Вся электронная библиотека >>>

 Топливо и смазки >>>

    

 

Топлива, смазочные материалы, технические жидкости


Раздел: Техника

   

Глава 2 МОТОРНЫЕ МАСЛА.

МАСЛА ДЛЯ КАРБЮРАТОРНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ И ДИЗЕЛЕЙ

  

 

Для смазывания двигателей внутреннего сгорания применяют моторные масла. В зависимости от назначения их подразделяют на масла для дизелей, карбюраторных и авиационных двигателей. По способу производства они могут быть дистиллят- ными, остаточными, компаундированными (смесь дистиллятно- го и остаточного масел) и загущенными (содержащими полимерные присадки).

 

Общие требования и свойства

Моторное масло следует рассматривать как составляющую смазочной системы двигателя. Оно может длительно и надежна выполнять свои функции только при соответствии свойств тем термическим, механическим и химическим воздействиям, которым масло подвергается в смазочной системе двигателя и иа поверхностях смазываемых и охлаждаемых деталей. Взаимное соответствие конструкции двигателя и свойств масел — одно из важнейших условий достижения высокой эксплуатационной надежности двигателей. Современные моторные масла должны отвечать многим требованиям, из них главные следующие:

высокая моющая, диспергирующе-стабилизирующая, пепти- зирующая и солюбилизирующая способность по отношению к нерастворимым загрязнениям в сочетании с эффективным нейтрализующим действием обеспечивают чистоту поршней, картера, маслопроводов, фильтров;

высокая термическая и термоокислительная стабильность позволяют использовать масло при высокой рабочей температуре;

минимальный износ трущихся деталей за счет высокой прочности масляной пленки, достаточной вязкости при высокой температуре, способности модифицировать поверхность металла при граничном трении и нейтрализовать образующиеся при работе продукты кислотного характера;

отсутствие коррозионного воздействия на материал деталей двигателя и способность предохранять их от внешних коррозионных агентов ;

пологая вязкостно-температурная характеристика для обеспечения достаточно легкого пуска при низкой температуре и надежной работы при тяжелых режимах;

совместимость с материалами уплотнений, высокая стабильность при транспортировании, хранении и применении;

невысокая склонность к пенообразованию для обеспечения нормальной работы масляных насосов и подачи масла к трущимся поверхностям в необходимом количестве.

К некоторым маслам предъявляют специфические, дополнительные требования. Так, масла, загущенные вязкостными присадками, должны обладать достаточно высокой стойкостью к механической и термической деструкции; для судовых масел особенно важна влагостойкость присадок и малая эмульгируе- мость с водой; для энергосберегающих — антифрикционность.

Моюще-диспергирующие свойства характеризуют способность масла обеспечивать необходимую чистоту деталей двигателей, поддерживать продукты окисления и загрязнения во взвешенном состоянии. Чем выше моюще-диспергирующие свойства масла, тем больше нерастворимых веществ — продуктов старения может удерживаться в работающем масле без выпадения в осадок, тем меньше лакообразных отложений и нагаров образуется и остается на горячих деталях. Зависимость массы отложений на поршнях двигателя от концентрации мою- ще-диспергирующей присадки в масле и содержания серы в применяемом топливе представлена на  39. Кроме концентрации моюще-диспергирующих присадок существенное значение имеет их эффективность, а также приемистость к ним базового масла. Наиболее распространенными присадками в композициях моторных масел являются сульфонаты, алкилфеноляты, алкилсалицилаты и фосфонаты кальция, бария или магния в различных сочетаниях друг с другом (зольные присадки), а также с беззольными дис- персантамн — веществами, снижающими склонность масла к образованию низкотемпературных отложений и скорость загрязнения фильтров.

Механизм действия зольных моющих присадок объясняют их адсорбцией на поверхности нерастворимых в масле частиц. В результате адсорбции на каждой частице образуется оболочка из обращенных в объем масла углеводородных радикалов. Эта оболочка препятствует коагуляции частиц загрязнений, их соприкосновению между собой. Двойной электрический слой придает одноименные электрические заряды частицам, на которых адсорбированы присадки, благодаря чему достаточно крупные частицы отталкиваются друг от друга. При работе двигателей на топливах с высоким содержанием серы щелочные моюще-диспергирующие присадки препятствуют нагаро- и ла- кообразованию на деталях двигателей в результате нейтрализации кислот, образующихся из продуктов сгорания топлива.

Металлсодержащие моющие присадки повышают зольность масла, что может приводить к таким нежелательным явлениям, как образование зольных отложений в камере сгорания, замыкание электродов свечей зажигания, преждевременное воспламенение рабочей смеси или детонация, прогар выпускных клапанов, абразивный износ. Поэтому сульфатную зольность масел обычно ограничивают верхним пределом. Ее значение зависит от конструкции двигателя, расхода масла на угар, условий эксплуатации, в частности от содержания серы в топливе.

В лабораторных условиях моющие свойства моторных масел определяют на модельной установке ПЗВ, состоящей из малоразмерного двигателя, приводимого в действие от электромотора и имеющего нагрев цилиндра. В стендовых условиях моющие свойства оценивают стандартными испытаниями на одноцилиндровых моторных установках или полноразмерных двигателях. Критерием оценки служит чистота поршня, а также других деталей двигателя, масляных фильтров, центрифуг.

Аитиокислительные свойства. Условия работы моторных масел в двигателях настолько жестки, что предотвратить их окис- ление полностью не удается. Соответствующей очисткой базовых масел от нежелательных соединений, присутствующих в сырье, а также введением антиокислительных присадок можно значительно затормозить процессы окисления масла, которые приводят к росту его вязкости и коррозионной активности, склонности к образованию отложений, загрязнению масляных фильтров и другим неблагоприятным последствиям.

Окисление масла в двигателе наиболее интенсивно происходит в тонком слое: на металлических поверхностях деталей, нагревающихся до высокой температуры (поршень, поршневые кольца, цилиндр, стебли и направляющие клапанов). В объеме масло окисляется менее интенсивно, так как в поддоне картера, холодильнике и маслопроводах температура ниже и поверхность контакта масла с окисляющей газовой средой меньше. Во внутренних полостях двигателя из-за барботажа масло находится в виде тумана, что создает благоприятные условия для контакта мелких капель масла с картерными газами и, следовательно, для его окисления.

Значительно влияют на скорость и глубину окислительных процессов частицы металлов и загрязнений неорганического происхождения, которые попадают в масло в результате износа двигателя, недостаточной очистки всасываемого воздуха, нейтрализации присадками неорганических кислот, а также ме- таллорганические соединения меди, железа и других металлов, образующиеся в результате коррозии деталей двигателя или взаимодействия частиц изношенного металла с органическими кислотами. Все эти вещества каталитически ускоряют процесс окисления масла.

Стойкость моторных масел к окислению повышается при введении антиокислительных присадок. Это соединения различных классов, различающиеся механизмом действия. Наибольшее значение имеют диалкил- и диарилдитиофосфаты цинка и других металлов. Часто их комбинируют друг с другом, либо вводят в сочетаниях с беззольными антиокислителями. К числу последних относятся пространственно затрудненные фенолы, ароматические амины, беззольные тиофосфаты и др. Довольно энергичными антиокислителями являются некоторые моюще диспергирующие присадки, в частности алкилсалицилатные и алкилфенольные.

Действие антиокислительных присадок связано с их способностью разлагать гидропероксиды, деактивировать свободные радикалы и катализаторы окисления, пассировать металлические поверхности. Обычно окисление моторного масла не сопровождается интенсивным ростом вязкости и другими нежелательными явлениями, пока в масле не израсходованы антиокислительные присадки ( 40).

В стандартах и технических условиях на моторные масла их стойкость к окислению косвенно характеризуется индукционным периодом осадкообразования в приборе ДК-3 и термоокислительной стабильностью по методу Папок при 250 °С (для современных масел с многокомпонентными композициями присадок последний метод мало информативен). При моторных испытаниях антиокислительные свойства масел оценивают по увеличению их вязкости за время работы в двигателе установки ИКМ или Петтер W-1.

Противоизносные свойства. Способность моторных масел уменьшать интенсивность изнашивания трущихся деталей, предотвращать износные отказы двигателей зависит от химического состава и полярности компонентов базового масла, а также от состава композиции присадок. Важную роль играет также вязкостно-температурная характеристика масла с присадками, в частности эффективная вязкость при высокой температуре (130—180 °С) и высоком градиенте скорости сдвига (105—107 с-1), зависимость вязкости от давления, свойства граничных слоев масла, его способность химически модифицировать поверхностные слои сопряженных трущихся деталей.

При работе на топливах с повышенным содержанием серы, а также в условиях, способствующих образованию азотной кислоты из продуктов сгорания (газовые двигатели, дизели с высоким наддувом), важнейшей характеристикой способности масла предотвращать износ поршневых колец и цилиндров является щелочное число, его нейтрализующая способность. На  41 представлена зависимость износа первых компрессионных колец двигателя от щелочного числа масла и содержания серы в дизельном топливе.

Различные узлы и детали двигателя (за исключением крейцкопфных дизелей) смазываются обычно одним маслом, а условия трения и изнашивания в них 'неодинаковы. Подшипники коленчатого вала, поршни и поршневые кольца в сопряжении с цилиндром работают преимущественно в условиях гидродинамической смазки. Шестерни привода агрегатов, масляных насосов и детали механизма привода клапанов работают

в условиях эластогидродинамической смазки. Вблизи мертвых: точек жидкостное трение поршневых колец по стенке цилиндра переходит в граничное; этому может способствовать малая эффективная вязкость масла и неблагоприятный режим эксплуатации двигателя с частыми и резкими изменениями частоты вращения и нагрузки.

Множественность факторов, влияющих на износ деталей двигателей, принципиальные различия режимов трения и изнашивания узлов сильно затрудняют оптимизацию противоизнос- ных свойств моторных масел. Однако наличие в масле щелочных моющих присадок и антиокислителей, в частности дитио- фосфатов цинка, часто оказывается достаточным для предотвращения коррозионно-механического изнашивания и модифицирования поверхности деталей тяжелонагруженных сопряжений во избежание задиров или усталостного выкрашивания. В некоторых случаях в состав масла необходимо вводить дополнительные противоизносные компоненты.

Большое влияние на износ оказывает наличие в масле абразивных загрязнений. Их присутствие в свежих маслах недопустимо, а масло, работающее в двигателе, должно непрерывно подвергаться очистке в фильтрах, центрифугах и сепараторах.

Смазывающие свойства, определяемые на четырехшарико- вой машине трения (ЧЩМ), нормируют в стандартах и технических условиях на многие моторные масла для контроля процесса производства и состава масел. Непосредственную связь смазывающих свойств, определяемых на ЧШМ, с фактическими противоизносными свойствами моторных масел в двигателях установить не всегда можно. При моторных испытаниях противоизносные свойства масел оценивают по потере массы поршневых колец, задиру или питтингу кулачков и толкателей, линейному износу этих деталей и цилиндров.

Антикоррозионные свойства. Коррозионная активность моторных масел зависит от углеводородного состава базовых компонентов, концентрации и эффективности антиокислительных и антикоррозионных присадок, наличия в масле природных антикоррозионных соединений и антиокислителей. Во многих моторных маслах роль и антиокислительных, и антикоррозионной присадок выполняют диалкил- или диарилдитиофосфаты цинка. В процессе старения коррозионная активность масел возрастает ( 42). Более склонны к увеличению коррозионной активности масла из малосернистых нефтей с высоким содержанием парафиновых углеводородов, при окислении образующих агрессивные органические кислоты, которые взаимодействуют с цветными металлами и их сплавами. Действие антикоррозионных присадок связано с торможением процессов окисления масла и, главным образом, с образованием на поверхностях антифрикционных сплавов (например, свинцовистой бронзы), прочных пленок нерастворимых соединений, которые защищают находящиеся под пленкой слои от растворения агрессивными кислотами. Иногда используют специальные дез- активаторы металлов, образующие хелатные комплексы.

Антикоррозионные присадки, обычно применяемые в моторных маслах, не защищают от коррозии сплавы на основе серебра и фосфористые бронзы, а даже способствуют очень сильной коррозии таких материалов, особенно при высокой температуре- .Двигатели, в конструкции которых использованы подобные антифрикционные материалы, необходимо смазывать специальными маслами, не содержащими дитиофосфатов цинка.

В лабораторных условиях антикоррозионные свойства моторных масел оценивают по потере массы свинцовых пластин (в расчете на 1 м2 их поверхности) за время испытания в приборе ДК-3 при температуре 140 °С. При моторных испытаниях коррозионную активность масел характеризуют потерей массы шатунных подшипников, вкладыши которых залиты свинцовистой бронзой (двигатель ЯАЗ-204 или установка Петтер W-1).

Вязкостно-температурные свойства. Вязкость — одна из важнейших характеристик смазочных масел. Она определяет возможность обеспечения жидкостного трения, эффективность охлаждения, легкость пуска, прокачиваемость масла по смазочной системе. Интенсивность изменения вязкости с изменением температуры зависит от углеводородного состава масел: наименьшая у парафиновых углеводородов и наибольшая

у ароматических углеводородов, а нафтеновые занимают промежуточное положение.

В соответствии с нормативно-технической документацией: вязкостно-температурные свойства моторных масел характеризуют индексом вязкости. Это — относительная величина, показывающая степень изменения вязкости в зависимости от температуры. Индекс вязкости рассчитывают по значениям кинематической вязкости при 4.0 и 100 °С (ГОСТ 25371—82) или находят по таблицам. Вязкостно-температурные свойства масел оценивают также кинематической вязкостью при низкой (0 и —18°С) температуре.

Сезонные моторные масла не обладают достаточными вязкостно-температурными свойствами для круглогодичного использования их: если обеспечивается надежная работа при высокой установившейся температуре, то трудно пустить двигатель в холодное время, и наоборот ( 43, поз. /, 3). Создание масел, способных обеспечить работу двигателей в летнее время, и пуск при низкой температуре зимой — задача сложная. Для улучшения вязкостно-температурных свойств применяют вязкостные (загущающие) присадки. В качестве присадок используют полимерные соединения (полиметакрила- ты, полиизобутены, сополимеры олефинов, стирола с диенами и др.), которые относительно мало меняют вязкость масла при низкой и значительно повышают ее при высокой температуре

Для обеспечения работоспособности нагруженных подшипников коленчатого вала минимально допустимая кинематическая вязкость при рабочей температуре составляет 4—5 мм2/с. Надежная работа подшипников наиболее распространенных высокооборотных дизелей в летний период на маслах вязкостью 10 мм2/с при 100 °С будет обеспечена до температуры масляного слоя 150—155 "С. Разница между температурами масла в картере и наиболее нагруженной зоной шатунных подшипников при условии отвода необходимого количества теплоты составляет 30—40 "С. Таким образом, при использовании наиболее распространенных масел температура масла в картере не должна превышать 125 "С.

Низкотемпературные свойства масел характеризует также температура застывания. Это температура, при которой масло теряет подвижность (при наклоне пробирки с маслом под углом 45е уровень жидкости не меняется в течение 1 мин). Температура застывания зависит в основном от содержания в масле парафиновых углеводородов, их структуры и молекулярной массы. Масла с температурой застывания до —10...—15 "С получают удалением парафинов в процессе депарафинизации. Для получения зимних масел с температурой застывания —25...—30 "С и ниже депарафинизация бывает экономически нецелесообразна, и для понижения температуры застывания, используют присадки-депрессоры.

При охлаждении из масла выделяются кристаллы парафина,, образующие каркас, внутри которого находится жидкое масло. Депрессоры на поверхности кристаллов парафина создают пленки, препятствующие образованию каркаса или способствующие агрегации кристаллов и уменьшению их поверхности.. Поэтому масло сохраняет текучесть до более низкой температуры. Эффективные депрессоры в концентрации от десятых долей процента до 1,5% способны понижать температуру застывания масла на 20—25 "С. Для получения масел с низкой стабильной температурой застывания и низкой предельной температурой прокачиваемости предпочтительны базовые масла, подвергнутые глубокой депарафинизации.

Система обозначений и методы моторных испытаний

Система обозначения моторных масел установлена ГОСТ 17479.1—85 и включает несколько знаков: букву М (моторное), цифру, характеризующую класс кинематической вязкости, и букву, обозначающую принадлежность к группе по эксплуатационным свойствам. В зависимости от кинематической вязкости масла подразделяют на классы ( 2.1). Дробные классы указывают, что по вязкости при температуре —18 "С масло соответствует классу, указанному в числителе, а по вязкости при 100 °С — классу, указанному в знаменателе.

В зависимости от уровня эксплуатационных свойств и области применения масла делят на группы ( 2.2). Индекс I присваивают маслам для карбюраторных двигателей, индекс 2 — для дизелей. Универсальные масла, предназначенные для использования как в дизелях, так и карбюраторных двигателях одного уровня форсирования, индекса в обозначении не имеют. Универсальные масла, принадлежащие к разным группам, имеют двойное обозначение, в котором первое характеризует качество масла как дизельного, второе — как карбюраторного.

Примеры обозначения моторных масел: М-8-Bi — моторное масло класса вязкости 8, — предназначено для среднефорсиро- ванных, карбюраторных двигателей (В|); М-63/10-В— моторное масло класса вязкости 63/10, универсальное для среднефорси- рованных дизелей и карбюраторных двигателей (В); М-43/8- В2Г|— моторное масло класса вязкости 43/8, предназначено для использования в среднефорсированных дизелях (В2) и высокофорсированных карбюраторных двигателях (П).

В практике нередко возникает необходимость выбрать отечественное масло для импортируемой техники или зарубежный; продукт для экспортируемой. Несмотря на разнообразие марок моторных масел, выпускаемых многочисленными нефтеперерабатывающими фирмами, в их обозначениях имеется указание на класс вязкости по системе SAE (Американское общество автомобильных инженеров) и уровень эксплуатационных свойств по системе API (Американский институт нефти).

Уровень эксплуатационных свойств (группу) масел определяют на основании результатов моторных испытаний в одноцилиндровых установках или полноразмерных двигателях согласно ГОСТ 17479.1—85 ( 2.5). Моющие свойства определяют в первую очередь по загрязненности поршня. При этом учитывают подвижность поршневых колец, толщину и характер отложений в канавках, на юбке и внутри поршня. Чистый поршень оценивают в 0 баллов. Масло относят к группе, предусмотренной системой обозначения, если загрязненность- поршня в баллах при его испытаниях не превышает более чем на 20% оценку эталонного масла той же группы или соответствует нормам, указанным в методах испытаний. Требования к эталонным маслам установлены ТУ 38 40159—84.

Часто моющие свойства оценивают в стендовых условиях на одноцилиндровых установках. Установка НАМИ-1 представляет собой одноцилиндровый отсек карбюраторного двигателя ЗИЛ-130, УИМ-6-НАТИ— тракторного дизеля Д-75. Установка ИМ-1 — это одноцилиндровый дизель типа IV 8,5/11, переоборудованный для работы с наддувом и высокотемпературным термосифонным охлаждением. При отсутствии специальных установок проводят длительные (960 ч) испытания в полноразмерных двигателях.

Для автомобильных карбюраторных двигателей и дизелей, работающих на переменных режимах, важна склонность масел к образованию низкотемпературных отложений. Этот показатель определяют в установке НАМИ-1 по массе осадка, образующегося в роторе центрифуги.

Антиокислительные свойства оценивают испытанием на установке ИКМ (одноцилиндровый бензиновый двигатель УД-1 воздушного охлаждения, детали цилиндропоршневой группы от двигателя «Москвич-402»). Антикоррозионные свойства оценивают при испытании масла в полноразмерном дизеле ЯАЗ-204: за 125 ч потеря массы шатунных вкладышей не должна превышать 0,2 г и не должно быть видимой коррозии и механических повреждений антифрикционного слоя вкладышей.

Ассортимент масел для карбюраторных двигателей

Карбюраторные двигатели, использующиеся в легковых и грузовых автомобилях, автобусах, мотоциклах, мотороллерах, бензопилах, газонокосилках, в авиационной технике, работают, как правило, в резко переменных скоростных и нагрузочных режимах, что отражается на температуре моторного масла. Это вызывает ужесточение требований к способности масла предотвращать образование как высокотемпературных (нагары и лак в зоне цилиндропоршневой группы), так и низкотемпературных (шламы) отложений, а также к антиокислительным свойствам. Ассортимент масел для карбюраторных двигателей включает в основном продукты, относящиеся к группам В] и IV В него входит также масло для двухтактных бензиновых двигателей (масло М-12-ТП). Выбор масла обусловлен уровнем форсирования и условиями эксплуатации двигателя. Рекомендованные для применения масла, сроки их смены указаны в эксплуатационной документации.

Масло М-12-ТП (ТУ 38 401666—87) получают компаундированием дистиллятного и остаточного компонентов с добавлением присадок, использование которых в составе топливно-масляной <меси позволяет обеспечить надежную работу двухтактных двигателей бензопил и другого оборудования.

Масло M-43/6Bi (АСЗп-6) (ОСТ 38 01370—84) получают на <5азе веретенного масла АУ с композицией присадок. Введение в состав масла полиметакрилата обеспечивает высокий уровень вязкостно-температурных свойств. Используют в двигателях, работающих на бензине А-76, как зимнее масло для средней климатической зоны и всесезонное для северной климатической зоны с температурой холодного пуска до —30 °С.

Масло М-8В] (ГОСТ 10541—78) получают из смеси дистиллятного и остаточного компонентов с композицией присадок. Является всесезонным для среднефорсированных двигателей легковых и грузовых автомобилей. Применяют с периодичностью •замены до 18 тыс. км пробега. Рекомендовано к применению в качестве зимнего для среднефорсированных дизелей.

Масло М-8В] (ТУ 38 001344—82) получают из нефтей месторождения Сангачалы-море с композицией присадок. Используют всесезонно для автомобильных карбюраторных двигателей, работающих на бензине А-76.

Масло М-6з/10В (ОСТ 38 01370—84) получают с использованием высококачественных базовых масел АСВ-5 или АСВ-6 t(c разными температурами застывания) и эффективной композиции присадок. Является универсальным всесезонным для среднефорсированных автомобильных карбюраторных двигателей, работающих на бензине А-76, и среднефорсированных дизелей всех типов. Периодичность замены в автомобильных карбюраторных двигателях до 18 тыс. км пробега, в дизелях —до 500 ч.

Масла группы В2 ( 2.10 и 2.11)

Масла группы В2 вырабатывают из сернистых и малосернистых нефтей; содержат композиции присадок. Применяют их в автотракторных дизелях без наддува, а также в судовых, тепловозных, стационарных и транспортных дизелях среднего уровня форсирования, эксплуатируемых на дистиллятных дизельных тоиливах с небольшим содержанием серы.

Масло М-10В2С (ГОСТ 12337—84) состоит из смеси дистил- лятного и остаточного компонентов, получаемых из сернистых или малосернистых нефтей, и композиции присадок. Применяют в главных и вспомогательных тронковых дизелях морских и речных судов, дизель-генераторах, автотракторных дизелях типа СМД-14, А-41, Д-50 и др., а также в циркуляционных системах крейцкопфных судовых дизелей типа ДКРН 50/110, ДКРН 74/160, ДКРН 62/140, ДКРН 84/180.

Масло М-14В2 (ГОСТ 12337—84) получают смешением дис- тиллятного и остаточного компонентов, выработанных из сернистых нефтей, с композицией присадок. Используют для смазывания двух- и четырехтактных тепловозных и судовых дизелей тронкового типа при их эксплуатации на топливе, содержащем до 0,5% серы, а также в дизелях типа ЧН21/21, установленных на автомобилях БелАЗ.

Масло М-20В2Ф (ГОСТ 12337—84) состоит из остаточного базового масла, получаемого из сернистых нефтей, и специальной композиции присадок. Масло предназначено для смазывания судовых дизелей типов 124Н18/20 и ЧН16/17, имеющих повышенную степень форсирования или эксплуатируемых со значительно увеличенными сроками смены масла; не содержит днтиофосфатов цинка.

Масла М-14В2з и М-20В2 (ГОСТ 23497—79) вырабатывают с использованием соответственно средневязкого компаундированного и остаточного базового масел из сернистых нефтей; содержат композиции присадок, выбранные с учетом условий применения масел. Предназначены для смазывания дизелей буровых установок при эксплуатации их зимой и летом. Масло М-14В2з загущено вязкостной присадкой, но не является всесе- зонпым.

Масло М-16В2 (ТУ 38 101235—74) состоит из смеси дистил- лятпого и остаточного компонентов, получаемых нз малосернистых нефтей, и композиции присадок. Применяют для смазывания главных двигателей речных судов.

Масло М-16ИХП-3 (ГОСТ 25770—83) производят из смеси дистиллятного и остаточного компонентов, вырабатываемых из сернистых нефтей; содержит композицию присадок. Применяют для смазывания форсированных транспортных дизелей с наддувом.

Масла М-8В2 и М-10В2 (ГОСТ 8581—78) готовят смешением дистиллятного и остаточного компонентов, получаемых из сернистых нефтей, с композициями присадок. Предназначены для смазывания автотракторных дизелей без наддува типа СМД-14, А-41, Д-50, Д-37М, Д-65 и др. соответственно при эксплуатации их зимой и летом.

Масло М-12В2у (ТУ 38 001248—76) состоит из базового масла, получаемого смешением дистиллятного и остаточного компонентов из бакинских нефтей, и композиции присадок. Используют в автотракторных дизелях без наддува при эксплуатации летом, а также в высокооборотных судовых дизелях, дизель-генераторах.

Масло МГД-14М (ТУ 38 101930—83) вырабатывают из сернистых нефтей, содержит специальную композицию присадок. Предназначено для смазывания двигателя и компрессорной части газомотокомпрессоров типов 8ГК, 8ГКМ, 10ГКМ, 10ГКН и аналогичных им при работе на природном газе. Применяют в циркуляциоиной смазочной и лубрикаторной системах.

Масла группы Г2 ( 2.12 и 2.13)

Масла группы Г2 вырабатывают из сернистых и малосернистых нефтей, содержат композиции присадок. Применяют их в автотракторных дизелях без наддува и с наддувом, а также в судовых и тепловозных дизелях, имеющих повышенный уровень форсироваиия. Требуемое для масел этой группы повышение температурных пределов работоспособности, моюще-диспер- гирующих, аптиокислит^льных, нейтрализующих и противоиз- носпых свойств достигается использованием в их составах более эффективных присадок и большим содержанием присадок. Дизели, смазываемые маслами группы Г2, эксплуатируют на дистил- лятных топливах с содержанием серы до 0,5%, а в благоприятных случаях, например, судовые среднеоборотные дизели с большим диаметром цилиндра и крейцкопфные дизели, — до 1,5%.

Масла М-ЮГ-ЦС, М-14Г2ЦС и М-16Г2ЦС (ГОСТ 12337—84) состоят из смесей дистиллятного и остаточного компонентов, вырабатываемых из сернистых нефтей и композиции эффективных присадок. Предназначены для смазывания главных и вспомогательных тронковых дизелей судов морского транспортного, промыслового и речного флота. Масло М-10Г2ЦС используют также в циркуляционных системах крейцкопфных дизелей высокой степени форсироваиия, а масло М-16Г2ЦС — для лубрикаторной смазки цилиндров тронковых и крейцкопфных дизелей при их эксплуатации на топливе с содержанием серы до 1,0%. Масло М-14Г2ЦС применяют в стационарных дизель-генераторах с двигателями типа ЧН40/48, дизель-редукторных агрегатах с двигателями типа ЧН40/46.

Масла М-10Г2ЦС, М-14Г2ЦС и М-16Г2ЦС применимы в судовых механизмах, смазываемых маслами соответствующих вяз- костей (редукторы, компрессоры, воздуходувки и др.); обладают хорошей влагостойкостью и малой эмульгируемостью с водой.

Масло М-14Г2 (ГОСТ 12337—84) состоит из смеси дистиллятного и остаточного компонентов, вырабатываемых из сернистых нефтей, и композиции эффективных присадок. Предназначено для смазывания тепловозных дизелей типа ЧН26/26 при работе на топливе с содержанием серы до 0,5%.

Масло М-14ГБ (ГОСТ 12337—84) готовят смешением дистил- лятиого и остаточного компонентов, получаемых из сернистых нефтей, с композицией бариевых присадок. Используют в судовых дизелях типа ЧН30/38.

Масло М-20Г2 (ГОСТ 12337—84) готовят смешением остаточного базового масла с композицией присадок. Предназначено для смазывания судовых дизелей типа ДН23/2Х30.

Масла М-8Г2 И М-10Г2 (ГОСТ 8581—78) готовят смешением дистиллятного и остаточного компонентов, получаемых из сернистых нефтей, с композицией присадок. Предназначены для смазывания автотракторных дизелей типа Д-240, СМД-60, СМД-62, ЯМЗ-240Н, ЯМЭ-238НБ и др. соответственно при их эксплуатации зимой и летом. Масло М-10Г2 используют также в дизелях типа 448,5/11, 6412/14, 6ЧН12/14 и др.

Масла М-8Г2к и М-ЮГ2к (ГОСТ 8581—78) готовят аналогично маслам М-8Г2 и М-ЮГг, но с другими, более эффективными присадками. Масла М-8Г2к и М-10Г2к используют соответственно для эксплуатации зимой и летом двигателей автомобилей КамАЗ, «Магирус-Дойц», автобусов «Икарус», а также во всех автотракторных дизелях, для которых применимы масла М-8Г2 И М-10Г2.

Масла группы Д ( 2.14 и 2.15)

Масла группы Д вырабатывают из сернистых нефтей. В составе масел используют эффективные присадки в высоких концентрациях для достижения уровня эксплуатационных свойств, обеспечивающего длительную работоспособность наиболее форсированных двигателей в особо тяжелых эксплуатационных условиях, в частности при применении топлив с повышенным содержанием серы.

Масла М-10ДЦЛ20, М-14ДЦЛ20 и М-14ДЦЛ30 (ГОСТ 12337—84) состоят из смеси дистиллятного и остаточного компонентов, вырабатываемых из сернистых нефтей, и композиции

Масло М-16ДР (ТУ 38 401642—87) состоит из смеси дистил- лятного и остаточного компонентов, получаемых из сернистых нефтей, и композиции присадок, придающих маслу работоспособность в течение длительного времени. Предназначено для смазывания судовых дизелей типа ЧН26/26, ДН23/30 и ЧН30/38 при их эксплуатации на дистнллятном дизельном топливе с содержанием серы до 0,5%. Заменяет в указанных дизелях масла М-14В2 И М-14ГБ.

Масло М-8ДМ (ТУ 101962—85) состоит из смеси дистиллят- ного и остаточного компонентов, вырабатываемых из сернистых нефтей, и композиции присадок. Предназначено для эксплуатации зимой автотракторных дизелей с наддувом, имеющих высокую степень форсирования и работающих в тяжелых условиях.

Масло М-ЮДМ (ТУ 38 101783—80) состоит из смеси дистил- лятного и остаточного компонентов, получаемых из сернистых нефтей, и композиции присадок. Предназначено для эксплуатации летом автотракторных дизелей с наддувом, имеющих высокую степень форсирования (большегрузные карьерные самосвалы, промышленные тракторы большой мощности). Может использоваться в двигателях импортных бульдозеров, автопогрузчиков, трубоукладчиков.

Масла группы Е ( 2.16)

Масла группы Е получают с использованием базовых масел из сернистых нефтей. Свойства масел группы Е специфичны. Они отличаются высокой нейтрализующей способностью, прочностью масляной пленки при высоких температурах, хорошей растекаемостью на горячих металлических поверхностях, высокими противоизносными свойствами.

Масла М-16Е30, M-I6E60 и М-20Е60 (ГОСТ 12337—84) состоят из базового масла М-16 компаундированного или М-20 остаточного и композиций присадок. Масла М-16Е60 и М-20Е60 различаются только вязкостью базовых масел. Масла М-16Е30 и М-16Е60 предназначены для лубрикаторного смазывания цилиндров главных судовых дизелей крейцкопфного типа малой степени форсирования при их эксплуатации на дистиллятных и тяжелых топливах с содержанием серы до 2,0 и до 3,5% соответственно; масло М-20Е60 — для тех же дизелей повышенной и высокой степени форсирования при их эксплуатации преимущественно на тяжелых топливах с содержанием серы до 3,5%.

 

 

СОДЕРЖАНИЕ:  Топлива, смазочные материалы, технические жидкости

 

Смотрите также:

 

Карбюраторные и дизельные двигатели

Дизели отличаются от карбюраторных двигателей тем, что горючая смесь образуется внутри цилиндра и самовоспламеняется от температуры сжатого воздуха.
Двигатель ЯМЗ-238НБ Ярославского моторного завода ...

 

Смазочная система двигателя. Моторные масла

При маркировке масел, например М-8Б, М-10Г2, приняты следующие обозначения: М — моторное; 8,10 — кинематическая вязкость, мм2/с при 100°С; Б, Г — принадлежность к группе масла; 1 — для карбюраторных двигателей, 2 — для дизелей.

 

...материалы. Моторные, трансмиссионные масла...

Приложение I. Дизельное топливо и смазочные материалы. Моторные, трансмиссионные масла и консистентные смазки.
Моторные масла выпускаются по ГОСТ 1862-63 (переиздан в 1964 г.) для карбюраторных двигателей; для...

 

Рабочий цикл четырёхтактного дизеля

Дизели по сравнению с карбюраторными двигателями более экономичны.
400° С. Рабочий цикл четырехтактного дизельного двигателя подобен карбюраторному и состоит.также из четырех тактов.

 

Топливо для двигателей внутреннего сгорания

Топливо для карбюраторных двигателей.
Для двигателей с числом оборотов от 600 дО 1000 в 1 мин применяется соляровое масло. Для стационарных тихоходных двигателей используется моторное топливо ДТ-1.ДТ-2 и ДТ-3.

 

АВТОМОБИЛИ. Мотор сердце автомобиля

Как известно, великому изобретателю высокоэффективного двигателя Рудольфу Дизелю так и не
Карбюраторный двигательдвигатель внутреннего сгорания
Бензиновые двигатели вели себя вполне сносно, и о газе как о возможном моторном...

 

...двигателя. Системы питания дизелей и карбюраторных...

Системы питания дизелей и карбюраторных двигателей принципиально различаются.
Карбюраторные автомобильные двигатели в основном работают на бензине.

 

Карбюраторные и дизельные двигатели....

Для диагностирования системы питания как карбюраторного, так и дизельного двигателей используется специальное контрольно-диагностическое оборудование.