Вся электронная библиотека >>>

 Самолёт Ан-24  >>>

 

 

 

 Самолёт Ан-24


Раздел: Техника. Авиация

 

ГЛАВА IV ШАССИ САМОЛЕТА

  

Шасси предназначено для поглощения и рассеивания энергии самолета в момент приземления, обеспечения его разбега при взлете и пробега при посадке, а также передвижения по земле.

На самолете Ан-24 установлено трехопорное шасси с передней опорой.

Устойчивость самолета при движении по земле обеспечивается оптимальной компоновкой опор относительно его центра тяжести. Передняя опора, расположенная впереди центра тяжести, практически исключает возможность опрокидывания самолета на нос. Это позволяет применять резкое торможение колес, что значительно сокращает посадочную дистанцию. Кроме того, упрощается посадка самолета.

Управляемая передняя опора и раздельное торможение колес основных опор шасси облегчают путевое управление самолетом и повышают путевую устойчивость при движении по земле.

При посадке самолет обладает определенным запасом кинетической энергии, зависящей от массы самолета и скорости его движения. Скорость самолета в момент посадки можно разложить на составляющие: горизонтальную и вертикальную. Горизонталь-

ная составляющая скорости (посадочная скорость) определяет кинетическую энергию, которая гасится постепенно во время пробега самолета с помощью его тормозных устройств. Вертикальная составляющая скорости определяет энергию, которую необходимо поглотить и рассеять с помощью амортизации шасси. Поглощая энергию посадочного удара, амортизация шасси снижает нагрузки на элементы конструкции самолета. Большая часть г- этой\,энергии превращается в энергию сжатого газа в амортизаторах и сжатого воздуха в пневматиках колес. Часть энергии рассеивается, превращаясь в тепловую энергию. Благодаря амортизации шасси вертикальная скорость самолета гасится не мгновенно, а в течение некоторого промежутка времени.

На каждой основной опоре установлены на общей неподвижной оси два колеса с пневматиками и дисковыми тормозами. На перед* ней опоре установлены на вращающейся оси два нетормозных колеса с пневматиками.

При взлете самолета шасси убирается вперед по полету: передняя опора в нишу, а основные—в гондолы, совмещенные с гондолами двигателей. После уборки шасси створки отсека и гондол закрываются, обеспечивая плавное обтекание шасси. Кинематика открытия и закрытия створок устроена таким образом, что створки закрываются при полностью убранном и полностью выпущенном шасси. Это предотвращает попадание пыли и грязи в отсеки шасси.

На случай полного отказа системы уборки и выпуска шасси предусмотрена аварийная система выпуска шасси, которая обеспечивает снятие шасси с замков убранного положения, а скоростной напор создает необходимую силу для дожатия амортизационных стоек до полностью выпущенного положения и фиксации их в выпущенном положении.

Основные опоры шасси

На самолете Ан-24 установлены основные опоры шасси одностоечного типа с телескопическим азотно-масляньгм амортизатором. Опоры устанавливаются в отсеках гондол двигателей на силовых фермах, образованных передним и задним 7 ( 63) силовыми шпангоутами гондолы, боковыми панелями 23 гондолы. Сверху отсек ограничивается обшивкой центроплана, а снизу — створками 12 и 31.

Основная опора шасси установлена на подшипниках узла 11 в стойках 9, которые вместе с подкосами 4 и 10 образуют силовую ферму подвески шасси.

Пространственная силовая ферма образуется четырьмя трех- звенниками, находящимися во взаимно перпендикулярных плоскостях и прямоугольником (четырехзвеиником). Жесткость вышеперечисленных элементов фермы позволяет воспринимать ударные нагрузки при грубой посадке на одну опору шасси.

Два трехзвепника образованы подкосом 4, стойкой 9 и силовой нервюрой, третий — траверсой амортстойки 14, подкосом 10 и стойкой 9 и четвертый — подкосом 10, стойкой 9 и задним лонжероном центроплана. Четырехзвенник образован подкосами 4, траверсой амортстойки 14 и передним лонжероном центроплана.

Силовая форма шасси крепится к центроплану 2 на узлах 3 и 6, которые закреплены на нервюрах 5 и 6. Узлы 3 являются одновременно и узлами навески складывающегося подкоса и силовой фермы навески двигателя. Подкос состоит из труб 21, 25, 26, траверсы 1 и узла 24.

Выпуск и уборка основной опоры шасси осуществляется цилиндром <5, который шарнирно присоединен к узлу 5 и к рычагу на траверсе амортстойки 14. В выпущенном положении шасси удерживается складывающимся подкосом 24 и фиксируется замком 13 выпущенного положения. В убранном положении шасси фиксируется замком убранного положения 33, подвешенного в отсеке шасси на плоской треугольной ферме 34.

После уборки и выпуска шасси отсек закрывается створками 31 и 12. Створки 31 навешены на -кронштейнах. Механизм управления створок состоит из качалки 27, тяг 28 и 29. Открытие створок при уборке шасси производится перемещением рычага, установленного на траверсе шасси. При отклонении стойки на уборку на 6° от фиксированного выпущенного положения створки 31 открываются полностью н удерживаются в этом положении до того, пока рычаг 19 управления механизмом створок не войдет в зев рычага, установленного на качалке 27. Рычаг 19 поворачивает качалку 27, и створки закрываются. Для открытия створок на земле при обслуживании самолета установлен замок 30. Створки в закрытом положении удерживаются замками 32.

Конструкция основной опоры шасси

Основная опора шасси состоит из амортстойки 14, траверсы, узла крепления колес 17, приваренного к поршню амортстойки 14, колес 17, закрепленных на оси 16. К узлу крепится -метелка 18 токосъемника. К амортстойке 14 крепится двухзвенник 15, рычаг привода механизма управления створками 19, скоба 20 подвески опоры на замок убранного положения, узел 24 складывающего подкоса. На траверсе шасси установлены (приварены) кронштейны управления створками 31 и крепления цилиндра 8 уборки и выпуска.

Амортизационная стойка ( 64) состоит из амортизатора, траверсы 15 нижнего узла 20 крепления оси 21 колес и двухзвен- ника 24, соединяющего шток 17 с цилиндром 9.

Цилиндр амортизационной стойки представляет собой толсто* стенную стальную трубу 9У к которой в верхней части приварена треугольная траверса 15. В стенке цилиндра 20 сзади установлен зарядный клапан 31. На верхнем хомуте 30, приваренном к цилиндру 9, спереди имеются проушины для крепления нижнего кардана складывающегося подкоса шасси и скобы фиксации шасси в замке убранного положения. Сзади на хомуте 30 имеется ушко для крепления троса при буксировке самолета хвостом вперед. На нижнем хомуте 29 спереди установлен рычаг механизма управления большими створками. Сзади к ушкам хомута крепится верхнее звено 24 двухзвенника, на котором установлен концевой выключатель. Рычаг 27, нажимающий на выключатель, установлен па цилиндре 9. Внутри цилиндра имеется плунжер, который состоит из штока 17, трубы 13 и двух диафрагм: верхней 16 и нижней 18.

Полость, заключенная в цилиндре 9 и ограниченная диафрагмами 16 и 18, представляет собой полость гндрогазового амортизатора, которая состоит из двух цилиндрических и двух кольцевых полостей. Цилиндрические полости внутри штока 17 и трубы 13, ограниченной диафрагмами 16 и 18, разделяются поршнем 14 с калиброванным отверстием, кольцевые полости — направляющей буксы 11.

Отделение полости амортизатора от остальных объемов стойки осуществлено диафрагмами 16 и 18у а герметизация — тремя резиновыми кольцами, установленными в диафрагме 16 и двумя резиновыми кольцами, установленными в диафрагме 18. Герметизация кольцевой полости между трубой 13 и цилиндром 9 осуществляется по телескопическому соединению трубы и штока бронзовым кольцом 12.

Отделение этой полости от полости между цилиндром 9 и штоком 17 осуществлено уплотнительным узлом I, который состоит из: золотникового кольца 10 и бронзовой направляющей буксы У/, навернутой на резьбе на верхнюю часть штока 17 и законтренной штифтом с резьбой на головке. Верхняя букса 11 служит также направляющей штока 17.

В нижней части эта полость ограничивается уплотнительным узлом, в который входят: нижнее 2 и верхнее 6 профилированные кольца, два кожаных 5, четыре резиновых 4У три промежуточных металлических 5 кольца и опорное кольцо 7. Угоют- нительный пакет зажимается гайкой 1 с сальниковым уплотнением, которое предотвращает попадание пыли и грязи в уплотнительиый узел II. Одновременно гайка 1 служит направляющей штока 17 и ограничителем его хода при незаряженном амортизаторе. Ограничителем хода штока 17 при его выдвижении из цилиндра 9 является ограничительная гайка 8У которая на резьбе навернута на среднюю часть штока 17 и законтрена штифтом с резьбой на головке.

К нижней части штока приварен узел 20 для крепления оси 21 колес. Ось 21 фиксируется болтом. На оси выфрезе- рованы шлицы для крепления тормозных фланцев колес и цилиндрические пояски под подшипники колес. На концах оси нарезана резьба под гайки крепления колес.

Двухзвенник 24 не дает возможность совершать вращательное движение штоку 17 во избежание самопроизвольного разворота колес основных опор шасси при рулении, разбеге и пробеге. Кроме того, он является ограничителем хода штока 17 при его выдвижении из цилиндра 9. Двухзвенник состоит из двух звеньев, соединенных шарнирно болтом 25. В проушннах штока и цилиндра звенья 24 крепятся болтами 23 и 28. На верхнем звене установлен кронштейн 26 с концевым выключателем. На болте 25 установлен кронштейн крепления электро- и гидропроводки. Болты двухзвепника смазываются через масленки 22.

Работа амортизатора. При обжатии амортизатора жид-« кость, находящаяся в штоке, выталкивается через центральное отверстие в поршне 4 ( 65, а) в верхнюю полость цилиндра. Одновременно жидкость из верхней полости цилиндра над буксой 5 через 24 калиброванных отверстия в буксе поступает в кольцевую полость между цилиндром 1 и штоком 2, которая по мере обжатия амортизатора увеличивается. При этом золотниковое кольцо 3 опускается вниз и не препятствует перетеканию жидкости.

Энергия удара самолета о землю на прямом ходе амортизатора поглощается в результате -сжатия азота в верхней части амортизатора, а также при перетекании жидкости через отверстия в поршне 4 и буксе 5. При этом часть энергии, выделенная в результате преодоления гидравлических сопротивлений при перетекании жидкости через отверстия в поршне и буксе, передается в виде тепла стенкам цилиндра и рассеивается. Так как газ при сжатии и расширении практически энергии не рассеивает, то воспринятая газом энергия аккумулируется и целиком возвращается па обратном ходе амортизатора.

При прямом ходе (обжатие амортизатора) азот в гидрогазовой полости дополнительно сжимается. Примерно 30% всей энергии удара расходуется на сжатие азота, 40% *на дросселирование жидкости в поршне 4 и буксе 5 и 7% на преодоление трения в уплотнителыюм узле. Остальная часть энергии удара поглощается пневматиками колес.

При полном поглощении энергии удара сжатие амортизатора прекращается. Сжатый азот, возвращая аккумулированную в нем энергию, выталкивает шток. Происходит обратный ход (65,б). Жидкость перетекает в обратном направлении. На обратном ходе штока 2 кольцо 3 перемещается потоком жидкости в верхнее положение и перекрывает свободный проход жидкости из кольцевой полости между штоком 2 и цилиндром 1 к отверстиям в буксе 5. Жидкость из этой полости в полость, образованную цилиндром 1 и трубой 6У перетекает через зазор между торцами золотникового кольца 3 и буксой 5, который доставляет 5 мм. При дросселировании жидкости через этот зазор аккумулированная азотом энергия превращается в тепло. Так как на обратном ходе сопротивление жидкости значительно больше, чем на прямом, то и передвижение штока происходит медленнее, смягчая тем самым удар.

Таким образом, часть энергии сжатого газа при обратном ходе поглощается и рассеивается в результате гидравлического сопротивления жидкости. Другая часть энергии возвращается самолету в виде потенциальной энергии (центр тяжести самолета поднимается). Она рассеивается при последующих циклах работы амортизатора.

Колеса основных опор шасси. На каждой амортизационной стойке основной опоры шасси установлено по два тормозных колеса КТ-94/2 с дисковыми гидравлическими тормозами.

Колесо ( 66) состоит из барабана дискового тормоза Р, датчика 6 автомата торможения и шины 8. Барабан 1 отлит из магниевого сплава. В ступицу барабана запрессованы два ради- ально-упорных подшипника, на которых колесо устанавливается на ось 11. Между внутренними обоймами подшипников «монтируется распорная втулка 12. От осевого перемещения относительно оси колесо удерживается гайкой 13, которая контрится болтом.

С внешней стороны каждого подшипника установлены сальники 5 и 10у предохраняющие подшипники от попадания в них пыли и грязи. Сальники также предотвращают вытекание смазки из подшипников. Для предотвращения попадания грязи внутрь колеса барабан с обеих сторон закрыт щитками 14 и 17. Для привода датчика 6 автомата торможения на барабане 1 установлена шестерня.

Для монтажа шины реборда 16 колеса выполнена съемной. Она состоит из двух полуреборд, которые на собранном колесе соединяются между собой планками и болтами. От осевого перемен щения полуреборды удерживаются буртиком на ободе барабана, относительно барабана — шпонками 15.

 На корпусе тормоза равномерно по окружности установлены восемь тормозных цилиндров 7 и восемь узлов 2 растормаживания с регуляторами зазора. Рабочие полости всех тормозных цилиндров 7 соединены между собой кольневым каналом, в который через один общий штуцер подается рабочая жидкость па затормаживание колеса.

Когда жидкость под давлением поступает в тормозные цилиндры, поршни перемещаются в осевом направлении, выбирают пер-

воначальный зазор между дисками и затем сжимают тормозной пакет. Колесо затормаживается. Одновременно нажимной диск ведет за собой штоки узлов растормаживания и сжимает их возвратные пружины. При сбросе давления из силовых цилиндров пружины узлов растормаживания отжимают нажимной диск и поршни цилиндров возвращаются в исходное положение. Колесо р асторм а ж и ва ется.

На колесах основных опор шасси установлены шины полубаллонного типа размерами 900X300X370.

Складывающийся подкос ( 67) представляет Y-образную плоскую ферму. Он состоит из траверсы 1, стальных тяг 4% 5 и 8У узлов подкоса 6, 7 и 9, карданов 12 и 24. Отдельные элементы подкоса соединяются болтами //, 16, /7, 19, 22 и крепятся на узлах 2У 4У 10. В шарниры складывающегося подкоса ввернуты масленки 13у 14у 18, 23. Верхним ухом 15 подкос 8 крепится к центральному кардану 12. С нижним карданом 24 к узлу 10 крепится скоба 21 подвески шасси на замок убранного положения болтом 22у под ганку которого подложена втулка 20. Тяги верхняя 4 и боковая 5 соединены болтами с траверсой 1. В нижней части к тяге приварен узел 6, который шарнирно соединен с узлам 7. На узле 6 имеется ухо, к которому болтом прикреплен вильчатый наконечник боковой тяги 4. К узлу 7У кроме тяги 4, крепится нижняя тяга 8 и распор-замок выпущенного положения шасси. Наконечник тяги 8 присоединяется к карданному узлу 9, который, в свою очередь, шарнирно соединен с верхним узлом 10 на цилиндре амортстойки.

При уборке шасси поворот плоской фермы, состоящей из траверсы 1, тяг 4 и 5, осуществляется в подшипниках 3, зафиксированных в кронштейнах 2 ив узле 7. Нижняя тяга 8 поворачивается в подшипниках узла 7 и узла 10.

Подшипники в кронштейне 2 и в верхней части среднего узла подкоса 7 состоят из бронзовых втулок и стальных полых болтов 3 и 11. Нижняя тяга 8 крепится в подшипниках, не имеющих бронзовых втулок. Все подшипники смазываются смазкой ЦИАТИМ-201, набиваемой через (масленки 13, 14, 18 и 23.

Траверса 1 на цапфах 3 устанавливается в передних узлах 2 силовой фермы шасси, которые в траверсе 1 стопорятся болтами 17.

Механизм распора ( 68) предназначен для фиксации основной опоры шасси в выпущенном положении путем образования звеньями 2 и 9 стрелы прогиба, обратной направлению складывания механизма «распора.

Механизм распора ухом 1 крепится к кронштейну на траверсе амортстойки, а вилкой 10—к среднему кардану складывающегося подкоса 12 (см.  67).

Механизм распора (см.  68) состоит из звеньев 2 и 9, двух коромысел 3, четырех пружин 4У гидроцнлипдра 6, к крышке которого крепятся две штампованные тяги 8, щек 11 и 13, двух серьг 12, болта 14 с площадкой 15 для срабатывания концевого выключателя 17.

Шток гидроцилиндра 6 связан со щеками 11 и 13 осью 149 на которой навернута гайка 17. Серьги 12, к которым крепятся пружины 4, со щеками 11 и 13 соединены болтом 18. Между щеками 11, 13 и ушком 20 штока 16 гидроцилиидра 6 установлены стальные распорные втулки 19 и 21, на которые насажены бронзовые втулки 22 под ушки звеньев 2 и 9 ( 68, вид А).

Коромысло 3 крепится к звену 9 болтом 23 и удерживается от проворачивания штифтом 24 ( 68, Г — Г). Тяга 8 присоединяется к звену 9 болтом 25, в который ввернута масленка 26 ( 68, В — £).

Механизм распора образован двумя штампованными из алюминиевого сплава звеньями 2 и 9, шарнирно соединенными между собой стальной осью 14. На ось надеты стальные распорные втулки 21 с хромированной наружной поверхностью. В отверстия звеньев под ось запрессованы бронзовые втулки 22. Смазка соединения осуществляется через осевой и радиальные каналы оси, которая вводится через ма-сленку 26, ввернутую на резьбе в торец оси 14. Соединяемые осью концы звеньев снизу имеют упорные кромки 27, «которые при выпущенном положении главной опоры упираются одна в другую. К упорной кромке заднего звена двумя винтами крепится стальная накладка.

Двумя штампованными стальными тягами 8 на звеньях закреплен гидроцилиидр 6, шток 16 которого с помощью сферического подшипника 20 соединен с осью 14. Распорные втулки 21 и расположенный между ними сферический вкладыш подшипника зажаты на оси гайкой 17. Соединения тяг 8 и щек 11 и 13 с гидроцилиндром и звеньями распора выполнены шарнирными с помощью стальных болтов 14 и 25. В отверстия тяг 8 и щек 11 и 13 запрессованы бронзовые втулки. Для смазки этих соединений болты 14 и 25 имеют осевые и радиальные сверления. В головки болтов ввернуты масленки 26.

К крышке 7 корпуса гидроцилиндра 6 прикреплены болтами две стальные направляющие шеки 11 и 13 с продольными прорезями, служащими направляющими оси 14. В прорези наружной щеки 13 скользит головка оси, в прорези внутренней щеки 11 — гайка 17.

Гидроцилиндр распора состоит из корпуса и навинченной на него крышки 7 с проушинами для крепления тяг 8 и приливами с внутренней резьбой для крепления щек 11 и 13. Вверху корпус гидроцилиндра 6 имеет прилив с резьбой под штуцер подвода жидкости от гидросистемы. Внутрь корпуса вставлен шток 16 с поршнем. На нижний конец штока навернут наконечник, в отверстие которого запрессован сферический подшипник 20. Уплотнение поршня в цилиндре и штока 16 в крышке 7 осуществляется резиновыми кольцами, кроме того, в крышке (уплотнительном узле) штока установлено войлочное кольцо.

Работа механизма распора. При полностью выпущенном шасси звенья распора под действием пружин 4 удерживаются в крайнем положении, при котором упорные кромки звеньев упираются одна в другую. При этом продольные оси звеньев образуют стрелу прогиба, обратную направлению возможного складывания распора и равную 4±0,5 мм. В таком положении распор препятствует самопроизвольному складыванию подкоса.

При уборке шасси жидкость из гидросистемы подается в над- поршневую полость гидроцилиндра 6У его шток перемещается вниз, выбирает стрелу прогиба звеньев распора и переводит их через нейтральное положение.

В дальнейшем распор не препятствует складыванию подкоса и уборке основной опоры шасси.

При выпуске шасси складывающийся подкос, а вместе с ним и ра-спор выпрямляются, преодолевая усилие пружин 4. Шток и поршень гидроцилиндра возвращается в верхнее положение, вытесняя жидкость из надпоршневой полости в гидросистему.

При последующем выпрямлении складывающегося подкоса в прямую линию звенья распора проходят нейтральное положение и под действием пружин 4 устанавливаются на упоры. При этом срабатывает концевой выключатель 5, установленный на щеке 13 распора, подавая в кабину экипажа сигнал о фиксировании основной опоры в выпущенном положении.

Гидроцилиндр уборки-выпуска основной опоры шасси показан на  69. Внутри корпуса 8 помещается шток 7 с поршнем 9. Сверху на корпус навернута головка У/, на которой имеются ушки для крепления цилиндра к кронштейну, установленному на центроплане. Снизу в корпус вставлена букса 6. В нижний конец штока 7 ввернут наконечник 1 с ушком для крепления к рычагу амортизационной стойки. Длина штока 7 регулируется наконечником У, который контрится гайкой 2 и шайбой 3. Нижняя крышка штока 7 крепится гайкой 4.

Поршень 9 относительно корпуса 8 уплотняется резиновыми кольцами и защитными фторопластовыми шайбами, установленными в две кольцевые канавки на наружной поверхности поршня. Шток 7 относительно буксы 6 также уплотняется резиновыми кольцами и фторопластовыми защитными шайбами. В нижней кольцевой канавке буксы 6 установлено войлочное кольцо, предотвращающее попадание пыли и грязи на рабочую поверхность буксы.

В приливе головки 11 установлен штуцер 10, через который жидкость подается в цилиндр на уборку шасси и демпфер, замедляющий ход штока 7 в конце выпуска. Демпфер представляет собой конусный .клапан, в котором выполнены дросселирующие отверстия, препятствующие свободному перетеканию жидкости в конце выпуска шасси. Клапан прижимается к седлу пружиной.

 При уборке шасси жидкость, поступающая через штуцер 10, отжимает клапан от седла и проходит в цилиндр, минуя дроссельные отверстия в клапане, в результате чего начало движения поршня 9 происходит фактически без демпфирования. При дальнейшем движении вниз поршень открывает отверстие в стенке цилиндра и жидкость продолжает поступать в полость цилиндра, [минуя дроссель. Клапан демпфера при этом закрывается. Жидкость из нижней полости цилиндра 1сливается через штуцер 5.

При выпуске шасси жидкость из гидросистемы поступает через штуцер 5 и перемещает шток 7 с поршнем 9 вверх. В конце хода поршень перекрывает отверстие в стенке цилиндра и жидкость из верхней полости цилиндра начинает поступать на слив только через дроссельные отверстия в клапане демпфера. Благодаря этому выпуск основных опор шасси замедляется и заканчивается плавно, без удара.

При нормальном выпуске ша/сси замок открывается следующим образом. Жидкость АМГ-10, поступая в цилиндр через штуцер 5, отжимает поршень 6 в нижнее положение. При этом вмонтированный в шток поршня 6 винт 19, преодолевая сопротивление пружины 21, приводит к повороту рычага 11 вокруг оси 12. Защелка 15 освобождается и проворачивается относительно оси 18. В это время серьга подвески опор шасси выходит из зева защелки 16 и опоры шасси начинают выпускаться под действием собственной массы и напора жидкости, поступающей через штуцер 5 к ци-г линдру-подъемнику основной опоры шасси. Такая схема подвода рабочей жидкости исключает возможность создания напора жидкости в цилипдре-подъемнике основной опоры шасси при закрытом замке убранного положения. После выпуска опор шасси и фикса-ции их в выпущенном положении кран шасси переводится в нейт* ральное положение. При этом полость выпуска шасси сообщается со сливом и поршень 6 под действием пружины 7 возвращается в исходное положение. Рычаг 11 под действием пружины 21 возвращается также в искодное положение, а защелка 15 под действием пружины 21 прижимается к тыльной стороне крюка 16 и он удерживается в открытом положении пружиной 17.

При уборке шасси серьга амортстойки входит в направляющие щеки 22, нажимает на верхнее плечо крюка 16 и поворачивает его относительно оси. При повороте крюк 16 своим зевом захватывает серьгу амортстойки. Защелка 15 скользит по тыльной стороне крюка 16 и при его полном повороте фиксирует крюк в закрытом положении.

После того как защелка 15 попадает на выступ крюка 16 и за* фиксирует его в закрытом положении, штырь 14, выдвинувшись из корпуса концевого выключателя 13, замкнет контакты и в кабину поступит сигнал о том, что шасси убрано (на табло загорится красная лампа).

Если гидравлическая система не действует, шасси можно выпустить аварийно, открыв замок убранного положения ручкой аварийного открытия замков, которая связана с ним тросовой проводкой. При этом рычаг 9 отводит защелку 15 и освобождает крюк 16. Опоры шасси под действием собственной массы выводят серьгу из зева крюка 16. Под действием массы и скоростного напора шасси выпускается и устанавливается на замки выпущенного положения.

Механизм управления створками. Отсек основной опоры шасси закрывается двумя большими передними 31 и одной малой задней 12 створкой (см.  63).

Малая створка 12 закрывает отсек только при убранной опоре шасси. Открывается малая створка 12 опорой шасси назад. Боль* шие передние створки 31 при убранной опоре шасси запираются в закрытом положении механическим замком 32, установленным на стыке створок на переднем силовом шпангоуте гондолы. При выпущенной опоре шасси створки в закрытом положении замком не запираются.

На каждой большой створке 31 установлены три кронштейна 22 для их подвески к мотогондоле и скоба, которая при закрытых створках входит в механический замок 32.

При уборке и выпуске шасси управление передними большими створками 31 осуществляется механизмом, кинематически связанным с рычагами амортизационной стойки.

Привод механизма осуществляется от роликов рычагов 5 и 6 ( 71), установленных на амортизационной стойке. Механизм управления большими ютворками состоит из (кулисы 4, тяги 3, трубы с рычагами и кулисой 2, двух телескопических тяг /, управляющих створками.

Работает механизм следующим образом. В выпущенном положении шасси ( 71, а) ролик рычага 5 входит в зев кулисы 4 и удерживает ее в крайнем положении, при котором тяги 1 удерживают створки в закрытом положении.

При уборке шасси ( 71,6) ролик рычага 5 выходит из зева кулисы 4 и поворачивает ее вниз. Кулиса тянет за собой тягу 3, которая поворачивает трубу. При повороте трубы тяги 1 начинают открывать створки, а кулиса 2 начинает поворачиваться зевом навстречу ролику рычага 6, установленному на стойке опоры шасси. Когда опора повернется на 35°, створки полностью открываются. При дальнейшем повороте стойки ролик рычага 5 продолжает перемещаться в зеье кулисы 4, однако кулиса остается неподвижной, так как прорезь ее зева спрофилирована так, что она совпадает с дугой поворота ролика. Большие створки отсека поэтому также остаются неподвижными и удерживаются в открытом положении, пропуская опору шасси в отсек.

Прежде чем ролик рычага 5 выйдет из зева кулисы 4У в зев кулисы 2 начинает входить ролик рычага 6 ( 71, в). Но при движении ролика рычага 6 в зеве кулисы 2 створки до некоторого угла поворота опоры также остаются 'неподвижными, так как прорезь зева кулисы 2 на этом участке совпадает с траекторией движения ролика рычага 6. И лишь начиная с момента, когда до полностью убранного положения опоры шасси остается 6°, ролик рычага 6 начинает поворачивать вверх кулису 2, а с ней и трубу. При повороте трубы тяги 1 начинают закрывать створки. Коцда опора шасси станет на замок убранного положения, передние створки полностью закроют отсек ( 71, г).

При выпуске шасси механизм работает в обратном порядке. Когда замок убранного положения опоры шасси откроется и опора повернется па 6°, передние створки полностью откроют отсек (работает ролик рычага 6 и кулиса 2). За 35° до полностью выпущенного положения шасси они начинают закрываться, и к моменту

 установки основной опоры шасси на замок выпущенного положения передние створки закрываются полностью (работает ролик 5 и кулиса 4).

При уборке основной опоры шасси большие передние створки дополнительно запираются на механический замок; управляет его работой замок убранного положения опоры шасси. Для этого к хвостовику защелки 15 (см.  70) крепятся тросы, открывающие механический замок

больших створок перед выпуском шасси Рис- 72. Замок для открытия передних ство- Управление малой створ- Рок отсека основной опоры шасси

кой осуществляется самостоятельным механизмом, состоящим из рычага и тяги. При выпущенном положении опоры шасси створка открыта. При уборке шасси створка закрывается постепенно.

Замок для открытия передних створок отсека основной опоры шасси, установленный на кронштейне 7 ( 72), состоит из ручки 11 со штоком /2, защелки 13 с пружиной 14, цилиндра 1, крюка 4 и нервюры 8У которая является корпусом замка и одновременно силовым элементом створки. Пружина 9 отжимает вверх цилиндр 1 и крюк 4У вращающийся относительно оси <?, захватывает болт качалки 5 при закрытом замке. К качалке 5 крепится тяга 6 механизма управления створкой. Пружина 2 давит на шток 12 и прижимает ручку 11 к защелке 13, которая удерживает ручку 11 в гнезде створки.

Для открывания створки необходимо нажать защелку 13. Тогда ручка 11 со штоком 12 переместится вниз до упора в цилиндр 1. При вытягивании ручки 11 цилиндр 1 опустится, сжимая пружину 9, и выведет крюк 4 из зацепления с болтом качалки 5. Качалка с тягой 6 останется на месте, а створка откроется. Для закрытия створки ручку 11 необходимо поднять вверх и нажатием на нее рукой закрыть замок.

На самолете Ан-24 установлена передняя опора шасси одностоечного типа с рычажной подвеской колес и азотно-масляным амортизатором. При такой подвеске колеса крепятся не непосредственно к штоку амортизатора, а к рычагу, кинематически свя-

занному со штоком. Основным преимуществом рычажной подвески колес являются хорошие условия работы амортизатора. Это особенно важно при эксплуатации самолета на аэродромах с грунтовым покрытием. Кроме того, при рычажной подвеске колес амортизатор имеет меньшие габариты. Передняя опора шасси установлена в отсеке фюзеляжа, образованного шпангоутами № 1 и 4 и стенками ( 73). Узлы крепления стойки и цилиндра подъема-выпуска и замка выпущенного положения закреплены на шпангоуте № 4.

Передняя опора шасси ( 73) состоит из амортизационной стойки 2 с рулевым цилиндром 9, двух нетормозных колес /, цилиндра 10 уборки и выпуска опоры, замка выпущенного положения, замка 8 убранного положения, а также механизмов управле* ния большими 3 и малыми 4 створками отсека передней опоры.

В выпущенном положении шасси большие створки 3 закрыты, малые створки 4 открыты, а опора фиксируется с помощью замка выпущенного положения, установленного в нижней части шпангоута № 4.

При уборке передней опоры жидкость из гидросистемы под давлением поступает в цилиндр замка выпущенного положения и в полость уборки силового цилиндра 10 уборки-выпуска шасси. После того как замок откроется, опора начнет убираться, приводя в движение механизм управления створками, состоящий из тяг 5, б, качалки 7, кронштейна 11 с вилкой 13. Большие створки 3 открываются, пропуская опору в отсек, а затем закрываются. Закрываются и малые створки 4. В убранном положении передняя опора фиксируется замком 8 убранного положения.

При отрыве колес от земли амортизационная стойка 2 передней опоры устанавливается в нейтральном положении с помощью специального центрирующего устройства.

При выпуске шасси жидкость из гидросистемы под давлением поступает в цилиндр замка 8 убранного положения. Замок 8 открывается, после чего жидкость направляется в полость выпуска силового цилиндра 10 уборки-выпуска шасси (через цилиндр замка убранного положения). Передняя опора шасси начинает выпускаться.. Большие 3 и малые 4 створки отсека передней опоры открываются и пропускают ее в отсек. Большие створки затем закрываются, а малые створки остаются открытыми. В конце выпуска опора становится на замок выпущенного положения.

Управление поворотом колес передней опоры шасси обеспечивается с помощью рулевого цилиндра 9. Колеса при рулении могут поворачиваться на угол 45° в каждую сторону от нейтрального положения.

Амортизационная стойка передней опоры шасси воспринимает и гасит нагрузки, действующие на переднюю опору шасси при взлете, посадке и рулении самолета. Основными элементами ее ( 74) являются: траверса 12, цилиндр 6У плунжер 22, шток 21, рычаг 55 подвески колес, шатун 45, центрирующее устройство.

Траверса 12 является неподвижной частью амортизационной стойки. Она выполнена методом горячей штамповки из алюминиевого сплава. С помощью траверсы передняя опора шасси крепится в переднем отсеке. Для этой цели в верхней части траверсы имеются две головки, в которых болтами закреплены две стальные цапфы 37 для крепления в разъемных подшипниках, установленных в отсеке передней опоры шасси. На цапфах 37 имеются вилки, к которым крепится рулевой цилиндр. Кроме того, на каждой головке установлены рычаги 36 для управления большими створками отсека. Несколько ниже левой головки траверсы имеются два ушка для крепления цилиндра уборки-выпуска передней опоры шасси. Сзади на траверсе установлено ухо, к которому крепится скоба 39 для фиксации передней опоры в замке выпущенного положения. В передней части траверсы внизу имеются два ушка со стальными втулками, на которых установлен кулачок 14 центрирующего устройства.

Внутри траверсы расположен цилиндр 6. Так как траверса 12 является 'неподвижной частью амортизационной стойки, то поворот передней стойки шасси осуществляется в результате поворота цилиндра 6 внутри траверсы 12. Цилиндр 6 вращается на двух игольчатых подшипниках 13 к 23 к упорном подшипнике 8. Подшипники 8, 13 и 23 установлены в кольцевых проточках в верхней и нижней частях траверсы. Нижняя обойма подшипника 8 упирается в кольцевой бурт на цилиндре 6.

Для защиты нижних подшипников 8 и 13 от попадания в них пыли и грязи под упорный подшипник 8 установлен обтюратор 9 с войлочным кольцом. Верхний игольчатый подшипник защищен войлочным кольцом, установленным в канавке буксы 24. Пакет подшипников затягивается до устранения осевого люфта гайкой 26, которая контрится стопорным кольцом 27.

Для поворота цилиндра 6 внутри траверсы к цилиндру пальцами 29 крепится поводок 31 рулевого механизма. Чтобы предотвратить выход штока из цилиндра, в нижней части установлено разрезное кольцо 5. Однако при полном выходе штока из цилиндра гайка-букса 7 не будет опираться в разрезное кольцо 5, так как полному выходу штока из цилиндра будет препятствовать центрирующее устройство. Внизу цилиндр 6 заканчивается вилкой, в ушки которой запрессованы бронзовые втулки 53. В верхнюю часть цилиндра 6 вварена крышка 28, через которую проходит труба плунжера 22.

Плунжер 22 неподвижен относительно цилиндра и крепится к крышке цилиндра гайкой 30. В стенках трубы плунжера 22 для прохода жидкости имеются радиальные отверстия. К трубе плунжера крепится поршень 16, в кольцевой канавке которого установлено разрезное кольцо 15, уплотняющее зазор между поршнем и внутренней поверхностью штока 21. В поршне 16 выполнено одно осевое и два боковых калиброванных отверстия, через которые проходит жидкость из полости штока 21 в полость цилиндра 6 и обратно.

Сверху над поршнем установлен плавающий клапан /7, перекрывающий боковые отверстия в поршне. В клапане также выполнены два калиброванных отверстия для прохода жидкости, которые по торцу клапана, прилегающего к поршню 16, соединены кольцевой проточкой. Ход плавающего клапана 17 вверх по трубе плунжера 22 ограничивается кольцевым буртиком. Для зарядки амортизатора сверху в трубу плунжера ввернут зарядный клапан 33.

При работе амортизационной стойки внутри цилиндра 6 перемещается шток 21. Снаружи на шток 21 надеты верхняя букса 20у которая упирается в 'буртик штока, уплотнительный пакет 19 и распорное кольцо 18. Этот набор затянут на штоке гайкой-буксой 7, законтренной шайбой. Уплотнительный пакет 19 набран из пяти резиновых и двух кожаных манжет, между которыми уста-

новлены четыре распорных металлических кольца U-образного сечения и два опорных кольца. Для защиты уплотнительного пакета от попадания в него пыли и грязи в кольцевой канавке на наружной поверхности гайки-буксы 7. установлено войлочное кольцо.

Снизу к трубе штока 21 приварена головка, к которой крепится профилированная игла 44, проходящая через осевое отверстие в поршне 16. Игла затянута снаружи болтом. К ушкам на головке штока 21 шарнирно крепится шатун 45.

Рычаг 55 служит для подвески колес и является тем звеном передней опоры шасси, которое передает нагрузки непосредствен- • но от колес на конструкцию опоры. Рычаг имеет верхнюю головку, которой он крепится к цилиндру 6, нижнюю головку с подшипниками 56, в которых устанавливается ось колес, и ушки в средней части для крепления шатуна 45. На верхней головке рычага установлены рычаг 2 центрирующего устройства и с/коба 1 для фиксации опоры в замке убранного положения. Нагрузки от рычага 55 подвески колес передаются на шток 21 через шатун 45. К штоку 21 шатун крепится с помощью оси 47 и крышки 50, которые стягиваются болтом. К рычагу 55 шатун крепится аналогично с помощью оси 48 и крышки 57.

Центрирующее устройство служит для установки колес передней опоры шасси в устойчивое нейтральное положение при отрыве колес от земли. Оно состоит из рычага 2, закрепленного на рычаге 55 подвески колес, и профилированного кулачка 14, установленного на траверсе 12. При отрыве колес от земли шток 21 под действием внутреннего давления азота выходит из цилиидра 69 вследствие чего ролик 10, расположенный на рычаге 2 центрирующего устройства, прижимается к профилированному кулачку 14 и скатывается в углубление в кулачке, устанавливая цилиндр 6 амортизатора вместе с рычагом 55 подвески колес в нейтральное положение.

Чтобы можно было визуально определить величину обжатия амортизатора, на оси крепления рычага 55 подвески колес установлена шайба-указатель 3, а на вилке цилиндра — шкала 4, отградуированная в миллиметрах хода штока а.мортизатора.

На  75 показана схема работы амортизатора передней опоры шасси. При ударе колес о землю рычаг подвески колес поворачивается и через шатун перемещает вверх шток 2. При этом жидкость, находящаяся в полости штока, через боковые и центральные отверстия в поршне и плунжере 5 выталкивается в полость цилиндра. Жидкость частично заполняет объем газовой камеры и сжимает газ. При сжатии газ поглощает часть энергии посадочного удара самолета о землю. Однако газ практически не рассеивает энергию, поэтому поглощенная газом работа аккумулируется и будет передаваться на дросселирование жидкости и на конструкцию самолета при обратном ходе амортизатора.

Кроме работы, необходимой для сжатия газа, будет затрачиваться работа на дросселирование жидкости через боковые ка-

либрованные отверстия в поршне и переменном кольцевом зазоре, образованном стенками центрального отверстия в поршне 3 и иглой 1 (плавающий клапан 4 на прямом ходе амортизатора усилием жидкости поднимается вверх). Из гидравлики известно, что при перетекании жидкости через дроссельные отверстия, обладающие большим гидравлическим сопротивлением, происходит потеря напора, так как энергия затрачивается на сообщение жидкости кинетической энергии и на трение. Эта часть энергии рассеивается, передаваясь конструкции амортизационной стойки в виде тепла. Следовательно, работа, поглощенная амортизатором на прямом ходе, затрачивается на сжатие газа и на преодоление гидравлических сопротивлений дроссельных отверстий. Последняя часть энергии рассеивается, а энергия сжатого газа аккумулируется для совершения обратного хода амортизатора.

При обратном ходе шток 2 под давлением газа движется вниз и жидкость перетекает в обратном направлении из полости цилиндра в полость плунжера 5 и штока 5. Плавающий клапан 4 прижимается к поршню 5, и жидкость в обратном направлении перетекает через калиброванные отверстия в клапане, которых меньше, чем отверстий в поршне.

 При перетекании жидкости через дроссельные отверстия происходит потеря энергии, которая рассеивается в виде тепла. Следовательно, одна часть энергии сжатого газа при обратном ходе штока 2 амортизатора частично поглощается и рассеивается в результате гидравлического сопротивления жидкости, другая часть возвращается самолету. Эта часть энергии рассеивается при последующих циклах работы амортизатора.

Усилия при проталкивании жидкости через дроссельные отверстия в значительной степени зависят также от величины проходных отверстий для жидкости и скорости обжатия амортизатора. При

ударе колес о землю в первоначальный момент скорость движения штока 2 при сжатии амортизатора велика. Соответственно будет велико сопротивление жидкости при перетекании через отверстия, а следовательно, и усилие на шток.

Чтобы сделать амортизацию более мягкой, т. е. обеспечить плавное нарастание усилий в конструкции амортизатора применена профилированная игла. Она спрофилирована так, что при первоначальном перемещении штока величина кольцевого зазора между иглой и стенками центрального отверстия в поршне сохраняется наибольшей, а по мере дальнейшего обжатия амортизатора постепенно уменьшается.

Таким образом, при малых перемещениях штока 2 работа сил, действующих на него, поглощается в основном сжатием газа, что обеспечивает более мягкую амортизацию в первый момент после посадки. Жидкость включается в работу тогда, когда часть энергии уже поглощена газом и уда*р несколько ослаблен.

Колеса передней опоры шасси нетормозные. Они неподвижны относительно оси 12 ( 76) и вращаются совместно с осью в подшипниках 8 рычага подвески колес.

Ось 12 устанавливается в нижней головке рычага 7 подвески колес на двух роликовых подшипниках 8 и закрепляется от перемещения гайками 13, которые через обтюраторы 9, предохраняющие подшипники от попадания в них пыли и грязи, упираются во внутренние обоймы подшипников. Гайки 13 контрятся относительно оси болтами 10у которые центрируются вкладышами 11.

Колесо передней опоры шасси представляет собой литой барабан 1 из магниевого сплава. Для предохранения ступицы колеса от смятия при установке колес в нее с обеих сторон запрессованы стальные втулки 2.

Съемная реборда 5 колеса выполнена в виде двух полуреборд, которые в собранном колесе скрепляются между собой планками и болтами. От проворачивания относительно барабана реборда предохраняется шпонками, а от осевого перемещения — буртиком на ободе барабана.

Чтобы защитить внутреннюю поверхность колеса от попадания грязи и влаги, барабан с обеих сторон закрыт щитками 4. Для установки колеса на ось к барабану восемью болтами крепится шлицевой фланец 6.

В собранном виде колесо устанавливается на оси 8 с помощью шлицевого фланца 6У шлицы -которого входят в шлицы оси. От осевого перемещения колесо удерживается гайкой 5, которая контрится относительно оси двумя болтами. В торце шлицевого фланца 6 выполнена кольцевая канавка, в которой установлено резиновое кольцо.

На колеса передней опоры шасси устанавливаются пневматики размером 700X250 мм. Покрышки 14 имеют маркировку «Модель 6А». Давление в камерах 16 должно быть 4 ±0,5 кгс/см2.

Цилиндр уборки-выпуска передней опоры шасси ( 77). Внутри цилиндра 7, на который наворачиваются верхняя головка 5

и нижняя головка /, перемещается шток 2 с поршнем 3. Верхняя головка 5 имеет проушину, в которую запрессован сферический подшипник для крепления цилиндра к узлу на шпангоуте № 4.

В нижний конец штока ввернут наконечник 9 со сферическим подшипником для крепления цилиндра к траверсе амортизационной стойки. Длина штока регулируется с помощью этого наконечника, который контрится затем гайкой 11 и шайбой 10. Герметичность подвижного соединения между поршнем 3 и цилиндром 1 обеспечивается набором уплотнительных и защитных колец из резины и фторопласта, установленных в кольцевые канавки на наружной поверхности поршня. Уплотнение штока 2 в направляющей нижней головки 7 осуществляется с помощью резиновых уплотнительных колец и фторопластовых защитных шайб, установленных в две верхние кольцевые канавки в головке

В приливе верхней головки установлен дроссель 6 и штуцер, через который жидкость поступает на выпуск шасси. Дроссель 6 представляет собой набор шайб с калиброванными отверстиями. Препятствуя свободному перетеканию жидкости, дроссель 6 создает (необходимое демпфирование, |благодаря чему начало выпуска шасси происходит плавно, без удара.

При дальнейшем -движении на выпуск шасси поршень открывает проходные отверстия в стенке корпуса 7 и жидкость поступает в цилиндр, минуя дроссель. Шток начинает выпускаться быстрее. Слив жидкости из нижней полости цилиндра происходит через штуцер, минуя дроссель 8, установленный в приливе нижней головки /. В конце хода поршень перекрывает проходные отвер-

стия в стенке цилиндра и жидкость начинает сливаться через дроссель S, вследствие чего выпуск шасси замедляется и заканчивается плавно, без удара.

Установленный на самолет силовой цилиндр уборки-выпуска должен иметь запас хода штока не менее 2 мм как на уборку, так и на выпуск. Запас хода регулируется наконечником 9.

Механизм управления поворотом передней стойки шасси ( 78) предназначен для поворота колес и состоит из поводка 1, установленного на верхней части цилиндра амортизационной стойки, рычага 2 и рулевого цилиндра 4. Рычаг 2 соединен с поводком 1 с помощью оси 5 и сферической втулки. К цилиндру 4 рычаг крепится болтом 3.

Внутри корпуса 14 рулевого цилиндра 4, в который ввернуты две гайки-буксы 8 и 17, помещается шток 6 с установленным на нем поршнем 10.

Гайка-букса 8 контрится от проворачивания стопорной шайбой 7, а гайка-букса 17 — стопорным винтом 16. Уплотнительный узел 23 фиксируется от осевого смещения упорной шайбой 13, законтренной от проворачивания стопорным винтом 12.

На корпусе гайки-буксы 17 выполнен кольцевой паз, в который входит ролик качалки системы обратной -связи управления поворотом колес. На концах штока 6 имеются проушины для крепления к цапфам траверсы амортизационной стойки.

Поршень 10 относительно корпуса 14 уплотняется резиновыми кольцами 9, 15, 19—23. Кольца 19 и 22 защищены фторопластовыми шайбами, предохраняющими кольца от выдавливания в зазор между поршнем и корпусом. Шток 6 относительно гаек-букс 5, 17 уплотняется резиновыми кольцами и фторопластовыми шайбами 19. Сальники, установленные в крайних канавках гаек-букс,

предохраняют уплотнительный пакет от попадания в него пыли и грязи.

Когда жидкость под давлением поступает в одну из полостей цилиндра, корпус 14 перемещается относительно штока 6 и через рычаг 2 поворачивает поводок /, а с ним рулевой цилиндр 4 амортизационной стойки.

При движении по земле с выключенным управлением поворота колес рулевой цилиндр 4 выполняет функции гасителя колебаний. Колебания цилиндра 4 амортизационной стойки через рычаг 2 передаются корпусу 14, который перемещается относительно штока 6. Жидкость, вытекающая при этом из одной полости в другую и обратно, перетекает через электромагнитный кран и дроссель, который обеспечивает демпфирование колебаний.

Замок выпущенного положения передней опоры шасси ( 79) служит для фиксирования передней опоры шасси в вы-

пущенном положении. Он установлен в отсеке передней опоры шасси на стенке шпангоута № 4 и состоит из корпуса /, крюка 2У защелки 3, кронштейна 4 и расположенного на нем гидравлического цилиндра 5.

Корпус 1 замка выполнен в виде двух щек и фланца, которым замок крепится к стенке шпангоута. Между щеками корпуса 1 па оси 11 установлен крюк 2. С помощью пружины 17, концы которой закреплены на болте /2, крюк 2 удерживается в открытом положении. Кроме того, болт 12 является ограничителем: в него упирается зуб крюка 2 при полном его открытии.

К корпусу замка крепится кронштейн 4У в прорези которого на оси установлена защелка 3. Защелка прижимается к крюку 2 двумя пружинами 9, соединенными с хомутом 8.

При уборке передней опоры шасси замок открывается гидравлическим цилиндром 5. Для сигнализации выпущенного положения передней опоры шасси на корпусе замка установлен концевой выключатель, управление которым осуществляется с помодцью валика 10 (см.  73,я), жестко связанного с защелкой 3.

При уборке шасси жидкость из гидросистемы через штуцер 7, который законтрен гайкой 6% поступает в силовой цилиндр 5 и, сжимая пружину 14, перемещает поршень со штоком 13. Наконечник 15 штока упирается в регулировочный винт 16 и, преодолевая усилие пружин 9, поворачивает защелку 3, которая выходит из зацепления с крюком 2 и освобождает его. Крюк 2 под действием пружины 17 поворачивается и освобождает скобу передней стойки. Замок открывается, и опора начинает убираться.

Когда давления в цилиндре 5 иет, шток 13 под действием пружины 14 перемещается в исходное положение. Пружина 9 прижимает защелку к тыльной стороне крюка 2, и он пружиной 17 удерживается в открытом положении.

При выпуске шасси скоба амортизационной стойки входит в направляющие щеки корпуса 1 и, нажимая на хвостовик крюка 2, поворачивает его. Крюк 2 при повороте захватывает своим зевом скобу и фиксируется в закрытом положении защелкой 3. При повороте защелки 3 валик 10 нажимает на шток концевого выключателя и замыкает его. В кабине загорается зеленая лампа, сигнализирующая о том, что передняя опора шасси выпущена и зафиксирована замком выпущенного положения.

Замок убранного положения передней опоры ( 80) предназначен для фиксирования передней опоры шасси в убранном положении. Замок крепится болтами 7 к крсшштейну /, расположенному на полу кабины экипажа под центральным пультом. Так как замок установлен в негерметичной части фюзеляжа, то для герметизации кабины экипажа между кронштейном 1 и корпусом 10 замка установлено уплотнительное кольцо 9.

Замок состоит из следующих основных частей: корпуса 10, внутри которого помещен шток 8 с поршнем и пружиной 16, крюка 20, установленного в прорези корпуса на оси 22, и защелки 18, размещенной в прорези корпуса на валике 15.. На ступице крю-

ка 20 установлена пружина 19, удерживающая крюк в открытом положении, а на хвостовике — ролик 17, по которому скользит зуб защелки 18. В закрытом положении защелка 18 удерживается пружиной 11. На корпусе установлены направляющая щека 21 для скобы амортизационной стойки и концевой выключатель 13 сигнализации убранного положения передней опоры шасси.

Замок убранного положения может быть открыт как от гидросистемы, так и с помощью ручного привода. Аварийный ручной привод состоит из ручки 6 и трубы 3 с толкателем 2. Ручка установлена на центральном пульте 4 кабины экипажа справа и закреплена на пульте кронштейна 5.

Работает замок следующим образом. При выпуске шасси жидкость из гидросистемы через штуцер 23 поступает в силовой цилиндр и, сжимая пружину 16, выдвигает поршень со штоком 8 из цилиндра. Наконечник штока давит на регулировочный винт 14 и, растягивая пружину 11, поворачивает защелку 18, при этом освобождается ролик 17 крюка 20. Крюк под действием пружины 19 и массы амортизационной стойки поворачивается до упора и освобождает скобу амортизационной стойки, которая начинает выпускаться.

Под действием жидкости шток 8 продолжает выдвигаться дальше и открывает отверстие штуцера 24, через который жидкость подводится в цилиндр уборки-выпуска на выпуск.

Натяжение пружины 16 регулируется гайкой 12, которая ввертывается в корпус 10.

Если напора в цилиндре нет, то шток 8 под действием пружины 16 втягивается внутрь корпуса 10. При этом пружина 11 возвращает защелку 18 в исходное положение, а крюк 20 удерживается пружиной в открытом положении.

При аварийном ручном открытии замка его механизм работает аналогично. Только в этом случае шток 8 выдвигается толкателем 2 при повороте ручки 6.

При уборке шасси скоба амортизационной стойки входит в направляющую щеку 21 и, нажимая на крюк 20, поворачивает его вокруг оси; при этом крюк своим зевом захватывает скобу амортизационной стойки.

Одновременно ролик 17 набегает на скос зуба защелки 18 и поворачивает ее, растягивая пружину 11. При дальнейшем повороте крюка защелка 18 захватывает ролик 17 и фиксирует крюк в закрытом положении.

При повороте крюка 20 толкатель 2 нажимает на шток концевого выключателя 13. Выключатель замыкается, и в кабину подается сигнал о том, что передняя опора шасси убрана и зафиксирована замком убранного положения.

Механизм управления створками отсека передней опоры шасси. Отсек передней опоры .шасси закрывается двумя парами створок: передними большими и задними малыми. Передние большие створки закрывают отсек при выпущенном и убранном положении передней опоры шасси. Открываются большие створки наружу отсека.

Задние малые створки закрывают отсек только при убранном положении передней опоры шасси. Открываются малые створки внутрь отсека.

Большие створки отсека передней опоры шасси состоят из каркаса наружной и внутренней обшивок. Обшивки приклепаны к каркасу, состоящему из набора поперечных нервюр. На каждой большой створке установлено по два кронштейна, на которых створки подвешиваются к фюзеляжу. По стыкам с фюзеляжем створки уплотняются резиновым профилем.

При уборке и выпуске шасси каждая большая створка управляется отдельным механизмом, установленным на боковой стенке отсека передней опоры шасси.

Привод механизмов ( 81) осуществляется от рычагов 7 амортизационной стойки 1. Каждый механизм состоит из качалки 5, тяг 5 и 3.

При уборке шасси наконечник 6У установленный на рычаге 7 амортизационной стойки /, поворачивается и толкает вверх качалку 4, которая поворачивается против часовой стрелки и опускает вниз тягу <3, открывающую створку 2. Створки открываются и пропускают амортизационную стойку в нишу шасси ( 76,6). При дальнейшем движении стойки 1 на уборку наконечник 6 начинает тянуть тягу 5 вниз. При этом качалка 4 поворачивается по часовой стрелке и тянет вверх тягу 3, которая закрывает створку 2.

При убранном положении шасси створки полностью закрыты, а тяга 3 и качалка 4 занимают то же положение, что и при выпущенном положении шасси.

При выпуске шасси механизм управления створками работает в обратном порядке.

Малые створки отсека передней опоры шасси при уборке и выпуске также управляются двумя самостоятельными механизмами,

установленными на боковых стенках отсека передней опоры шасси.

Замок открытия створок ( 82). Чтобы обеспечить доступ в отсек передней опоры шасси на земле, на левой большой створке установлен замок. Он состоит из корпуса 3, штока 15, крюка 7, направляющей 5У пружин 4 и 12, втулки 14. Пружина 4 упирается нижним концом в шайбу 13.

При этом шток 15, опускаясь вниз, сжимает пружину 12 и выводит крюк 7 из зацепления с пальцем 8. Створка открывается. Кронштейн 10 с тягой 9 остаются на месте.

Сигнализация уборки и выпуска шасси

Для контроля за уборкой и выпуском шасси на самолете имеется световая и звуковая сигнализация ( 83).

На замках убранного и выпущенного положения каждой опоры шасси установлены концевые выключатели 4, 5, 11, сигнализирующие о том, что шасси выпущено или убрано и зафиксировало замком выпущенного или убранного положения. Сигнал от концевых выключателей поступает на пилотажно-посадочный сигнализатор 9.

Когда шасси выпущено, на сигнализаторе 9 горят зеленые сигнальные лампы 8\ когда шасси убрано, горят красные сигнальные лампы 6.

Звуковая сигнализация служит для предупреждения пилота о необходимости выпустить шасси перед заходом на посадку. Если при убранном положении шасси убрать газ, то замыкается микровыключатель 2, связанный с системой управления газом двигателя, и включается электросирена 3 и загорается табло 10 «Выпусти шасси».

Основные рекомендации по техническому обслуживанию шасси

Безотказная работа шасси может быть гарантирована лишь при периодическом выполнении определенного комплекса работ в соответствии с регламентом по техническому обслуживанию самолета Ан-24.

Основными видами регламентных работ по шасси являются: смазка шарнирных и подвижных узлов; зарядка воздухом камер колес; зарядка маслом (жидкостью) АМГ-10 и азотом цилиндров амортизационных стоек шасси; регулировочные работы-

Смазка шарнирных и подвижных соединений в соответствии с регламентом по технологической карте производится ЦИАТИМ-201, маслом веретенным АУ и НК-50.

Силовые шарнирные узлы стоек шасси и подкосов смазываются смазкой ЦИАТИМ-201. Узлы навески створок, замки и механизмы управления створками смазываются веретенным маслом АУ. Оси колес смазываются смазкой НК-50.

Зарядка воздухом камер колес производится от баллонов со сжатым воздухом зарядным шлангом с редуктором.

Камеры колес передней опоры шасси заряжаются до давления 4+о,5 Кгс/ом2э а основных опор шасси — до давления 6+0»5 кгс/см2.

Разность давлений в одной паре колес (передних или основных) не должна превышать 0,2 кгс/см2:

Зарядка жидкостью АМГ-10 и азотом цилиндров амортизационных стоек шасси производится на самолете, вывешенном на гидроподъемниках на высоту, соответствующую полному ходу амортизатора, плюс 3—5 см, что обеспечивает полный отрыв колес от земли. После вывешивания самолета на гидроподъемниках отвинчивают колпачки зарядных клапанов и нажатием штоков заряд-

ных клапанов отверткой или специальным приспособлением стравливают азот из цилиндров стоек. Затем из полостей цилиндров выворачивают зарядные клапаны, через образовавшиеся отверстия заливают по 100—200 см3 жидкости АМГ-10 и плавно обжимают амортизаторы до упора. При полностью обжатом амортизаторе жидкость должна находиться на уровне отверстия под зарядный клапан. Пены и пузырьков азота © жидкости не должно быть. Они удаляются доливкой жидкости до тех пор, пока из отверстия не польется чистая жидкость. Затем в отверстия ци-» линдров вворачивают зарядные клапаны, контрят их.

Зарядка азотом производится через зарядный клапан от баллона с азотом через зарядный шланг при полностью выпущенном штоке амортизатора.

В случае просачивания 'масла АМГ-10 из-под уплотнительных манжет амортизатора необходимо подтянуть гайку-буксу, сжимающую пакет уплотнительных манжет. Если после этого просачива-* ние гидросмеси не прекращается, то манжеты заменяют новыми.

Давление азота в переднем амортизаторе должно быть равным 15±1 кгс/см2, а в основных амортизаторах — 27±1 кгс/см2. Зарядку амортизаторов азотом проверяют по обжатию амортизационных стоек. Давление азота в амортизаторах в зависимости от величины обжатия стойки в миллиметрах для передней стойки ука* зано в табл. 4, а для основных стоек — в табл. 5.

Регулировочные работы. При замене цилиндров-подъемников или амортизационных стоек необходимо производить регулировку механизмов управления створками шасси и проверку запаса хода штоков цилиндров-подъемников.

Несоблюдение правил регулировки и проверки запаса хода механизмов управления створками и хода штоков цилиндров уборки-выпуска шасси «может привести либо к поломке элементов механизмов управления створками вследствие возникновения больших усилий при закрытии створок, либо к вибрации в полете и последующему разрушению этих элементов и узлов навески створок вследствие неплотного прилегания створок и их отсоса в полете.

Регулировка механизмов управления створками и проверка запаса хода штоков цилиндров-подъемников производится на самолете, вывешенном на гидроподъемниках.

Механизм управления большими створками передней опоры шасси необходимо регулировать в такой последовательности (см.  73).

1.         Отрегулировать механизм при выпущенной передней опоре шасси:

а)         открыть левую створку 3 передней опоры шасси;

б)        установить переднюю опору шасси самолета на замок 12 выпущенного положения и стравить давление в цилиндре 10 уборки-выпуска;

в)         отсоединить тяги 5 и 6 от качалок 7 и рычагов 11\

г)         установить нижний наконечник тяги 5 и а расстояние 38 мм от торца рычага 11, вворачивая или выворачивая наконечник;

д)        установить оси отверстий больших плеч качалок 7 на расстояние 235 мм от обшивки потолка ниши передней опоры, регулируя длину тяги 5. Нижним наконечником соединить тяги 5 с наконечниками 13 рычагов 11;

е)         вворачивая или выворачивая верхние наконечники тяг 6У отрегулировать длину тяг 6 так, чтобы створки плотно (без натяга) прилегали к фюзеляжу, т. е. передние концы их вписывались в контур фюзеляжа; соединить тяги 6 с «качалками 7, закрыть левую створку.

Допустимый выход задних кромок больших створок 3 за контур фюзеляжа по оси вращения малых створок 4 не должен превышать 4 мм.

2.         Отрегулировать механизм управления большими створками при убранной передней опоре шасси:

а)         осторожно убрать шасси и убедиться, что передняя опора стала на замок 8 убранного положения; стравить давление в цилиндре;

б)        если нужно, установить створки 3 так, чтобы они были заподлицо с обводами фюзеляжа и плотно к нему прилегали; увеличение натяга створок 3 обеспечивается вворачиванием наконечников 13 ,рычагов //; один полный оборот наконечника рычага на 180° дает перемещение конца створки примерно 'на 7 мм;

в)         на конец створки 3 по оси симметрии самолета в плоскости шпангоута № 2 подвесить груз массой 15 кг, передние концы створок должны вписываться в контур фюзеляжа; допустимое несовпадение контуров створок с обводом фюзеляжа ± 1 мм;

г)         создать давление в силовом цилиндре на уборку 150 кгс/см2. При этом зазор между задними концами больших ctBOpOK 3 и передними концами малых створок 4 должен быть не более 10 мм; максимальное давление в гидросистеме при установке опоры на замок убранного положения не должно превышать 120 кгс/см2;

д)        осторожно выпустить шасси и проверить прилегание створок к ободам фюзеляжа.

3.         После регулирования механизма управления створками должно быть обеспечено:

а)         вписывание створок в контур фюзеляжа при установленной передней опоре шасси на замок 8 убранного положения и стравленном давлении в цилиндре 10 уборки-выпуска; допустимое несовпадение .контуров ± 1 мм;

б)        зазоры между пневматиками колес и створками во всех положениях передней опоры шасси самолета должны быть не менее 20 мм;

в)         расстояние между концами створок должно быть не более 200 мм при аварийном срыве передней опоры шасси с замка 8 убранного положения. В начальный момент демпфирования (опора зависла у замка выпущенного положения) створки должны быть прикрыты; величина демпфирования регулируется запасом хода цилиндра 10 уборки-выпуска; при увеличении запаса хода цилиндра на выпуск уменьшается величина демпфирования и «расстояние между створками в момент зависания передней опоры шасси; запасы хода силового цилиндра при давлении в гидросистеме 150 кгс/см2 на выпуск или уборку шасси — не менее 2 м-м.

4.         После окончательной регулировки механизма управления створками 3 на рычагах 11 затянуть гайки и законтрить их, отогнув шайбы. Момент затяжки гаек должен быть 1500±150 кгс см.

Механизм управления створками основных опор шасси необходимо регулировать в такой последовательности (см.  84).

1.         Отсоединить направляющие трубы от карданов за.мков, снять трубы.

2.         Отсоединить тягу 5 от рычага 3 и наконечника 6 кулисы 4.

3.         Отрегулировать положение ролика 10 на рычаге 2 амортизационной стойки:

а)         убрать опоры шасси и завести ролик 10 в паз кулисы 4, кулиса не должна поворачиваться при прохождении ролика по прямому участку паза;

б)        устранить поворот кулисы 4 перестановкой ролика 10 по шлицам рычага 20.

4.         Выпустить опоры шасси, подсоединить тягу 5 к рычагу 3 и наконечнику 6 кулисы.

5.         Отрегулировать длину тяги 5:

а)         медленно убрать опору шасси, завести ролик 10 в паз кулисы 4, ролик должен входить в паз без натяга;

б)        устранить натяг вворачиванием или выворачиванием регулировочного наконечника тяги 5.

6.         Отрегулировать положение ролика 9 на рычаге 8 амортизационной стойки:

а)         зафиксировать стойку в положении конца открытия створок при выпуске опоры шасси (ролик 10 выходит на прямой участок кулисы 4)\

б)        замерить зазор между роликом 9 и кулисой 7;

в)         установить зазор в пределах 0,5—2 мм перестановкой ролика по шлицам рычага 8.

7.         Отрегулировать прилегание створок при убранном положении опоры шасси:

а)         убрать опору шасси и установить на замок убранного положения;

б)        присоединить тягу 1 к замку створок, закрыть створки:

в)         отрегулировать прилегание створок изменением длины тяги 1 так, чтобы давление в гидросистеме в линии уборки в момент установки опоры на замок убранного положения было равно 120— 130 кгс/см2.

8.         Отрегулировать прилегание створок при выпущенном положении опоры шасси:

а)

а)         выпустить шасси и установить на замок выпущенного положения; •

б)        вворачивая и выворачивая наконечник 6 кулисы 7, отрегулировать прилегание створок так, чтобы горизонтальное усилие, приложенное к оси колес для установки (дожатия) опоры на замок выпущенного положения после механического (ручного) сры-

ва с замка убранного положения, не превышало 100 иге. При выворачивании наконечника 6 натяжение створок увеличивается, при вворачивании — уменьшается.

9.         Установить направляющие трубы на тяги 1, присоединить трубы к карданам замков. Закрыть створки.

10.       Убрать и выпустить (шасси. Запас хода цилиндров уборки- выпуска проверяется в положениях «Шасси выпущено» и «Шасси убрано» при выпуске и уборке штока от наземных источников питания. Он необходим для создания усилия прижима створок механизмом управления створками и выбора люфтов.

 

 

СОДЕРЖАНИЕ КНИГИ:  Авиация. Самолёты

 

Смотрите также:

 

первый полет самолет. СОЗДАНИЕ ПЕРВЫХ САМОЛЕТОВ

Если братья Райт использовали на своих самолетах полозко- вые шасси и катапультный старт, то в Европе сразу же распространились более эффективное колесное шасси и моторный...

 

Фюзеляжная модель самолета с резиновым мотором

Шасси для этой 1модели самолета показаны на рисунке 54. Стойки шасси изготовляются из стальной проволоки диаметром 1,6—1,8 мм.

 

Самолет

В носовой части фюзеляжа и в крыльях во время полета, чтобы уменьшить сопротивление самолета набегающему воздушному потоку, прячутся «ноги» самолеташасси...

 

конструкции самолета. авиация. самолетостроение

Эту задачу решали, либо устанавливая на самолет обычной конструкции поплавки вместо колесного шасси, либо превращая планер в летающую лодку, т. е...

 

Модель самолета

От схематической модели планера модель самолета отличается тем, что, кроме тех частей, которые есть у планера, она имеет еще воздушный винт, резиновый мотор и шасси (рис. 33).

 

Конструирование летающих моделей

Шасси фюзеляжных моделей самолета оборудуются колесами, а гидросамолетов— поплавками (рис. 21). Шасси могут быть неубирающиеся и убирающиеся.

 

Модели самолетов и гидросамолетов. Регулировка модели самолета

Любая сухопутная модель самолета может быть переоборудована в гидросамолет, если колесное шасси заменить на поплавковое.

 

Авиамоделизм. Модели узлы моделей самолетов

Модели самолетов и планеров оснащают многокомандной аппаратурой телеуправления.
Шасси может быть убирающимся или неубирающимся.