса на растор- таживание) достаточно, чтобы колесо получило замедление вра- цения, которое наблюдается при частичном проскальзывании коле- а относительно ВПП в начальный момент появления юза.

Установленные ъ сети торможения дроссели 49 и 62 предназначе- Iы для поддержания определенного, наиболее выгодного темпа сброса и подъема давления в тормозах при работе автомата. Необходи- ло помнить, что автомат торможения предупреждает возникнове- ше юза только при резком замедлении скорости вращения уже раскрученных колес. Поэтому следует по возможности избегать чрезмерного !нажатия тормозных педалей, вызывающего частое срабатывание автомата. При уменьшении нажатия тормозных педалей частота срабатывания автомата тормозов уменьшается, при этом эффективность торможения возрастает, снижаются динамические нагрузки на амортизационных стойках основных опор шасси, резко снижается расход жидкости на торможение, а также уменьшается повреждаемость покрышек колес.

В случае отказа основной системы торможение колес шасси может быть осуществлено от аварийной системы. В этом случае давление к клапану 35 передается от того же гидроаккумулятора, от которого питается система нормального торможения. Однако при нажатии левой или правой рукояток аварийного торможения включается аварийная насосная станция 15, давление жидкости от которой также 'передается к клапану 35. В корпусе клапана 35 сблокированы два одинаковых редукционных клапана, один из которых служит для управления тормозами колес левой опоры, а второй — для управления тормозами колес правой опоры шасси. Работа редукционного клапана 35 аналогична работе клапана 34 основного торможения.

Упоры рукояток торможения отрегулированы таким образом, что при полном нажатии рукояток в тормозной системе создается давление 95±5 кгс/см2, равное максимальному давлению в тормозной системе при торможении от основной системы. Рукоятки аварийного торможения установлены на центральном пульте между левым и «правым пилотами. Для аварийного торможения колес необходимо рукоятки потянуть к себе. При этом в начале хода рукоятки на затормаживание колес срабатывает микровыключатель аварийной насооной станции 15. Через систему рычагов усилие от рукоятки передается на соответствующий шток тормозного клапана 35.

Шток сдвигается и перепускает жидкость из линии нагнетания в линию торможения с давлением, приблизительно пропорциональным ходу штока.

Челночный клапан 68 переключается, перекрывает линию основного торможения и пропускает жидкость к тормозным цилиндрам 'колес. Колеса в заторможенном положении остаются до тех пор, пока к рукояткам приложено усилие.

При аварийном торможении система автоматического торможения не работает. Контроль за величиной напора в этом случае осуществляется так же, как и при основном торможении,— по манометру 2ДИМ-150.

Одновременное торможение колес от основной и аварийной систем не допускается. В эксплуатации это может привести к тому, что челночные клапаны 68 могут установиться в среднем положении •И полностью перекрыть трубопроводы, по которым жидкость поступает к тормозным цилиндрам.

Редукционный клапан УГ-92/2 (рис 102) предназначен для регулирования давления в тормозной системе шасси самолета. Редукционные клапаны установлены на пульте ножного управления в кабине экипажа.

В корпусе 9 клапана помещается гильза 8 с золотником 7. Левая часть золотника имеет конус, притертый к торцовому отверстию гильзы 8, и поршень, на который надевается демпфер 1, предотвращающий автоколебания при работе тормозного клапана. Справа внутри золотника расположен стакан 2 с пружиной. Кроме того, в корпусе имеется устройство для слива, состоящее из клапанов 6 и 5, которые прижаты пружиной.

К корпусу 9 крепится также направляющая 4, внутри которой расположена пружина 3. Левым торцом пружина упирается в клапан 5, а правым — в дно гильзы (на рисунке справа глльза, ограничитель и контргайка не показаны). На стакане имеются ограничитель и контргайка, предназначенные для регулирования максимального редуцированного давления.

Давление жидкости подводится к штуцеру А, штуцер Б сообщается со сливом, штуцер В — с линией торможения.

В нейтральном положении клапана, когда усилия на стакан нет, линия давления (штуцер А) перекрыта, а линия торможения (штуцер В) через внутреннюю полость золотника клапана 10 сообщается со сливом (штуцер Б).

При нажатии на гильзу перемещается клапан 5 и прижимает тарельчатый клапан 6 к торцу золотника 7, разобщая линию торможения от липни слива.

При дальнейшем перемещении клапана 8 коническая часть зо- лотиика 7 отжимается от торца гильзы 8 и жидкость из штуцера А, к которому подводится жидкость иод давлением от основной магистрали гидросистемы, через штуцер В поступает в линию торможения. Причем движение золотника 7 на открытие демпфируется вследствие продавливання жидкости через дроссельное отверстие в демпфере 1.

Жидкость, проходящая под давлением в линию торможения, поступает также и во внутреннюю полость золотника 7. Это давление, действуя на торец тарельчатого клапана б, создает усилие, противоположное усилию пружины 3. Когда эти усилия уравновесятся, золотник 7 переместится в исходное положение и его коническая часть прижмется к торцу гильзы 5, перекрывая питание тормозной системы от линии давления. При этом в линии торможения установится давление, соответствующее усилию, приложенному к гильзе. В исходное положение золотник возвращается без демпфирования, так как заполнение демпфера жидкостью происходит через открытый клапан 10.

При уменьшении силы нажатия на гильзу усилие от пружины 5, действующее на клапан 6, также уменьшится, в результате чего давление в тормозной полости отожмет клапан 6 от торца клапана 10, сообщая таким образом линию торможения с линией слива. Давление в линии торможения будет снижаться до тех пор, пока усилие, действующее на клапан 6 от напора жидкости в тормозной полости, не станет равным усилию пружины 3. После этого клапан 6 вновь прижмется к торцу золотника 7 и разобщит линию торможения от линии слива.

При полном снятии усилия со стакана происходит полное сбрасывание давления в тормозной магистрали. Для регулирования максимального редуцированного давления на стакане имеется регулировочная гайка, ограничивающая ход гильзы. На самолете клапан отрегулирован на максимальное давление 95±5 кгс/см2.

Гидравлический выключатель УГ-34/2 ( 103) предназначен для замыкания электрической цепи крана автоматического торможения, когда давление в тормозной системе достигает 8 кгс/см2. Агрегат установлен в мотогондоле на панели аграгатов автоматического торможения.  

Давление жидкости в системе, воздействуя па поршень 5 в шту- дере /, перемещает его вместе с толкателем 2 и замыкает концевой выключатель 3 в кожухе 4. Выключатель срабатывает и замыкает электроцепь для подачи электропитания от датчиков торможения \г кран автоматического торможения. При падении давления в си- :теме .ниже 8 кгс/см2 поршень 5 с толкателем 2 опускается вниз под действием пружины 6. Концевой выключатель 3 размыкает цепь.

Дроссели У Г-102-00-5 и УГ-102-00-7 установлены в сети автомагического торможен-ия для поддержания наиболее выгодного темпа сброса и подъема давления в тормозной системе при работе автомага торможения. Постановка дросселей улучшает характеристику торможения при работе автомата торможения и уменьшает забросы давления в системе. Дроссели установлены в гондоле на панели агрегатов автоматического торможения.

В корпусе 6 крана помещена гильза 7, которая фиксируется гайкой 5; в гильзе перемещается золотник 9. При обесточенном электромагните 2 золотник 9 прижат пружиной 4 к фаске втулки & При этом штуцер А сообщается со штуцером Б и жидкость, поступающая в тормозную систему, проходит к тормозам колес. Штуцер В в корпусе 5, соединенный со сливной магистралью, закрыт.

При включении электромагнита 2 якорь 1 через толкатель 3 перемещает золотник 9 вниз до упора в фаску гильзы 7. В результате штуцер А подачи давления перекрывается, а штуцер Б, сообщенный с тормозами через центральный канал золотника 9, соединяется со штуцером В, т. е. со сливной магистралью.

Челночный клапан УГ-97 автоматически подключает тормоза колес к магистрали основного или аварийного торможения в зависимости от того, которая из них включена в работу.

Дозатор ГА-172-00-2 ( 105) предназначен для отключения линии торможения от системы в случае повреждения линии между дозаторами и тормозами колес. В этом случае дозатор пропускает 400—700 см3 жидкости, после чего перекрывает доступ ее к тормозам. Дозаторы установлены на панели агрегатов торможения на шпангоуте № 19 гондолы каждого двигателя.

Внутри ступенчатого корпуса 1 ( 105, а) помещена гильза Зу которая со стороны штуцера А закрыта седлом 12 с диафрагмой 11. Внутри гильзы 3 расположен полый золотник 5 с пружиной 4 и дозирующий клапан 8. В золотнике 5 встроен обратный клапан, состоящий из плунжера 6 и пружины 7.

Жидкость под давлением поступает в дозатор через штуцер А, где ее поток разделяется по двум направлениям. Основная часть жидкости идет в полость Г, образованную между корпусом 1 и гильзой <?, и далее через калиброванное отверстие Е — во внутреннюю полость Д гильзы 3. Под действием напора жидкости золотник 5 перемещается влево, преодолевая сопротивление пружины 4. В левом крайнем положении золотник 5 открывает отверстия в гильзе 3 и сообщает внутреннюю полость Д гильзы с полостью И между корпусом / и гильзой 3. Из полости И жидкость через отверстия в упоре 2 проходит к штуцеру /С, а отту-» да — в тормозные цилиндры колес. Одновременно другая часть жидкости через отверстия Б и калиброванные отверстия в диафрагме 11, которая при этом прижимается к ограничителю 10, постепенно заполняет внутреннюю полость В перед дозирующим клапаном 8. Под действием разности давления по обе стороны (во внутренних полостях В и Д гильзы) клапан 8 перемещается влево.

При нормально действующей системе торможения, когда нет разрушений трубопроводов между дозатором и тормозными цилин* драми колес, объем цилиндра заполняется до прихода клапана 8 влево до упора в буртик гильзы 3. Давление в полостях В и Д при этом уравновешивается, и движение клапана 8 прекращается. Клапан 5 возвращается пружиной 4 в исходное положение.

Клапан аварийного торможения УГ-100У ( 106) предназначен для аварийного торможения колес шасси. Он установлен на центральном пульте кабины экипажа. Клапан представляет собой два соединенных (сдвоенных) редукционных клапана, каждый из которых работает независимо и управляет тормозами колес одной из опор шасси.

Внутри корпуса 14 -помещается гильза 10, в которой перемещается полый золотник 9. В нижней части золотник имеет конус, притертый по торцу гильзы 10, и поршень, на который надевается демпфер 12. Внутри демпфера установлен клапан 11, поджимаемый пружиной 13.

Если уменьшить усилие на шток 2, то усилие от давления жидкости станет больше, чем усилие пружины 15, благодаря чему клапан 7 отожмется от торца золотника 9. Линия торможения сообщится с линией слива. Клапан 7 вновь прижмется к торцу золотника, когда усилие от давления жидкости на торец клапана 7 станет равным усилию пружины 15. В линии торможения установится давление, соответствующее усилию на шток 2.

При -снятии усилия со штока происходит полный сброс давления в линии торможения.

В систему управления поворотом колес передней опоры шасси входят следующие агрегаты (ем.  85): дроссель 50, электромагнитные краны 59, 60 и 73, кран 63 управления, клапан 58 слива, два обратных клапана 23, клапан переключения 69, дроссель 72 предохранительный клапан 74 и рулевой цилиндр 77.

Система управления поворотом колес передней опоры шасси имеет два режима управления: рулежный и взлетно-посадочный. При отключенной системе управления колеса передней опоры шасси работают в режиме самоориентации с демпфированием автоколебаний передней опоры шасси (шимми).

В режиме рулежного управления колеса передней опоры шасси могут поворачиваться на угол 45±2° в обе стороны от нейтрального положения. Поворот колес в рулежном режиме выполняется от штурвала, установленного ;на пульте левого пилота.

В режиме взлетно-посадочного управления колеса передней опоры шасси могут поворачиваться на 10±1° в обе стороны от ней-трального положения. Поворот колес во взлетно-посадочном режиме производится непосредственно от педалей ножного управления самолетом и происходит совместно с отклонением руля направления.

Система управления поворотом колес передней опоры шасси включается переключателем «Поворот переднего колеса», расположенного на левой панели приборной доски, установкой переключателя в положение «Руление» или «Взлет-Посадка».

Включение системы контролируется по сигнальным лампам «Включено от штурвала», «Включено от педалей», «Подготовлено от педалей», которые также установлены на левой панели приборной доски.

При установке переключателя «Поворот переднего колеса» в положение «Руление» загорается сигнальная лампа «Включено от штурвала», электропитание подается на обмотку электромагнита крана 73 и к концевым выключателям левого и правого поворота, управляющих электромагнитами крана 60. Концевые выключатели замыкают цепь электромагнитов этого крана при повороте штурвала рулежного управления, установленного на лебом пульте.

При включении электромагнитного крана 73 он перекрывает перепуск жидкости из одной полости рулевого цилиндра 77 в другую. Жидкость запирается в обеих полостях рулевого цилиндра и колеса устанавливаются в таком положении, в котором они находились в момент включения крана. Таким образом, система управления поворотом колес подготовлена к работе в заданном режиме.

При обесточенных электромагнитах крана 60 линия давления и линии, ведущие к рулевому цилиндру, перекрыты.

При перемещении штурвала в сторону требуемого поворота соответствующий концевой выключатель замыкает цепь одного из электромагнитов крана 60. Жидкость проходит через кран, поступает к клапану 69 и далее—в соответствующую полость рулевого цилиндра. Происходит поворот колес передней опоры шасси. Из противоположной полости рулевого цилиндра жидкость вытесняется через клапан 69 и кран 60 в линию слива.

Выключение рулежного режима управления производится установкой переключателя «Поворот переднего колеса» в положение «Выключено». При этом гаснет сигнальная лампа, размыкается обмотка электромагнита крана 40 и система переходит в режим свободного ориентирования.

При установке переключателя «Поворот свободного колеса» в положение «Взлет-Посадка» загорается сигнальная лампа «От пе- далей включено» и электропитание подается в обмотку электромагнита крапа 59 взлетно-посадочного управления. Одновременно электропитание подается на обмотку электромагнита крана 73, который перекрывает перепуск жидкости через дроссель 72 из одной полости рулевого цилиндра в другую, подготавливая тем самым руленой цилиндр 77 к работе в режиме управления. При включении электромагнита крана 59 жидкость поступает к крану 63 и одновре

менно к клапану 58. Клапан 58 обеспечивает слив жидкости из линии рулежного управления между краном 60 и клапаном 69. Для поворота колес необходимо отклонять в соответствующую сторону педали ножного, управления рулем направления, которые тяга* ми соединены с командным золотником крана 68.

При даче левой или правой педали ножного управления от себя командный золотник крана 68 поворачивается в одну или другую сторону от нейтрального положения и жидкость под давлением поступает к клапану 69, а от него — в ту или иную полость рулевого цилиндра в зависимости от направления поворота командного золотника. Из противоположной полости рулевого цилиндра 77 жидкость через клапан 69 переключения, кран 63 управления и клапан слива 58 вытесняется в линию слива.

При повороте колес движение рулевого цилиндра 77 через качалки обратной связи передается золотниковой втулке, которая поворачивается в ту же сторону, что и ранее, повернутый движением ножных педалей командный золотник крана 63. После остановки педалей ножного управления золотниковая втулка полностью перекрывает подачу жидкости в рулевой цилиндр 77 и поворот колес прекращается.

При установке переключателя «Поворот переднего колеса» в положение «Выключено» гаснет сигнальная лампа, размьикаются обмотки электромагнитов кранов 59 и 73 и система переходит в режим свободного ориентирования.

Электрическая цепь рулежного и взлетно-посадочного управления поворотом колес передней опоры шасси работает только в том случае, если она замкнута концевым выключателем, расположенным на амортизационной стойке опоры. Концевой выключатель замыкает цепь, когда амортизационная стойка обжата. При отрыве колес от земли электроцепь управления размыкается и сигнальная лампа «От педалей включено» гаснет.

Электромагнитный кран ГА-192 предназначен для включения взлетно-посадочного режима управления поворота колес. При обесточенном электромагните крана линия давления перекрыта. При включении электромагнита эта линия сообщается с краном 63 управления.

Электромагнитный кран ГА-164М/2 служит для рулежного управления поворотом колес. При обесточенных электромагнитах крана линия давления перекрыта.

При подаче напряжения на обмотку одного из электромагнитов жидкость из этой линии поступает через клапан переключения 69. При включении второго электромагнита жидкость поступает в другую полость рулевого цилиндра.

Кран управления 63 является распределительным устройством, лодающим жидкость в рулевой цилиндр 77 при работе системы во взлетню-посадочном режиме. Совместно с рулевым цилиндром 77 кран 63 образует гидроусилитель, поворачивающий колеса передней ноги шасси в соответствии с положением педалей ножного управления.

Клапан переключения 69 предназначен для подключения рулевого цилиндра 77 к системе рулежного или взлетно-посадочного управления в зависимости от режима управления.

Электромагнитный кран КЭ-5-00-1 служит для включения системы в режим управления (рулежного или взлетно-посадочного). При обесточенном электромагните кран открыт и жидкость из одной полости рулевого цилиндра в другую может перетекать через дроссель 72 и кран 73. При включении электромагнита кран 73 перекрывает перепуск жидкости.

Предохранительный клапан 74 служит для защиты системы от чрезмерных забросов давления в полостях рулевого цилиндра 77 при резких боковых ударах на колеса передней опоры шасси, возникающих при движении самолета по неровному грунту, ударе о препятствие. При давлении 155±5 кгс/см2 жидкость из одной полости цилиндра 77 перетекает в другую и давление в них выравнивается, а нагрузки на элементы конструкции снижаются.

Дроссель 24-5629-0 предназначен для обеспечения требуемого времени поворота колес шасси передней опоры. Он установлен в линии, по которой жидкость подводится к электромагнитным кранам ГА-192 и ГА-164М/2.

Электромагнитный кран ГА-192 служит для включения системы управления поворотом колес передней опоры шасси в режиме взлетно-посадочного управления. Конструкция и принцип работы крана описаны в разделе «Система выпуска и уборки закрылков».

Клапан слива 24-5611-0 предназначен для обеспечения слива жидкости из системы рулежного управления на участке от крана 60 до клапана 69 при включении взлетно-посадочного режима управления колесами.

Система управления поворотом колес передней опоры шасси с комбинированным золотником РГ-8А

На самолетах последних выпусков вместо описанной выше системы управления поворотом колес устанавливается новая система с комбинированным золотником РГ-8А ( 107 и 108).

В систему входят следующие агрегаты ( 107): обратный клапан 1, дроссель 2, электромагнитный кран 3, кран (комбинированный золотник) 4, электромагнитный кран б, дроссель 5, предохранительный клапан 7, рулевой цилиндр 8. Система управления поворотом колес питается от основной гидросистемы. Жидкость в систему поступает через дроссель 2, предназначенный для обеспечения требуемого времени поворота колес. Система управления поворотом колес передней опоры шасси работает следующим образом.

Рулежный режим управления. При установке переключателя 3 ( 108) «Поворот переднего колеса» в положение «Руление» загорается зеленая сигнальная лампа 4 «Управление передним колесом— включено от штурвала» и электропитание подается на обмотку электромагнита крана 6 и одного из электромагнитов крана

  При повороте штурвала 15 ( 109) поворачивается шкив 8, связанный с золотником рулежного управления крана 6. Шкив 8 со штурвалом 15 соединен тросом 14.

При повороте золотника жидкость из крана 6 поступает под давлением в одну из полостей рулевого цилиндра 10. Из противоположной полости жидкость через кран РГ-8А и обратный клапан 674600/Б вытесняется в линию слива. Перемещение рулевого цилиндра вызывает разворот колес. Система обратной связи (качалка 11, вал 12, тросы 9 и 13) при перемещении рулевого цилиндра 10 обеспечивает поворот шкива 7 и связанной с ним золотниковой втул- ки обратной связи. Втулка поворачивается в ту же сторону, что и золотник рулежного управления и следует за золотником до тех пор, пока происходит поворот штурвала и соответствующий положению штурвала поворот колес передней опоры шасси. При прекращении поворота штурвала золотник обратной связи перекрывает доступ жидкости в рулевой цилиндр. Колеса передней опоры шасси фиксируются в повернутом положении.

Передаточное отношение системы управления подобрано так, что при .повороте штурвала на максимальный угол (90°) колеса передней опоры шасси разворачиваются на 45±2° в каждую сторону от нейтрального положения.

При установке переключателя «Поворот переднего колеса» в положение «Выключено» гаснет сигнальная лампа, размыкаются обмотай электромагнитов 7 и 8 кранов и система переходит в режим свободного ориентирования.

Взлетно-посадочный режим управления. При установке переключателя 3 (см.  108) в положение «Взлет-Посадка» загораются ламшы 6 и 5. Электропитание подается на обмотки электромагнитов кранов 8 и 7. Кран 8 лерекрывает перепуск жидкости из одной плоскости рулевого цилиндра в другую. Кран 7 открывает доступ жидкости под давлением в канал взлетно-посадочного управления крана РГ-8А.

Для поворота колес необходимо отклонять в соответствующую сторону педали 1 (см. рис, 109). При отклонении педалей вследствие движения тяги 2, качалки 3 и пружинной тяги 4 поворачивается рычаг 5, связанный с золотником взлетно-посадочного управления «рана 6. Золотник поворачивается, и жидкость из крана 6 ,под давлением поступает в рулевой цилиндр и колеса передней опоры поворачиваются. Система обратной связи в режиме взлетно-посадочного управления работает так же, как и в рулежном режиме.

Передаточное отношение системы управления подобрано так, что при максимальном отклонении педалей колеса поворачиваются на 10±1° в каждую сторону от нейтрального положения.

При установке переключателя 3 (см.  108) в положение «Выключено» обмотки электромагнитов кранов 7 и 8 обесточиваются , гаснут сигнальные лампы 5 и 6 и система переходит в режим свободного ориентирования.

Дроссель 24-5628-0 предназначен для обеспечения требуемого времени разворота колес.

Электромагнитный кран ГА-163/16 служит для включения системы в режим рулежного или взлетно-посадочного управления.

При обесточенных электромагнитах крана, когда электроцепь управления выключена или разомкнута концевым выключателем при необжатой амортизационной стойке, линия напора перекрыта, а линии, подводящие жидкость к комбинированному золотнику РГ-8А, сообщаются со сливом. При включении одного из электромагнитов крана жидкость из линии давления поступает к каналу рулежного управления комбинированного золотника РГ-8А. При включении второго электромагнита линия давления сообщается с каналом взлетно-посадочного управления золотника РГ-8А.

Комбинированный золотник РГ-8А предназначен для подачи жидкости в систему управления поворотом колес в режиме р-улеж- * ного и взлетно-посадочного управления. Совместно с рулевым ци- ' линдром он образует гидроусилитель, поворачивающий колеса передней опоры шасси в зависимости от .положения штурвала 15 или педалей 1 ножного управления (см.  109).

Комбинированный золотник РГ-8А ( 110) состоит из корпуса 2 с гайками 15 и 23, двух поворотных золотников 1 w 7, помещенных в общей золотниковой втулке 3 обратной связи. На золотнике 7 установлена регулировочная втулка 9. Золотниюи 1 w 7 соответственно соединяются со штурвалом рулежного управления и с педалями взлетно-посадочного управления, обеспечивают распределение жидкости при работе системы в рулежном и взлетно-посадочном режимах. Золотниковая втулка 3 соединяется обратной связью с рулевым цилиндром. Внутри агрегата расположен также вспомогательный золотник 18 для переключения режима управления.

В системе золотник установлен следующим образом: штуцера 4 (Д1) и 6 (Д2) соединяются с линией высокого давления, штуцер 8 (бак 3)—с линией слива, штуцера 20 (цил. 1) и 19 (цил. 2) —с рулевым цилиндром.

Золотники 7 w 1 соответственно соединены с валиками 13 и 24г на шлицах которых посажены шкивы 11 и 22, связанные: первый со штурвалом рулежного управления, а второй с педалями взлетно-посадочного управления. Золотниковая втулка 3 через муфту 17 связана со стаканом 16, установленным во втулке 10 на шарикоподшипниках. На стакане 16 сидит шкив 12, соединенный обратной связью с рулевым цилиндром.

Поворот шкива 11 относительно шкива 12 ограничивается штифтом 14, закрепленным на шкиве 12 и входящим в паз шкива 11.

В четырех канавках золотниковой втулки Зу соединенных со штуцерами 19 и 20, т. е. с рулевым цилиндром, имеются фрезерованные окна, которые при нейтральном положении золотников 1 и 7 перекрываются перемычками золотников. При смещении золотников из нейтрального положения окна открываются и сообщаются с линиями давления или слива. Каждый из золотников 1 и 7

имеет четыре фрезерованных паза. Два диаметрально противоположных паза сообщаются с проточками, соединенными со штуцерами 4 и 6, а два других через проточки — с полостью слива.

При включении взлетно-посадочного управления жидкость под давлением поступает к штуцеру 4 ( Ill, а), а от него — к золотнику L Одновременно жидкость поступает в левую полость переключающего золотника 18 и переводит его в крайнее правое положение. При этом золотник соединяет каналы взлетно-посадочного управления А и Б с рулевым цилиндром. При нейтральном положении золотника 1 окна золотниковой втулки 3 перекрыты перемычками золотника 1.

Когда педали взлетно-посадочного управления перемещаются, золотник 1 ( 111, б) поворачивается и открывает окна золотниковой втулки. Через канал А левая полость рулевого цилиндра сообщается с линией давления, а правая через канал Б — с линией слива. Рулевой цилиндр начинает двигаться. Движение цилиндра через систему обратной связи передается золотниковой втулке 5, которая поворачивается в ту же сторону, что и золотник 1. При остановке педалей втулка набегает на золотник и окна втулки перекрываются перемычками золотника. Движение рулевого цилиндра прекращается. При изменении направления вращения золотника движение рулевого цилиндра реверсируется.

При включении рулежного управления жидкость через штуцер 6 ( 111, в) поступает к золотнику 7 рулежного управления и одновременно в правую полость управляющего золотника 18. Золотник 18 переместится в левое крайнее положение и соединит каналы рулежного управления В и Г с рулевым цилиндром. В нейтральном положении окна золотниковой втулки перекрыты перемычками золотника 7.

При повороте штурвала рулежного управления поворачивается связанный с ним золотник 7 ( 111, г) и открывает окна в золотниковой втулке 3. Жидкость под давлением через канал В поступает в левую полость рулевого цилиндра. Из правой полости жидкость через канал Г вытесняется в линию слива. Движение рулевого цилиндра передается через систему обратной связи золотниковой втулке 5, которая поворачивается вслед за золотником 1. При остановке штурвала рулежного управления окна золотниковой втулки перекрываются перемычками золотника и движение рулевого цилиндра прекращается.

Дроссель 5 (см.  107) совместно с рулевым цилиндром обеспечивает демпфирование колебаний колес передней опоры шасси при работе системы в режиме свободного ориентирования. При этом жидкость перетекает из одной полости рулевого цилиндра 8 в другую через дроссель 5 и электромагнитный кран 6 (при обес- . точенном электромагните кран 6 открыт).

Электромагнитный кран 6 при включении системы в рулежный или взлетно-посадочный режим управления перекрывает перепуск жидкости из одной полости рулевого цилиндра в другую. Жидкость запирается в обеих полостях рулевого цилиндра <8, и колеса уста-

навливаются в таком положении, в каком они находились в момент включения системы.

Предохранительный клапан 7 установлен параллельно с руле-» вым цилиндром. Он представляет собой 0лок двух предохранительных клапанов шарикового типа, обеспечивающих перепуск жидкости из левой полости рулевого цилиндра в правую полость и наоборот. Клапан вступает в работу при рулении по аэродрому с неровным покрытием. При повышении давления в одной из полостей рулевого цилиндра свыше 155±5 кгс/см2 он открывается и перепускает часть жидкости в другую полость.

Система управления стеклоочистителями

Стеклоочистители служат для удаления атмосферных осадков с передних стекол кабины пилотов. Они работают от основной гидросистемы (см.  85).

В систему входят два дроссельных крана 70 (ГА-230) и два гидропривода 75 стеклоочистителей (ГА-211-00-5) со щеточными механизмами.

При повороте маховичка крана 70 против часовой стрелки жидкость поступает под давлением в соответствующий гидропривод 75 щеточного механизма стеклоочистителя ГА-211-00-5. При дальнейшем открытии крана расход жидкости, поступающей к гидроприводу, увеличивается и движение приводного валика щеточного механизма ускоряется. При полном открытии дроссельного крана максимальная скорость движения щеточного механизма составляет до 200 двойных ходов в минуту.

Дроссельный кран ГА-230 представляет собой конусный запорный кран с очень малым углом конуса и с регулируемым дросселем, ограничивающим максимальный расход жидкости ( 112). Он установлен на боковых пультах левого и правого пилотов.

 Кран состоит из корпуса 2, валика с запорным конусом У, на котором установлен маховичок 5У уплотнительного узла 3, накидной гайки 4 и регулируемого дросселя, в который входят винт 7, гильза 6 и уплотннтельные шайбы 9. Узел закрывается колпаком 8. Герметизация штуцеров А входа и Б выхода осуществлена резиновыми уплотнениями.

Расход жидкости и, следовательно, число ходов щеток стеклоочистителя регулируется запорным конусом 1. При вращении маховичка 5 против часовой стрелки расход увеличивается, при вращении по часовой стрелке расход уменьшается.

Максимальный расход жидкости регулируется дросселем путем вращения винта 7, который открывает или перекрывает канал подачи жидкости к стеклоочистителям. Регулировка производится при полностью открытом дроссельном кране. Подача жидкости должна быть не менее 2,5 л/мин при давлении 150±10 кгс/см2.

Гидропривод стеклоочистителя ( 113) служит для приведения в действие щеточного механизма, очищающего лобовые стекла экипажа.

В корпусе 12 гидропровода запрессована стальная гильза 10. В гильзе установлена поршень-рейка 11 с текстолитовыми уплот- нительными кольцами. По поршню-рейке 11 обкатывается шестерня 3, размещенная на втулках в корпусе 12. На шлицах и шестерне 3 установлен валик 5 привода, который центрируется во втулке 4 с уплотнительными узлами 6, 8 и 9. Втулка 4 фиксируется и контрится гайкой 7.

С левого торца под крышкой в корпусе 12 установлен переключающий механизм, состоящий из ведущей шайбы 2 с винтами /5, скоба 13, планка 14 и пружина 1.

Жидкость, поступающая под давлением из крана ГА-230 и левый клапан 16 подается в левую полость гильзы 10. Правая полость в это время соединена со сливом. В результате поршень-планка 11 перемещается слева направо, вращая против часовой стрелки шестерню 3 и валик 5, который приводит в действие щеточный механизм стеклоочистителя. Ведущая шайба 2, вращаясь вместе с валиком 5, упирается винтом 15 в скобу 13 и поворачивает ее против часовой стрелки. Пружина 1 при этом растягивается и, пройдя «мертвую точку», перебрасывает скобу 13, а скоба 13 — планку 14 влево.

Вместе с планкой 14 перекладываются клапаны 16, прижатые к планке 14 давлением жидкости. После этого движение поршня 7 реверсируется.

Система аварийного флюгирования воздушных винтов

и останова двигателей

Система аварийного флюгирования воздушных винтов и останова двигателей включает в себя следующие агрегаты (см.  85): редуктор 31, два крана флюгирования 40 и 41, два отсечных клапана 46 с дросселями 45, бачок 43 с двумя подпорными клапанами 55, два дренажных бачка.

Система аварийного флюгирования воздушных винтов и останова двигателей подключена к гидроаккумулятору 22 тормозов, что обеспечивает питание системы в случае потери давления в основной гидросистеме.

Поступающая в систему флюгирования жидкость проходит к кранам 2 флюгирования через редуктор 1, где давление снижается до 60±5 кгс/см2 (см.  114).

Для открытия крана флюгирования необходимо ручку крана 2 ( 114, б) развернуть против часовой стрелки, вытянуть и зафиксировать ее, повернуть против часовой стрелки до упора. Нижний клапан крана 2 откроется, и жидкость из системы под давлением поступит к отсечному клапану 5. Клапан откроется и пропустит жидкость к регулятору оборотов 3 и автомату 4. Регулятор 3 обес печит аварийный ввод винтов во флюгерное положение, а автомат 4 — останов двигателей. Верхний клапан крана 2 закроется.

Для закрытия крана необходимо его ручку повернуть по часовой стрелке до упора, утопить и зафиксировать ее, повернув по часовой стрелке до упора. Нижний клапан крана 2 закроется и перекроет линию давления, а верхний клапан крана откроется. Жидкость из регулятора 3 и автомата 4 пойдет через отсечный клапан 5, край 2 и через подпорный клапан 7 поступит в бачок 8. Когда давление в системе упадет до 3—4 кгс/см2, отсечный клапан 5 закроется и соединит линию, ведущую к регулятору 3 и автомату 4У с дренажным бачком 6.

Система наддува гидробака

Система наддува гидробака предназначена для создания в гидробаке избыточного давления, необходимого для нормальной без- кавитационной работы насосов при подъеме самолета на высоту.

Воздух для наддува гидробака отбирается через штуцер 3 (см.  85) после X ступени компрессора каждого двигателя. Далее воздух проходит через обратные клапаны 4 и фильтр 6, в которых он осушается и очищается от механических частиц, и после редуктора 2 поступает в гидробак 8.

Редуктор 2 обеспечивает регулирование давления воздуха, поступающего в гидробак 8, в пределах 1±0,1 кгс/см2. Для защиты гидробака 8 от чрезмерного повышения давления на нем установлены два предохранительных клапана 1У которые открываются при избыточном давлении в баке 1,5±0,3 кгс/см2.

Для проверки работоспособности и герметичности системы наддува на земле, а также для улучшения работы насосов от наземного гидроагрегата на бортовой панели приемных клапанов установлен штуцер 10, через который можно осуществлять наддув гидробака 8 от наземного источника давления. Для стравливания воздуха из гидробака на бортовой панели расположен клапан 11.

Обратные клапаны 4, редуктор 2, фильтры 6 установлены на левом борту правой гондолы в нише основной опоры шасси. Клапан стравливания 11 и бортовой штуцер 10 расположены на бортовой панели аэродромного питания гидросистемы на левом борту правой гондолы.

Обратный клапан Н5810-270 золотникового типа предназначен для перекрытия трубопровода при обратном потоке воздуха в системе наддува гидробака.

Фильтр-осушитель 24-5603-290 служит для удержания влаги, поступающей вместе с воздухом в систему наддува гидробака.

Воздушный фильтр 721800А служит для очистки воздуха от механических примесей. Воздух очищается с помощью фильтровального пакета, состоящего из металлических сеток и войлочных колец.

Редуктор Н5810-700М ( 115) предназначен для поддержания постоянного избыточного давления в гидробаке независимо

от изменения давления воздуха, поступающего в редуктор от двигателей или от наземного источника.

Редуктор состоит из корпуса 3, в который вмонтированы два клапана 1 и 8 и пружина 4 с мембраной 7 и толкателем 2. Натяжение пружины 4 регулируется винтом 5, который контрится гайкой 6.

Принцип действия редуктора основан на равенстве усилий пружины 4 и давления в системе наддува, действующего на площадь мембраны 7. Когда наддув в баке падает ниже 1±0,1 кгс/см2, усилие пружины 4 преодолевает усилие напора воздуха на мембрану 7, в результате чего мембрана прогибается и толкателем 2 перемещает клапан 8 влево. Клапан открывается и обеспечивает доступ воздуха из линии давления в бак. Когда избыточное давление в баке достигнет 1±0,1 кгс/см2, усилие давления воздуха на мембрану станет больше усилия пружины. Мембрана прогнется вправо и отведет толкатель 2. Клапан 8 также перемещается вправо и перекрывает доступ воздуха * подмембрайнор пространство.

В корпусе редуктора смонтирован входной (обратный) клапан /, предотвращающий проток воздуха в обратном направлении.

Если расхода воздуха на выходе из редуктора нет, допускается повышение давления на 0,25 кгс/см2 сверх величины 1+0»1 кгс/см2 в течение 30 мин.

Предохранительный клапан 634300М предназначен для защиты бака от разрушения при повышении давления наддува выше 1,5±0,3 кгс/см2. В этом случае золотник отходит от седла, в результате чего избыток давления в баке стравливается в атмосферу.

Клапан 24-5603-10 нажимного действия предназначен для стравливания давления воздуха из гидробака.

Трубопроводы и шланги гидросистемы

Трубопроводы и шланги предназначены для подачи рабочей жидкости к потребителям и ее циркуляции в системе.

Трубопроводы изготовляются из алюминиево-магниевого сплава АМгМ н нержавеющей стали Х18Н1 ОТ. Трубопроводы из сплава АМгМ применяются в сливных и всасывающих магистралях, работающих при небольших давлениях. Трубопроводы из стали 1Х18Н9Т используются в магистралях с высоким давлением.

Трубопроводы соединяются между собой и крепятся к штуцерам-агрегатов ( 116, а) с помощью ниппельных соединений. Типовое соединение состоит из штуцера 1, накидной гайки 2, ниппеля 3 и трубы 4 с развальцованным концом. Герметичность соединения обеспечивается плотным прилеганием раструба к конусу штуцера.

На  117 представлен график зависимости момента затяжки соединений трубопроводов от диаметра трубопровода.

К элементам конструкции трубопроводы крепятся с помощью колодок и хомутов.

Трубопроводы гидравлической системы для отличия окрашиваются в серый цвет и маркируются цветными кольцами, цифровыми и буквенными обозначениями, указывающими, к какой системе и к какой линии относится трубопровод. Цветные кольца наносятся непосредственно на трубопровод, а цифровые и буквенные обозначения ставятся на трафаретах, прикрепленных к трубопроводам. Маркировка трубопроводов сводится в трафарет-таблицу, которая устанавливается на самолете.

В местах, имеющих значительные взаимные перемещения деталей конструкции, вместо трубопроводов установлены шланги.

Типовое соединение штуцера с корпусом агрегата (см.  116, б—(5) состоит из уплотнительных колец 2 и 3, накидной гайки 4 и штуцера 5, который вворачивается в корпус 1. Вначале на гладкую часть штуцера надеваются уплотнительные кольца 2 и 3. Затем наворачивается гайка 4 до конца резьбы. После этого штуцер 5 заворачивается в корпус 1 до упора гайки 4 в корпус 1. Затем штуцер 5 разворачивается в нужном направлении, но не более, чем на 360° против часовой стрелки, чтобы не подрезать уплотнение. После этого гайка затягивается небольшим усилием и контрится контровочной проволокой.

В случае негерметичности уплотнительные кольца необходимо заменить. Увеличение затяжки соединения не приведет к устранению течи, а только к повреждению соединения.

Основные рекомендации по

техническому обслуживанию гидросистемы

Безотказная работа гидравлической системы может быть гарантирована лишь при правильном выполнении определенного комплекса работ в соответствии с регламентом по техническому обслуживанию.

Основными видами работ технического обслуживания гидравлической системы являются:

а)         замена рабочей жидкости, которая производится согласно

регламенту технического обслуживания самолета, а также при обнаружении загрязнения рабочей жидкости в процессе эксплуатации;

б)        проверка всех систем в сроки, предусмотренные регламентом технического обслуживания, а также при замене какого-либо агрегата.

В гидроаккумуляторах тормозов и основной системы проверяют величину давления азота в азотной камере. Давление азота в гидроаккумуляторе тормозов, расположенном в нише передней опоры шасси, должно быть 60+3 кгс/см2. Давление в гидроаккумуляторе основной системы, расположенном в левой гондоле двигателя, должно быть 85±5 кгс/см2. При необходимости гидроаккумуляторы дозаряжают. Для зарядки применяют технический азот второго сорта (по ТУМХП 4280—54).

Проверка работы системы уборки и выпуска шасси производится в следующем порядке:

поднимают самолет гидроподъемниками;

подключают наземный гидроагрегат к приемным клапанам бортовой панели;

убирают и выпускают шасси.

Время уборки шасси должно быть равно 4—5 с, а выпуска—• 3,5—6 с.

Силовые цилиндры и механизмы шасси должны работать плавно, без рывков и заеданий, сигнализация срабатывать четко, а шасси надежно становиться на замки выпущенного и убранного положения. Не должно быть течи в соединениях трубопроводов и агрегатов.

Проверка системы выпуска и уборки закрылков производится в следующем порядке:

подключают наземный гидроагрегат к приемным клапанам бортовой панели;

убирают и выпускают закрылки.

При выпуске и уборке закрылков гидропривод должен работать плавно без рывков и заеданий; не должно быть чрезмерного нагрева корпуса гидропривода. В крайних и промежуточных положениях закрылки должны надежно фиксироваться.

Кроме того, проверяется износ фрикционных дисков тормоза гидропривода закрылов. Толщина колец подбирается такой, чтобы ход штока цилиндра составлял 2 мм. При эксплуатации допускается увеличение хода вследствие износа дисков до 4 мм. Величина износа проверяется замером хода резьбового конца болта на корпусе тормоза при оттягивании болта технологической гайкой до упора поршня в крышку.

В системе торможения колес шасси при замене какого-либо агрегата или в сроки, указанные в регламенте технического обслуживания, выполняются следующие работы: регулирование клапана УГ-92/2, давления стояночного торможения и клапана аварийного торможения УГ-100У, а также проверка работы автомата торможения.

Клапан УГ-92/2 регулируется гайкой на стакане 4 (см.  102). Вращением болта с контргайкой для установки ролика 1 (см.  101) обеспечивается зазор в 1 мм между гильзой и нажимным роликом 1 рычажного механизма.

Максимальное давление в тормозах должно быть 95±5 кгс/см2.

Время затормаживания с момента нажатия педали до получения максимального давления и время растормаживання — не более 1,5 с.

Величина давления стояночного торможения (55—65 кгс/см2) регулируется перемещением упора 5 (см.  101) на ограничительной планке пульта ножного управления.

Клапан аварийного торможения регулируется вворачиванием или выворачиванием болта 1 (см.  106). При его выворачивании редуцированное давление уменьшается, при вворачивании — увеличивается.

Максимальное давление должно быть равно 95+5 кгм/см2, время затормаживания колес с момента нажатия рукоятки до получения максимального давления в тормозах и время растормаживания колес с момента отпускания рукоятки до полного стравливания давления — не более 1,5 с.

Работа автомата торможения проверяется вращением приводного валика датчика в сторону, соответствующую вращению шестерни при движении самолета вперед. В момент резкой остановки валика на центральной приборной доске должна мигнуть лампз сигнализации (желтого цвета), одновременно должен быть слышен щелчок от срабатывания двух кранов автоматического торможения.

Давление в тормозах должно резко понизиться до величины, близкой к нулю.

Система управления поворотом колес передней опоры шасси проверяется при замене агрегатов сети или в сроки, указанные в регламенте технического обслуживания, в такой последовательности:

1.         Поднимают самолет гидроприемниками.

2.         Специальной струбциной обжимают амортизационную стойку передней опоры шасси так, чтобы вывести центрирующий ролик из зацепления с центрирующим кулачком. Концевой выключатель электроцепи управления передних колес должен быть включен. При этом амортизационная стойка должна быть обжата на величину не менее 40 мм по указателю, а зазор между покрышкой колеса и грунтом должен быть не менее 40 мм.

3.         Подключают наземный гидроагрегат к панели бортовых приемных клапанов гидросистемы и создают давление в системе 155 кгс/см2.

4.         Ставят переключатель «Поворот переднего колеса» в положение «Руление» и убеждаются, что загорелась сигнальная лампа «Включено от штурвала».

5.         Отклоняя штурвал управления поворотом на полный угол, разворачивают колеса влево и вправо; колеса должны плавно, без рывков и заеданий, отклоняться в каждую сторону на угол 45±2°.

6.         Ставят переключатель «Поворот переднего колеса» в положение «Взлет — Посадка» и убеждаются, что загорелись сигнальные лампы «Подготовлено от педалей» и «Включено от педалей».

7.         Расстопоривают рули и, отклоняя педали ножного управления, разворачивают колеса влево и вправо. Колеса должны плавно, без рывков и заеданий, отклоняться в каждую сторону на угол

104=1°.

8.         Проверяют блокировку управления поворотом колес, для чего:

а) ставят переключатель «Поворот переднего колеса» в положение «Взлет — Посадка»;

181

б)        разворачивают колеса от педалей в любую сторону на угол 10±1°;

в)         снимают струбцину с обжатой амортизационной стойки и убеждаются в том, что колеса стали в нейтральное положение и погасла сигнальная лампа «Включено от педалей», а сигнальная лампа «От педалей подготовлено» горит;

г)         ставят переключатель «Поворот переднего колеса» в положение «Выключено» и убеждаются в том, что сигнальная лампа «Подготовлено от педалей» погасла.

Углы разворота колес передней опоры шасси (для системы управления поворотом с краном РГ-8А) регулируют в такой последовательности:

1.         Поднимают самолет гидроприемниками и с помощью специальной струбцины обжимают амортизационную стойку так, чтобы вывести центрирующий ролик из зацепления с центрирующим кулачком. При этом концевой выключатель ДП-702 должен замкнуть электрическую цепь системы управления поворотом.

2.         Устанавливают риски иа выходных валиках золотников рулежного и взлетно-посадочного управления крана РГ-8А горизонтально.

3.         Разворачивают шкив 7 (см.  109) втулки обратной связи так, чтобы штифт, установленный на ней, находился посередине радиусного паза шкива 8 золотника рулежного управления.

4.         Не нарушая нейтрального положения крапа, подсоединяют трос 14 проводки и пружинную тягу 4.

5.         Устанавливают переключатель управления поворотом колес в положение «Взлет — Посадка» и при застопоренных в нейтральном положении педалях создают давление в рулевом цилиндре 150 кгс/см2. При этом колеса передней опоры шасси не должны выходить из нейтрального положения. Если нужно, -нейтральное положение колес передней опору шасси обеспечивается регулировкой длины пружинной тяги 4J

6.         Полностью отклоняют 'педали от нейтрального положения в одну и другую сторону. При этом колеса должны разворачиваться на 10±Г в обе стороны от ^нейтрального положения. Если нужно, угол разворота колес передней опоры регулируют с помощью ввертного ушка рычага 5 золотника взлетно-посадочного управления. При заворачивании ушка угол разворота колес увеличивается.

7.         Определяют ходом рулевого цилиндра 10 угол разворота колес от упора до упора* В рулежном режиме управления он составляет 45+2^ в обе стороны от нейтрального положения при полном отклонении штурвала рулежного управления (на 90° в обе стороны от нейтрали).

8.         Проверяют натяжение тросов 14 при нейтральном положении штурвала рулевого управления. Натяжение их должно быть равно 15 кгс при температуре 20° С.

В системе наддува гидробака в процессе эксплуатации проверяют фильтр-осушитель 24-5603-290, редуктор Н5810-700М, предохра-

182

нительные клапаны 634300М и трубопроводы (их соединения на герметичность).

Перед началом проверки системы наддува необходимо стравить давление воздуха в системе с помощью клапана стравливания.

Годность фильтра-осушителя определяется при разборке фильтра по цвету индикаторного силикагеля. Если цвет его близок к желтому, следует вынуть стакан и заменить силикагель ШСМ и индикаторный силикагель свежими.

Редуктор Н5810-700М проверяется при проверке системы наддува на герметичность.