|
|
Теоретически и, особенно, в
случаях, когда экипаж катера малочислен, весьма желательно управлять главными
двигателями непосредственно с мостика корабля. Вместе с тем, учитывая большую
вероятность боевого использования торпедных катеров в темное время суток и в
плохую погоду , следует с осторожностью подходить к вопросу о
целесообразности выноса на мостик корабля всего управления главными
двигателями и контроля их работы ().
Возможность изменять скорость корабля непосредственно с
мостика путем воздействия на дроссель или регулятор двигателя является,
безусловно, большим удобством. Такое управление существенно улучшает точность
и безопасность маневрирования при движении в плотном строю или пребывании на
позиции.
На менее сложных катерах с главными двигателями
относительно небольшой мощности управление двигателями с мостика без наличия
вахтенного в машинном отделении несомненно целесообразно и оправданно. Но в
тех случаях, когда мощность главных двигателей достигает нескольких тысяч
лошадиных сил, во время работы двш гателей фактически невозможно обойтись без
хотя бы одного вахтенного механика в машинном отделенви.Если принять это
положение, то целесообразно поручить этому вахтенному общее управление
главными двигателями и, в особенности, реверсивными муфтами. Независимо от
того, находится ли дежурный механик непосредственно в машинном отделении или
в специальной кабине, следует признать, что в общем случае он сможет лучше
управлять машинной установкой и следить за ее работой, чем человек,
находящийся на мостике.
Единственным исключением является, возможно, управление
изменением числа оборотов главных двигателей, что, по-видимому, более удобно
выполнять непосредственно с мостика. Даже в том случае, когда управление
подачей топлива вынесено на мостик, механик может воздействовать на рычаг
управления, если, по его мнению, вследствие перегрева, падения давления масла
и т. п. может произойти авария. В этом случае вахтенный механик будет
располагать всеми необходимыми данными для того, чтобы судить о надвигающейся
опасности, так как перед ним будут находиться приборы, показывающие все
наиболее важные величины температур, давления и т. п., характеризующие
состояние двигателя и условия его работы.
Конструкция щита приборов и расположение последних
на нем имеют первостепенную важность и заслуживают самого пристального
изучения ( 122). Практический опыт, а также эстетические соображения, играющие
в данном случае немаловажную роль, подсказывают, что приборы на щите следует
располагать таким образом, чтобы при нормальных показаниях стрелки всех
приборов располагались параллельно друг другу. Эта рекомендация, конечно,
неприменима по отношению к таким приборам, как тахометры, но для манометров и
термометров, показывающих давления и температуры воды и масла, осуществима
вполне.
Другим полезным мероприятием является окраска на шкалах
приборов секторов области нормальных показаний, а также выделение наибольших
и наименьших значений параметров, при которых допускается эксплуатация двигателя.
Если управление двигателями полностью переведено на
мостик, то необходимо, чтобы туда поступали по возможности полные сведения о
состоянии двигателей. В большинстве случаев на щит выносятся приборы,
указывающие температуру и давление смазочного масла, охлаждающей воды, а
иногда также и топлива.
На дистанционные посты управления обычно не выводится
прибор, контролирующий проток забортной воды через холодильники. На первый
взгляд, в этом нет необходимости, так как недостаточное поступление забортной
воды всегда может быть обнаружено по повышепию температуры пресной воды,
циркулирующей в системе охлаждения Двигателя. Однако недостаточное
поступление забортной воды даже в течение нескольких минут может привести к
серьезным повреждениям насосов и т. д., особенно если в них используются
резиновые шестерни. Поэтому весьма желательно иметь на посту управления
какой-либо дистанционный прибор, позволяющий контролировать циркуляцию воды в
системе. Пока этого нет, после пуска главного или вспомогательного двигателя
приходится выходить на палубу, чтобы убедиться в наличии достаточного отлива
воды за борт или в поток выхлопных газов.
Как уже отмечалось ранее, эта проблема не столь проста,
как может показаться на первый взгляд. Например, при отсутствии протока воды термометр
будет показывать температуру окружающего воздуха. Термопара автомобильного
типа, установленная в системе охлаждения, не будет давать каких-либо
тревожных показаний при отсутствии в системе воды, хотя цилиндры и блок,
безусловно, окажутся при этом перегретыми. К тому моменту, когда пар,
образовавшийся из поды, оставшейся в зарубашечном пространстве, достигнет
термопары, расположенной в районе холодильника, перегрев блока достигнет
такого значения, что при подаче воды неизбежно образуются трещины.
Манометр также не может служить для этой цели, так как
недостаток воды в системе не вызывает увеличения давления в ней.
Весьма часто при установке манометров манометрические
трубки крепят под прямым углом к трубопроводу, в результате чего при больших
скоростях движения жидкости по трубопроводу, даже при достаточном ее
количестве, манометр будет показывать пониженные давления или разрежепие.
Установка небольшого козырька позволяет измерить полное давление потока, но и
в этом случае манометр не будет вполне надежным средством для контроля
движения жидкости.
При измерении местных значений давлений наилучшие
результаты достигаются установкой небольшого резервуара или коллектора,
подобно тому. Это устройство позволяет в месте присоединения манометрической
трубки преобразовать кинетическую энергию потока в энергию давления.
Для контроля движения жидкости но трубопроводу можно
использовать расходомер. Этот прибор существенно сложнее по устройству, чем
манометр или термометр. Вместе с тем, следует отметить, что небольшой
дополнительный расход на этот прибор вполне оправдывается, так как он поможет
правильно эксплуатировать установку стоимостью в несколько тысяч фунтов.
В связи с тем, что на быстроходных катерах все приборы
обычно выводятся на два поста и часто производится замена главных двигателей,
причем неизбежны поломки тонких манометрических трубок и капилляров, весьма
целесообразно использовать электрические приборы.
В газовых турбинах для измерения температур подшипников и
выхлопных газов обычно используются электропирометры. В связи с тем, что
обычно пост управления значительно удален от щита приборов, в газотурбинных
установках применяют исключительно элсктротахометры.
Следует считать, что для катеров наиболее рационально
применение машинных телеграфов, в которых передача «приказание— доклад»
осуществляется вручную. В машинных телеграфах на катерах наиболее широкое
распространение нашли передачи рычаж- ни-депного типа, охотно применяемые
многими фирмами. Передача сигналов может осуществляться также посредством
валиков, но этот тип передачи имеет больший вес, чем рычажно-целной. Попытки
уменьшить вес валиковой передачи неизбежно приводят к увеличению податливости
валиков и, в связи с этим, к ошибкам в работе машинного телеграфа
На катере большего водоизмещения могут быть использованы
весьма удобные электрические машинные телеграфы, однако в целом для
быстроходных катеров наиболее подходящим типом машинных телеграфов являются
рычажно-цепные.
По мнению автора, для воздействия на дроссели или
регулятор наилучшим образом подходят системы из рычагов и тяг, несмотря на
то, что на первых норах им необходимо уделять много внимания.
|