|
Рулевой механизм () имеет рабочую
пару, состоящую из глобоидального червяка 5 и трехрядного ролика 2.
Передаточное число механизма 23,5. Для полного поворота червяка руля из
одного крайнего положения в другое необходимо сделать 5,5—6 оборотов рулевого
колеса.
Червяк 5 установлен на двух конических роликоподшипниках
4, собранных с предварительным натягом. Подшипники не имеют внутренних колец,
и беговые дорожки для роликов выполнены непосредственно на червяке. Наружная
обойма верхнего подшипника запрессована в картер; наружная обойма нижнего
подшипника имеет в картере скользящую посадку и закреплена крышкой,
привернутой к картеру.
Между крышкой и картером для регулировки подшипников
ставится набор стальных прокладок а (эксплуатации 30). Для компенсации износа
подшипников часть прокладок может быть удалена при регулировке. Вал 7 руля,
изготовленный из трубы, нижним шлицевым концом запрессован в червяк и
развальцован; верхний конец вала центрируется в специальном шарикоподшипнике,
помещенном во внешней трубе руля. Внешняя труба руля нижним концом
запрессована в картер руля.
Ролик 2 руля смонтирован в пазу головки вала 1 рулевой
сошки, на оси 3, на игольчатом подшипнике. Осевой зазор ролика регулируется
специальными стальными шайбами, установленными между торцами ролика и
стенками паза головки вала сошки.
Вал 1 сошки установлен на трех бронзовых втулках, две из
которых запрессованы в картер, третья — в боковую крышку.
Сошка 9 закреплена на конце вала, на конусе, имеющем
мелкие треугольные шлицы, и затянута гайкой.
Рулевое колесо выполнено из пластмассы на стальном каркасе
с тремя спицами. Устанавливается рулевое колесо на конусном конце вала,
фиксируется шпонкой и затягивается гайкой. В ступице колеса смонтирована
кнопка сигнала, провод к которой пропущен внутри рулевого вала.
Зазор в зацеплении ролика с червяком переменный:
минимальный при положении руля для прямого движения и увеличивающийся при
развороте руля в любую сторону.
Такое изменение зазора необходимо для того, чтобы при
регулировке без зазора по средней части червяка, имеющей наибольший износ, не
было заклинивания рулевого механизма при развороте руля.
Чтобы отрегулировать зазор между роликом и червяком,
отвинчивается фасонная гайка крышки картера, для чего предварительно
снимается стопорная скоба и вынимается подковообразная упорная шайба.
Если требуется уменьшить зазор, то удаляется необходимое
количество регулировочных прокладок б (эксплуатации 30). Сборка упорной шайбы
и гайки производится в обратном порядке. Необходимо тщательно затянуть гайку,
так как в противном случае шайба и регулировочные прокладки не будут
неподвижно зажаты и быстро придут в негодность. Затянутая гайка должна быть
законтрена стопорной скобой.
Рулевой механизм крепится своим картером к кронштейну,
приклепанному на лонжероне рамы автомобиля, а верхней ; частью трубы при
помощи разъемного кронштейна с резиновой втулкой — к внутренней панели
кабины.
Продольная рулевая тяга имеет шаровые шарниры. Шаровой
палец шарниров зажимается при помощи двух сферических сухарей. Для
создания необходимого натяга пру- жины в шарнирах пробки при сборке
завертываются до отказа, а затем отпускаются на V2—3А оборота, для того чтобы
шаровой , палец свободно вращался, и фиксируются шплинтом.
Чтобы смазка удерживалась в шарнирах и они были защи- щены
от грязи, пазы для шаровых пальцев в головке тяги за- I крыты войлочными
накладками.
Поперечная рулевая тяга имеет на концах правую jj и левую
резьбу. На резьбу навинчиваются головки с шаровыми 3 шарнирами. Наличие
правой и левой резьб на концах попереч- 1 ной рулевой тяги позволяет изменять
длину тяги и тем самым Ж регулировать схождение колес.
Головки шаровых шарниров выполнены с эксцентричными I
сухарями, попарно стягиваемыми пружинами. Такие шарниры I не нуждаются в
регулировке. В месте выхода шарового пальца I' из головки тяги установлена
войлочная шайба, удерживающая I смазку.
Рычаги рулевого привода (нижние и верхний) закреплены I в
поворотных кулаках на конусах со шпонками, затянуты корон- ; ными гайками и
зашплинтованы.
Уход за рулевым управлением. Перед выездом из парка, в
пути и по возвращении в парк необходимо проверить окружную 1 ИГРУ рулевого
колеса, крепление и шплинтовку соединений рулевых тяг, а также крепление
рулевой сошки.
Нормальный свободный ход рулевого колеса при нейтральном
положении колес не должен превышать 15° (V24 оборота).
Смазка рулевого механизма и шарнирных соединений
продольной и поперечной рулевых тяг производится в соответствии с указаниями
карты смазки.
При движении по грязным и сильно запыленным дорогам
шарнирные соединения рулевых тяг должны смазываться чаще, чем это указано в
карте смазки.
|