|
В процессе эксплуатации самолета
уход за системами управления заключается в основном в визуальном контроле
фактического состояния элементов управления, а также в смазке шарнирных
узлов, скользящих поверхностей и цепей.
Все осматриваемые элементы управления — тяги, качалки,
ролики, тросы, подшипники, болты и металлизация — должны быть чистыми, не
иметь следов коррозии, трещин, забоин, вмятин, царапин, заусенцев, острых
кромок и других дефектов.
Грани гаек и головок болтов не должны иметь забоин и
вмятин. Опорные поверхности болтов, гаек, шайб должны плотно прилегать к
плоскостям соединяемых элементов. Зазор неплотного прилегания может быть не
более 0,01 диаметра головки болта на площади, не превышающей 7з опорной
поверхности. Все гайки должны быть полностью затянуты и зашплинтованы. В
болтовых соединениях тяг и подшипниках, запрессованных в тяги, не должно быть
люфтов.
Перемычки металлизации не должны ограничивать перемещения
элементов управления. Места крепления металлизации должны быть зачищены до
металлического блеска.
Все шарнирные соединения управления самолетом должны быть
смазаны смазкой ЦИАТИМ-201. Смазке подвергаются все шарнирные и карданные
соединения пульта управления рулями и элеронами, навески качалок и соединения
качалок с тягами, механизмы стопорения (за исключением гнезда и стопорного
пальца элеронов).
Уход за жесткими системами управления должен обеспечить
безотказную работу систем управления рулями и элеронами в межресурсный срок
службы самолета. Уход заключается в своевременной замене смазки и дефектных
элементов систем, а также в ликвидации предпосылок, которые могут привести к
выходу из строя элементов систем.
При техническом обслуживании жестких систем управления
проверяется прогиб жестких тяг, их геометрические размеры, регулировка,
запрессовка шарикоподшипников, зазоры между вилками и ушками на тягах,
выработка тяг, состояние гермовыводов, плавность и легкость хода системы
управления. Тяги, имеющие стрелу прогиба более 1 мм на длине 1 м, заменяются. Устанавливаемые тяги должны иметь тот же номер, что и снятые. Длина
тяги, устанавливаемой взамен снятой, по расстоянию между осью болта
вильчатого или ушкового стакана и торцом резьбового стакана должна быть
выдержана в пределах ± 1 мм.
Регулируемая тяга должна иметь весь диапазон регулировки
хвостовика резьбового наконечника, ограниченного с одной стороны контрольным
отверстием в резьбовом стакане тяги, а с другой— запасом резьбы хвостовика
резьбового наконечника (не менее двух ниток).
Качество запрессовки подшипников проверяется следующим
образом. Наружная обойма не должна иметь люфта. Подшипник должен вращаться от
руки без малейшего сопротивления по всей окружности и не иметь тенденции к
самопроизвольному возвращению к какому-нибудь определенному положению вследствие
неравномерного обжатия шарикоподшипника по контуру.
Величины зазоров между элементами систем управления
показаны на 61.
Все движущиеся части систем управления не должны касаться
прилегающих деталей и тереться об них (за исключением мест непосредственного
сопряжения), при этом зазор между подвижными элементами должен быть не менее 10 мм, а между неподвижными— не менее 5 мм. Между деталями вала трансмиссии управления закрылками
допускаются следующие зазоры: между подвижными элементами — не менее 5 мм, а между неподвижными — не менее 3 мм.
В шарнирных сочленениях жестких систем управления
проверяются следующие зазоры:
а) суммарный зазор но оси болта между щекой вилки
и шайбой (с обеих сторон); он должен быть не менее 0,2 мм;
б) зазор между вилкой на тяге и ушком качалки в
перпендикулярной к ним плоскости при крайних отклонениях рулей; он должен
быть не менее 3 мм;
в) зазоры между концом вилки на тяге и ушком
качалки в плоскости их движения, а также между концом ушка качалки и ребром
вилки на тяге; они должны быть не менее 0,5 мм.
Труба штурвала управления рулем высоты и элеронами
проверяется на выработку. Для определения глубины выработки необходимо
обмерить диаметры трубы на концах выработки, определить средний диаметр и
вычесть его из номинального. Выработка на трубе штурвала под направляющими
роликами допускается на глубину не более 0,4 мм от среднего диаметра трубы и только в одном месте. Если выработка глубиной 0,3—0,4 мм
обнаружена в нескольких местах в одном сечении, то труба заменяется. В местах
выработки не допускаются местные надиры, риски или вмятины с резкими
переходами. Поверхность выработки трубы должна быть гладкой, с плавными
переходами.
При техническом обслуживании гермовыводов проверяют, нет
ли люфтов в соединениях рычагов с валами, трещин в корпусах гермовыводов
(проверяется при помощи лупы пятикратного увеличения и переносной лампы), а
также не ослабла ли затяжка хомута гермовывода узла управления элеронами и
болтов на крышках гермовывода на шпангоуте № 40.
После монтажа и регулировки управление самолетом должно
иметь плавный ход, без заеданий.
При проведении регламентных работ, а также при замене
одного или нескольких элементов в системе управления необходимо
контролировать соответствие отклонения органов управления и рулевых
поверхностей и замерять силы трения в системах управления. Допустимые
отклонения органов управления и рулевых поверхностей приведены в табл. 2.
Нейтральному положению рулей высоты должно соответствовать
нейтральное положение штурвалов. При этом штурвалы правого и левого пилотов
должны находиться в одной плоскости, перпендикулярной осям штурвалов.
Отклонение штурвалов от нейтрального положения при нейтральном положении
рулей высоты не должно превышать 3 мм.
Нейтральному положению руля направления должно
соответствовать нейтральное положение педалей. При этом педали обоих пилотов
должны находиться в одной плоскости. Отклонение педалей от этой плоскости не
должно превышать 3 мм.
Механизмы регулировки педалей по росту летчиков должны
работать без заеданий.
При максимальных отклонениях рулей и элеронов не должно
быть зазоров между опорами и ограничителями хода в системе управления, а
также люфтов в направлении движения штурвалов и педалей.
Чтобы обеспечить высокую надежность работы систем
управления, необходимо тщательно контролировать тросовую проводку и
своевременно устранять выявленные дефекты.
Тросовая проводка применена в управлении триммерами рулей
высоты, системе стопорения рулей и элеронов, в системах подключения рулевых
машин автопилота и в триммерах руля высоты. Кроме того, в системах
подключения рулевых машин автопилота применены роликовые цепи.
Техническое обслуживание тросовых систем заключается в
осмотре механизмов стопорения рулей и элеронов, тяг, качалок, пружин, гнезд и
стопорных пальцев,
В механизмах стопорения должна быть выдержана соосность
осей гнезд и осей стопорных пальцев. Допускается смещение стопорного пальца
относительно оси гнезда в продольном направлении не более чем на ±2 мм. В положении «Расстопорено» (нижнее положение рукоятки механизма управления стопорами) зазор
между торцом стопорного пальца и наружной поверхностью гнезда должен быть в
пределах 5±1 мм. При положении «Застопорено> руль направления и элероны
должны находиться в нейтральном положении, руль высоты — в крайнем нижнем
положении, рычаги управления газом — в положении малого газа.
Гнезда и стопорные пальцы системы управления рулями должны
быть смазаны смазкой ЦИАТИМ-201, а гнезда и пальцы системы управления
элеронами должны быть чистыми, сухими, без смазки. Стопорные пальцы должны
плотно, без зазоров входить в стопорные гнезда.
При техническом обслуживании тросовой проводки необходимо
проверить, нет ли заломов, вмятин (засечек), обрывов отдельных нитей или
прядей тросов, нет ли трения тросов об элементы конструкции самолета. Касание
и трение троса допускается лишь о текстолитовые направляющие. Обрывы нитей и
прядей тросов не допускаются. При наличии такого обрыва трос заменяется. При
обнаружении следов коррозии трос протирают ветошью до удаления следов
коррозии. Если при этом коррозйя не удаляется, трос заменяют. Снимать коррозию
шкуркой запрещается.
Поверхность тросов, соприкасающуюся с перемычками
металлизации, зачищают до металлического блеска и после установки перемычек
покрывают зачищенное место бесцветным лаком.
Протирать тросы разрешается только сухим обтирочным
материалом. Смазывают тросы смазкой ЦИАТИМ-20! только на участках прохождения
их через текстолитовые направляющие и через гермовывод на шпангоуте № 40. На
других участках смазка тросов не допускается.
После регулировки натяжения тросов их резьбовые
наконечники должны быть ввернуты в муфты тапдеров на одинаковую длину и
законтрены. Резьба наконечников не должна выходить из муфт более чем на 3 мм. При крайнем положении органа управления расстояние наконечника троса от точки его сбега с
ролика должно быть не менее 50 мм.
При осмотре роликов тросовой проводки проверяют, нет ли
перекоса между осью троса и плоскостью ролика. Зазор между тросом и ребордой
ролика должен быть не менее 0,1 мм. Трение троса о реборду ролика не
допускается. Устанавливать необходимый зазор между ребордой ролика и тросом
рекомендуется смещением ролика с помощью шайб. Проверяют также, нет ли па
ребордах роликов трещин, вмятин и выкрашиваний.
Беговые рабочие дорожки роликов не должны иметь сильной
потертости. Ролики с такими дефектами заменяют, причем новые ролики должны
соответствовать ГОСТ или нормали. При движении троса ролики должны вращаться
на подшипниках без заедания.
При осмотре гермовывода в местах прокладки тросов
обращают внимание на резиновый сердечник. Если сердечник износился или набух,
его заменяют.
Не допускается излом осей тросов в местах прохождения их в
сердечнике гермовывода. Смещение гермовыводов от осей тросов не должно
превышать 3 мм.
При проверке работы системы управления триммерами руля
высоты необходимо убедиться, что штурвалы левого и правого пилотов вращаются
легко, без заеданий и рывков. Люфты в механизмах штурвалов не допускаются. Не
должно быть люфтов и в управлении от кронштейна крепления тяг на триммерах
руля высоты до барабана, установленного на шпангоуте № 45. Люфт на задней
кромке триммера не должен превышать 1 мм. Допускается холостой ход (люфт) штурвала механизма триммеров не более чем на ±5° оборота штурвала, что
соответствует 5 мм линейного перемещения троса.
При осмотре зубчатых цепей приводов от рулевых машин
автопилота с цепей и звездочек удаляют старую смазку салфеткой, смоченной в
обезвоженном керосине.
Перемещая штурвал, педали и штурвал управления триммерами
в крайние положения, проверяют, нет ли выработки в звеньях и трещин в
пластинах звеньев, не подрезает ли зуб звездочки звено цепи. При наличии
вышеуказанных дефектов цепи заменяют. После осмотра, проверки и замены
дефектных элементов цепей и звездочек, их смазывают смазкой ЦИАТИМ-201.
При техническом обслуживании в процессе эксплуатации
самолета для обеспечения высокой степени надежности системы управления
закрылками выполняют следующие работы:
1. Осматривают валы трансмиссии, карданы, болтовые
соединения, винты подъемников, кронштейны и тщательно проверяют, нет ли
трещин в кронштейнах и выработки в карданных соединениях, особенно у
гидропривода, ослаблений в болтовых соединениях, задиров или выработки на
рабочей поверхности винтов подъемников. Детали с такими дефектами заменяют.
2. Проверяют работу системы управления закрылками:
а) правильность показаний указателя положения
закрылков УПЗ-1 (допустимая погрешность в показаниях УПЗ-1 ±1°);
б) правильность срабатывания концевых
микровыключателей возле датчика положения закрылков, установленного у нервюры
2 правой половины крыла; при резких ударах ограничителей о микровыключатели
последние регулируют, затем, поворачивая гайку на датчике положения
закрылков, устанавливают стрелку на нуль прибора УПЗ-1, расположенного на
центральном пульте;
в) запас хода гаек на подъемниках закрылков при их
крайних положениях, который должен быть не менее 3 мм; он определяется зазором между обрезом наружной трубы и рисками УПН (упор нижний) и УПВ (упор
верхний), нанесенными на средней трубе.
3. Осматривают гидропривод. Люфтов между шлицевыми
валиками гидропривода и карданными валами не должно быть. Трансмиссия должна
вращаться в подшипниках легко, без заеданий и биения. Подшипники не должны
нагреваться. Допустимое биение трансмиссии — не более 2 мм, а допустимый нагрев трущихся поверхностей подъемника — не более 60" С.
Для замены отдельных элементов или узлов трансмиссии
необходимо: полностью выпустить закрылки; рассоединить болтовые
соединения на участке, где необходима замена; снять вал
трансмиссии и поставить новый.
Перед установкой нового вала убеждаются, что на нем нет
рисок, вмятин, забоин и прогиба. На трубе допускается одна плавная вмятина
глубиной не более 0,5 мм. Забоины и риски допускаются только в том случае,
если их глубина не выходит за пределы допусков на толщину стенки трубы. Риски
и забоины зачищают наждачным полотном № 200 и затем закрашивают бесцветным
лаком. Прогиб осей труб допускается не более 1 мм на 1 м длины.
При установке нового участка вала применяются новые болты
с увеличенным диаметром гладкой части при сохранении легкопрессовой посадки.
После замены отдельных элементов или узлов трансмиссии
проверяют работу микровыключателей МКВ-2А (в коробке).
Время выпуска и уборки закрылков на 38_io от оси должно
равняться 12,5—17 с. Время выпуска закрылков от аварийной гидросистемы на 15°
не более 40 с, при этом напряжение на борту самолета должно быть 28,5 В.
Несинхроиность отклонения одного закрылка относительно другого не должна
превышать 1°.
Трущиеся места в трансмиссии, ходовой винт и внутренняя
поверхность гайки в подъемниках закрылков должны быть густо смазаны смазкой
ЦИЛТИМ-201. Полость головки в подъемниках должна быть на 2/з заполнена
смазкой. Целиком заполняются смазкой масленки, подшипники и внутренняя
полость редуктора.
|