|
|
Колодки изготовляются нз чугуна
или стали. С целью повышения коэффициента трения к колодке с помощью медных
или алюминиевых заклепок крепится фрикционная лепта. Угол обхвата у колодкой
тормозного диска составляет 60...90°, ширина колодки b — — (ОЗ...0,4) D, где
D — диаметр тормозного шкива. Жесткое крепление колодки не обеспечивает ее
плотного прилегания к рабочей поверхности шкива. Поэтому предпочитают крепить
колодку к тормозному шкиву шарнирно. Однако н при шарнирном креплении
Схемы одноколодочиого ручного тормоза: с жестким
креплением колодки (а); самозатягнвающегося (б); с шарнирным креплением
колодки (в, г)
имеет место неравномерное распределение давлений по
поверхности колодки, что также определяет неравномерный ее износ.
Замыкающее усилиезависит ие только от тормозного момента
Мт, но и от направления вращения тормозного шкива. Поэтому при проектировании
таких тормозов шарнир тормозного рычага необходимо располагать так, чтобы
иметь меньшее значение усилия К. При необходимости получить одинаковые
значения замыкающего усилия К, что важно, например, для тормозов механизмов
передвижения и поворота, точку О крепления замыкающего рычага размещают по
линии действия силы трения F, принимая плечо о = 0.
Основные недостатки одно колодочных тормозов: громоздкость
конструкции; одностороннее давление на вал привода; ограниченный тормозной момент.
Двухколодочные тормоза с грузовым замыканием. Получили
широкое распространение из-за простоты изготовления механической части.
Однако во время эксплуатации выявлены следующие недостатки: быстрый износ
шарниров, вызывающий увеличение первоначального «мертвого» хода рычажной
системы тормоза, обусловленного наличием значительных зазоров в соединениях и
упругих деформаций рычагов; медленное замыкание и размыкание вследствие
большого хода длинноходовых плунжерных электромагнитов; относительно большой
тормозной путь движения груза (крапа, тележки) по указанным причинам и из-за
податливости рычагов. Это привело к созданию более надежных электромагнитных
и электро- гидравлнческих тормозов с пружинным замыканием.
Устройство, работа и расчет двухколодочного тормоза с
пружинным замыканием. Особенности: наличие массивных рычагов с широкими
колодками; относительно малое давление между колодками и тормозным диском —
0,12...0,18 МПа (для тормозов с грузовым замыканием — 0,4...0,6 МПа); большая
ширина опорных поверхностей и меньшее количество шарниров; применение ко-
роткоходовых электромагнитов переменного или постоянного тока, уменьшающих
общее передаточное число рычажной системы до 7—10; замыкание пружиной; малые
значения давлений в шарнирах (до 2,2 МПа); компактная унифицированная
конструкция; применение более точных посадок в шарнирных соединениях,
способствующих уменьшению свободного хода электромагнита; удобство
обслуживания, монтажа и демонтажа.
Двух колодочный пружинный тормоз автоматического действия
типа ТК с короткоходовым электромагнитом переменного или постоянного тока ТКП
( 7.9) состоит из двух кованых вертикальных рычагов 1 и 8, шариирпо
соединенных с основанием 10. К рычагам шарнирно прикреплены тормозные колодки
4 и 11. К верхнему концу рычага 8 прикреплена скоба 5, внутри которой
располагаются тяга 2 и рабочая замыкающая пружина 7, сила сжатия которой
регулируется гайкой и контргайкой 14. Между рычагом 1
и скобой 5 расположена вспомогательная сжатая пружина 3,
способствующая отходу рычага 1 от тормозного шкива при размыкании тормоза и
развивающая усилие 20...60 Н в зависимости от размера тормоза.
Короткоходовой электромагнит 6 с якорем 7 закреплен на
рычаге 8 так, что момент его силы тяжести стремится отводить правую колодку
от тормозного диска. Возможность поворота колодок относительно осей шарниров
при замкнутом тормозе устраняется
пружинными фрикционными фиксаторами 13. При необходимости
разомкнуть тормоз без включения электромагнита для замены фрикционных
накладок гайку 12 вращают вручную до упора в рычаг 8, что приводит к
дополнительному сжатию пружины 7 и отходу колодок от шкива. Регулировочный
винт 9 служит для регулировки отхода обеих колодок от тормозного шкива. Эти
тормоза применяют в сочетании с тормозными шкивами диаметром 100, 200 и 300 мм. Минимальный ход якоря электромагнита ftmin = 6,5 мм, максимальный — Н^ = 16 мм для магнитов переменного тока и соответственно 1,2 мм и 4 мм для магнитов постоянного тока. При подаче тока в катушке электромагнита якорь последнего 7 поворачивается по
часовой стрелке относительно своей оси вращения, перемещает тягу 2 влево и
отводит рычаги 1 и 8 от тормозного диска на величину зазора, устанавливаемого
регулирующим болтом 9, ограничивающим отход правого рычага. При отклонении
электромагнита от источника тока тормоз под действием замыкающей пружины 7
приходит в замкнутое состояние. Неравномерное распределение инерционных масс
между элементами тормоза приводит к появлению кратковременно действующих
радиальных динамических нагрузок, превышающих в 2...3 раза статические силы
давления колодок на тормозной диск. Ограниченное число включений (до 240 в 1
ч) и ударная работа электромагнита при размыкании тормоза, отсутствие возможности
регулировать скорость движения якоря привели к созданию тормозов с
электрогидравлическнми толкателями. На 7.10 показана схема тормоза
переменного тока типа ТКГ с одноштоковым электрогидравлическим толкателем 1,
механическая часть которого отличается от тормоза ТКТ только вертикальным
расположением замыкающей пружины 2. Такие тормоза применяют для тормозных
шкивов диаметром 160, 200, 300, 400, 500, 600, 700 и 800 мм с толкателями типа ТЭГ-16-2М (для тормоза ТКГ-160), ТГМ-25 (для тормоза ТКГ-200), ТГМ-50 (для
тормоза ТКГ-300), ТГМ-80 и ТЭ-160 (для тормозов с большими диаметрами
тормозных шкивов). Изготовляют также тормоза типа ТКГ с двух- штоковым
электрогидравлическим толкателем Т160Б для тормозных шкивов диаметром 600,
700 н 800 мм.
Кроме обычного исполнения толкатели серии ТГМ имеют
исполнение, позволяющее регулировать время движения поршня в обеих
направляющих с помощью специального дроссельного клапана. При соответствующей
установке дросселя это время можно уменьшить в десять раз. С помощью таких
толкателей обеспечивают плавную регулировку скорости кранового механизма. Это
достигается тем, что двигатель толкателя питается роторным током двигателя
механизма. При увеличении скорости движения механизма частота тока падает,
двигатель толкателя развивает неполную скорость, вследствие чего колодки
тормоза производят частичное торможение механизма, и скорость механизма
уменьшается. Трудность эксплуатации этих тормозов при низких температурах
привела к созданию тормозов с электромеханическими толкателями.
|