|
Карбюратор К-88 устанавливался на
восьмицилиндровые V-об- разные двигатели ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131.
Карбюратор двухкамерный, с падающим потоком горючей смеси
и двойным распыливанием топлива.
Обе камеры карбюратора выполнены в одном блоке и работают
параллельно на всех режимах работы двигателя.
Пусковое устройство, поплавковая камера, ускорительный
насос, экономайзеры с механическим и пневматическим приводами являются общими
для обеих камер. Поплавковая камера сбалансирована.
По принципу работы карбюратор относится к эмульсионным с
корректировкой состава смеси методом изменения разрежения за топливным
жиклером.
В отличие от ранее выпускавшихся карбюраторов Московским
карбюраторным заводом карбюратор К-88 снабжен пневмонентро- бежным
ограничителем максимального числа оборотов.
Карбюратор К-88, схема которого представлена на 69,
состоит из трех основных частей, соединенных между собой болтами: верхней и
средней, отлитых из цинкового сплава, и нижней, отлитой из серого чугуна.
Между верхней и средней частями карбюратора ставится картонная прокладка, а
между средней и нижней — теплоизоляционная.
В верхней части, представляющей воздушный приемный
патрубок и крышку поплавковой камеры, размещается воздушная заслонка 10 с
автоматическим клапаном, балансировочная трубка 9 поплавковой камеры,
топливный фильтр 3, приемный штуцер 2 и топливный игольчатый запорный клапан
1.
В средней части карбюратора, являющейся корпусом
поплавковой камеры, размещены все основные дозирующие элементы.
Диффузоры как большой, так и малый 7 выполнены за одно
целое с корпусом. Для обеспечения более спокойной работы поплавкового
механизма под поплавком поставлена пружина 29. Нижняя часть карбюратора
является корпусом смесительных камер. В этой части смонтированы дроссельные
заслонки 23 и выходные каналы 21 и 22 холостого хода с регулировочными
винтами 20.
Выходных каналов системы холостого хода в каждой камере
два. Верхний, нерегулируемый канал 21 выполнен в виде прямоугольной щели
размером 0,8 X 4 мм, нижний, регулируемый канал 22 круглой формы.
При пуске холодного двигателя рекомендуется сделать
подкачку топлива (2—3 хода поршня) ускорительным насосом и прикрыть воздушную
заслонку 10.
При проворачивании коленчатого вала двигателя из топливной
системы под действием разрежения поступает топливо.
Смешиваясь с воздухом, оно образует очень богатую горючую
емееь. Автоматический клапан на воздушной заслонке 10 предупредит излишнее
переобогащение смеси.
По мере прогрева двигателя воздушную заслонку постепенно
открывают полностью.
В этом случае в работу вступает система холостого хода.
Под действием разрежения топливо из поплавковой камеры через эко- номжиклер
24 будет поступать по каналам к жиклеру 5 холостого хода и далее через
регулируемое отверстие 22 и частично через нерегулируемую щель 21 в
смесительную камеру. По мере движения топлива по каналам к нему примешивается
воздух, поступающий через воздушный жиклер холостого хода.
Таким образом через выходные отверстия поступает не чистое
топливо, а эмульсия. Эта эмульсия смешивается с воздухом, идущим через щели
дроссельных заслонок с большой скоростью, и образует горючую смесь.
По мере открытия дроссельной заслонки выходная щель 21
попадает в зону больших разрежений и количество эмульсии, проходящей через
нее, увеличивается, чем и обеспечивается плавный переход от работы системы
холостого хода к работе главной дозирующей системы.
При работе главной дозирующей системы топливо из
поплавковой камеры через экономжиклер 24 и главный жиклер 4, смешиваясь с
воздухом, поступающим через воздушный жиклер 6, а на некоторых режимах и
через воздушный жиклер системы холостого хода, в виде эмульсии через
кольцевую щель малого диффузора поступает в воздушный поток. Здесь топливо
распыляется, частично испаряется и, перемешиваясь с воздухом, в виде горючей
смеси поступает в двигатель.
При резком открытии дроссельной заслонки шток 14 с
укрепленной на нем планкой 13, увлекаемый рычагом 17 посредством тяги 16,
быстро пойдет вниз. В планке имеется отверстие, в которое свободно проходит
шток поршня И ускорительного насоса. Вследствие этого планка сожмет пружину
12, которая, стремясь разжаться, будет давить на поршень И. Под действием
этого давления шарик впускного клапана 18 прижмется к гнезду, и топливо из
подпоршневого пространства пойдет по каналу, открывая игольчатый клапан 19, и
через форсунки 8 ускорительного насоса впрыс- нется в воздушный поток,
кратковременно обогащая смесь. Так как с впрыском топлива давление под
поршнем It упадет, то работа ускорительного насоса п екратится.
Воздействие планки 13 на г о тень И через пружину 12
обеспечивает более растянутый по времени впрыск, что улучшает приемистость
двигателя. При резком открытии дроссельной заслонки разрежение за ней упадет,
упадет оно и под поршнем 28 экономайзера с пневматическим приводом. Пружина
27, разжимаясь, поднимет поршень, а с ним и иглу 26 клапана экономайзера,
освобождая дополнительный путь для топлива. Тогда топливо из поплавковой
камеры пойдет не только через экономжиклер 24, но и через жиклер экономайзера
25, выполненный в корпусе клапана, способствуя также обогащению смеси.
С возрастанием числа оборотов коленчатого вала двигателя
расход воздуха чепез карбюратор возрастает. Разрежение за дроссельной
заслонкой увеличивается. Оно передается под поршень 28 экономайзера. В
результате разрежения поршень опускается, сжимая пружину 27. Игла 26 клапана
сядет в свое гнездо, и подача топлива через экономайзер прекратится. Таким
образом, экономайзер с пневматическим приводом также способствует
приемистости двигателя.
При плавном открытии дроссельных заслонок в силу указанной
уже кинематической связи поршень ускорительного насоса также плавно пойдет
вниз. Впрыска топлива при этом не произойдет, так как оно успеет перетечь из
подпоршневой в надпорш- невую полость через перепускной клапан, выполненный в
поршне.
Однако при положении дроссе.гьной заслонки, близком к
полному открытию, планка 13 штока 14 нажмет на толкатель 15 клапана
экономайзера. Толкатель отожмет клапан, и топливо будет дополнительно
поступать к главному жиклеру через экономайзер. Смесь обогатится.
При снижении разрежения за карбюратором ниже 155— 165 мм рт. ст. будет работать и экономайзер с пневматическим приводом.
Таким образом, экономайзеры способствуют и улучшению
приемистости двигателя при резком открытии дроссельной заслонки, и получению
полной мощности двигателя при работе его с полностью открытыми дроссельными
заслонками. К корпусу смесительных камер посредством винтов крепится корпус
диафрагмен- ного механизма ограничителя максимальных чисел оборотов ().
В корпусе диафрагменного механизма размещены диафрагма 15
и шток 17, соединенный с укрепленным на оси 20 дроссельных заслонок рычагом
24. Второй конец рычага 24 соединен с пружиной 18, укрепленной на штифте.
Пружина стремится держать дроссельные заслонки все время открытыми. Сверху и
сбоку корпус закрыт крышками, которые крепятся винтами.
Для уплотнения между крышками и корпусом предусмотрены
прокладки. На ось дроссельных заслонок, сидящую на шарикоподшипниках, надета
манжета, поджимаемая пружиной.
На передней крышке распределительных шестерен двигателя
при помощи болтов крепится центробежный датчик ограничителя максимальных
оборотов.
Датчик состоит из трех основных частей: корпуса 3, крышки
5 и ротора 4. Крышка к корпусу крепится винтами, между ними для уплотнения
ставится прокладка.
В роторе размещается клапан /, удерживаемый пружиной 6, и
седло 9. Плотное соединение седла с ротором осуществляется посредством
прокладок. Седло в роторе удерживается замочным кольцом.
На второй конец пружины 6 навернут регулировочный винт,
своей головкой опирающийся на ротор. Под головку винта ставится прокладка.
Для доступа к винту на корпусе предусмотрена пробка.
Если винт поворачивать по часовой стрелке, сила натяжения
пружины увеличивается, против часовой стрелки — уменьшается.
Валик ротора посредством специального привода все время
соединен с распределительным валом. Хвостовик привода входит в паз 7 валика
ротора.
Для обеспечения смазки валика ротора в задний конец
корпуса запрессована металлокерамнческая втулка. Смазка подводится к валику
через поры этой втулки из фитиля 2, пропитанного маслом. Передний конец
валика смазывается маслом, поступающим через специальные отверстия от фитиля
8.
Полость датчика, находящаяся не в роторе, соединена с
воздушной полостью карбюратора, полость в роторе — с надмембранной полостью
14 мебранного механизма. Эта же полость 14 каналом 13 и каналами с жиклерами
19 и 21 соединена с полостью смесительной камеры перед дроссельной заслонкой
и за ней.
Поддиафрагменная полость соединена с воздушной полостью карбюратора
каналом 22 и отверстием 12.
При работе двигателя вследствие разрежения в смесительных
камерах карбюратора воздух из воздушной полости карбюратора по трубке 10
поступает в центробежный датчик и далее, пройдя через клапан во внутреннюю
полость, по трубке 11 проходит в смесительную камеру. Ограничитель
максимального числа оборотов на работу двигателя влияния не оказывает. Как
только число оборотов двигателя возрастет выше заданного, клапан 1 преодолеет
натяжение пружины и сядет в свое гнездо. Движение воздуха по трубкам 10 и 11
прекратится. В полости 14 диафрагменного механизма возникнет разрежение, так
как полость 16 трубкой 22 соединена с воздушной полостью карбюратора, а
полость 14 — со смесительной камерой. Тогда диафрагма 15 со штоком 17, преодолевая
сопротивление пружины 18, под действием разрежения пойдет вверх, прикрывая
дроссельные заслонки и тем самым уменьшая количество свежего заряда,
поступающего в двигатель. В результате число оборотов двигателя снизится.
Управление дроссельными заслонками осуществляется
посредством рычага 23, конец оси которого имеет вилку, в которую входит
пластинчатый рычаг, закрепленный на оси 20. Такое соединение обеспечивает
прикрытие дроссельных заслонок посредством диафрагменного механизма
независимо от положения рычага 23.
|