БУКСИРОВКА. ДОГОВОР БУКСИРОВКИ

 

Форма договора буксировки и порядок его заключения

  

 

КТМ (п. 1 ст. 227) ограничивается общим для договоров буксировки требованием - заключение их должно происходить письменно. При нарушении этого требования вступает в действие п. 1 ст. 162 ГК ("Последствия несоблюдения простой письменной формы"). Не делая договор недействительным, подобное нарушение лишает стороны возможности в подтверждение договора и его условий ссылаться на свидетельские показания. Вместе с тем это влечет признание за сторонами права приводить для указанной цели письменные и другие доказательства. Иное, т.е. недействительность договора буксировки, в силу п. 2 ст. 162 ГК может быть лишь в случае, если стороны достигнут на этот счет согласия между собой. Распространяется на договор буксировки, охватываемый КТМ, также предусмотренная в п. 3 ст. 434 и п. 3 ст. 438 ГК в виде общего правила возможность заключения договора путем совершения стороной, которой направлена письменная оферта, действий по выполнению ее условий. Тем самым указанным конклюдентным действиям может придаваться значение акцепта.

 

В отношении договора портовой буксировки, о котором идет речь в КТМ, требование обязательной письменной формы в виде общего правила не действует. Подобные договоры могут быть заключены и устно. Что касается специального соглашения, по которому при портовой буксировке управление ею возлагается на капитана буксирующего судна, то в силу особого значения подобного соглашения для организации буксировки его заключение должно быть подчинено общему в отношении договора буксировки правилу - об обязательной письменной форме (п. 2 ст. 227 КТМ).

 

В одном из предшествующих параграфов приводилась определенная аргументация в пользу именно консенсуального характера договора буксировки, в том числе и урегулированного КВВТ. Это означает, что для его возникновения в таких случаях достаточно достижения в требуемой в подобных случаях форме соглашения сторон по всем существенным условиям договора. КВВТ не содержит, в отличие от КТМ, специальной нормы, предусматривающей обязательность заключения договора буксировки непременно в простой письменной форме. Однако участие хотя бы на одной из сторон в этом договоре юридического лица при отсутствии требования нотариального удостоверения также является достаточным для признания простой письменной формы договора обязательной (ст. 161 ГК) с тем, что при нарушении этого требования наступают, как это имеет место и при буксировке, регулируемой КТМ, предусмотренные ст. 162 ГК последствия.

Вместе с тем при речной перевозке все же действуют и специальные, предусмотренные КВВТ требования, относящиеся к форме договора буксировки. Если оставить в стороне составление транспортной накладной и выдачу квитанции о приеме буксируемого объекта в порядке, предусмотренном п. 1 ст. 88 КВВТ (имеется в виду, что, как правило, в таком случае речь идет об одновременном оформлении заключения договора и исполнении в соответствующей части уже заключенного договора), можно считать относящимися к форме договора буксировки лишь две специальные нормы из ст. 88 КВВТ. Подразумевается прежде всего п. 3 этой статьи. В нем предусмотрена необходимость руководствоваться содержащимися в правилах буксировки, которые предстоит принять на основе КВВТ, требованиями относительно формы и порядка оформления договора. Кроме того, оформление отношений сторон по поводу выполнения на рейде порта за вознаграждение работ, не предусмотренных в договоре буксировки, должно осуществляться на основании письменной заявки, адресованной владельцу буксируемого судна (п. 4 ст. 88 КВВТ).

КВВТ, как и Устав внутреннего водного транспорта 1955 г., предусмотрел возможность заключения сторонами договора об организации буксировки <*>. При этом в самом Кодексе (п. 5 ст. 88) указаны предпосылки (фактического характера) заключения такого договора и его содержание. В частности, установлено, что договор, о котором идет речь, заключается при необходимости осуществления между сторонами систематических буксировок. Одновременно в самом КВВТ предусмотрены условия, которые включаются в договор об организации буксировок. Речь идет об установлении ответственности сторон, объема и сроков буксировки, условий предъявления объектов для буксировок и условий осуществления буксировок, их оплаты, а также расчетов за соответствующие услуги. Не ограничиваясь этим перечнем, п. 5 ст. 88 КВВТ допускает возможность включения в рассматриваемый договор и иных условий организации буксировок.

--------------------------------

<*> Роль организационных договоров в период действия УВВТ 1955 г. исполняли заключенные в соответствии с его ст. 60 пароходствами Министерства речного флота и органами управления речного транспорта при Совете Министров союзных республик с грузоотправителями и владельцами плотов и судов навигационные договоры. Такие договоры заключались в равной мере не только на перевозку груза, но и на буксировку плотов и судов.

 

Для определения правового значения организационного договора, о котором идет речь, есть основания, воспользовавшись на этот раз отсылочной нормой, помещенной в п. 6 ст. 88 КВВТ, обратиться к включенной в гл. XI этого Кодекса ст. 68 ("Договоры об организации перевозки грузов"). При этом, естественно, должны учитываться особенности договора буксировки и, в частности, его консенсуальный, в отличие от договора перевозки груза, характер. Пункт 1 ст. 68 КВВТ позволяет сделать вывод, что договоры об организации буксировок порождают обязанности заключения договора буксировки. Вместе с тем есть все основания для сохранения в полном объеме действия применительно к договорам по организации буксировок нормы, закрепленной в п. 2 ст. 68. Имеется в виду, что в подобных случаях в договор буксировки должны считаться включенными условия, содержащиеся на этот счет в договоре об организации буксировок. Таким образом, указанное последствие (если иное не предусмотрено в самом договоре буксировки) наступит независимо от того, будут ли указанные условия воспроизведены в договоре буксировки. А это означает, среди прочего, что для изменения или исключения условия, закрепленного в заключенном договоре об организации буксировок, требуется такое же согласование сторон, как и достигнутое впоследствии при заключении договора буксировки.

Одна из особенностей договора об организации буксировок состоит в том, что в нем отсутствуют аналогичные содержащимся в договоре на организацию перевозки груза условия, непосредственно порождающие возложение на себя стороной, которая оказывает услугу, обязанности принимать материальный объект договора - буксируемый объект, а на ту, которая обратилась за услугой, - предоставить этот объект. Отмеченное различие указанных конструкций предварительных договоров предопределяется характером того договора, который предстоит впоследствии заключить. Имеется в виду, что основной договор - перевозки груза, будучи реальным, считается заключенным лишь с момента передачи вещей (груза), которая тем самым должна стать предметом соответствующего предварительного договора. В то же время консенсуальность договора буксировки делает достаточным выражение на его основе сторонами соглашения о предоставлении соответствующей услуги.

Еще в период действия УВВТ 1955 г. в литературе возникали споры о природе организационного (навигационного) договора. Широкий диапазон высказывавшихся на этот счет взглядов подтверждает уже одно то, что ряд авторов готовы были признать такой договор порождающим непосредственно обязанность осуществить буксировку с тем, что одноименный разовый договор (договор буксировки) будет означать лишь договор на исполнение обязательства, возникшего из навигационного договора. Имелись в то же время и сторонники другой, такой же крайней, точки зрения: навигационный договор буксировки вообще лишен правовой защиты <*>.

--------------------------------

<*> См. обзор взглядов на природу договора об организации буксировки: Алексеев И.В. Навигационный договор буксировки леса в плотах по советскому внутренневодному праву // Уч. зап. Перм. ун-та. Т. XIX. Вып. 4 (юридические науки). С. 53 и сл.

 

Представляется наиболее обоснованной позиция тех, кто готов был признать навигационный договор (теперь, в частности, договор об организации буксировок) "обычным предварительным договором" <*>. Из этого, помимо прочего, следовало, что включенное в перечень, содержащийся в ст. 88 КВВТ, условие, именуемое "ответственность", означает: речь идет об ответственности за неисполнение обязанности заключить договор буксировки, т.е. за уклонение стороны от его заключения.

--------------------------------

<*> См., в частности: Черепахин Б.Б. Понятие и содержание договора буксировки в советском гражданском праве. С. 11; Тарасов М.А. Годовой (навигационный) договор перевозки грузов по советскому гражданскому праву // Уч. зап. юрид. ф-та Ростовского гос. ун-та, 1958. Т. XIII. Вып. 2. С. 58 - 59; Ходунов М.Е. Основные этапы развития и некоторые проблемы советского внутренневодного права // Вопросы советского транспортного права. М.: Госюриздат, 1957. С. 165 - 166.

 

Оспаривая взгляды сторонников конструкции "предварительного договора", И.В. Алексеев, имея в виду предшествующий договору буксировки навигационный договор, смог противопоставить указанным взглядам только одно соображение: "Предварительный договор должен терять силу по заключении главного договора. Навигационный же договор не теряет силу после оформления конкретной отправки... плота" <*>. При этом, однако, не учитывалось, в частности, что предварительный договор может быть заключен в равной мере по поводу либо одного основного договора (пример - запродажа дома), либо определенного их числа (пример - договор на открытие кредитной линии). Последнее - заключение на основе организационного (навигационного) договора определенного числа основных договоров - как раз и имеет место главным образом применительно к договорам на организацию буксировки или организацию перевозки груза. Речь идет о том, что договор на организацию буксировки тем самым признается исполненным и по этой причине прекратившим свое действие лишь с заключения последнего по счету из предусмотренных в нем основных договоров <**>. Не случайно в ст. 68 КВВТ ("Договор об организации перевозок грузов") соответствующая обязанность сторон, связанная с заключением договора перевозки груза, выражается в использовании соответствующего глагола в несовершенном виде ("перевозчик обязуется в установленные сроки принимать... а отправитель - предъявлять"). Такой же несовершенный вид глагола с полным основанием должен применяться и к договору на организацию буксировок.

--------------------------------

<*> Алексеев И.В. Навигационный договор перевозки леса в плотах по советскому внутренневодному праву. С. 53. Тот же автор в другой своей работе (Понятие и содержание договора перевозки леса в плотах по советскому внутренневодному праву. С. 303 и сл.) оценивал соответствующие взгляды как попытки "втиснуть этот договор (навигационный. - М.Б.) в нежизненную структуру предварительного договора".

<**> См. о предпосылках использования конструкции предварительного договора применительно к таким договорам, которые предполагают неоднократное их заключение на основе одного предварительного договора (Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Общие положения. С. 234).

 

 примечание.

Монография М.И. Брагинского, В.В. Витрянского "Договорное право. Общие положения" (Книга 1) включена в информационный банк согласно публикации - М.: Издательство "Статут", 2001 (издание 3-е, стереотипное).

 

 

Не может служить препятствием для использования конструкции предварительного договора также консенсуальный характер основного договора - о буксировке <*>. Более того, с выбором последнего варианта в ряде случаев связаны определенные преимущества по сравнению с предварительным договором, порождающим обязанность заключить реальный договор. Имеется в виду, помимо прочего, что предварительный договор, предполагающий заключение на его основе консенсуального договора, создает более полные гарантии для сторон предварительного договора. Соответствующий вывод следует из самого различия, существующего между предварительным и основным договором, вследствие чего соответственно и последствия нарушения того и другого не совпадают. Указанное различие было удачно обозначено в арбитражной практике еще в 1925 г.: "Предварительное соглашение отличается от заключенного договора тем, что неисполнение предварительного соглашения обязывает виновную в том сторону возместить ущерб, понесенный стороной от незаключения впоследствии основного договора, в то время как неисполнение основного договора влечет ответственность за убытки, последовавшие от этого невыполнения" (Решение ВАК ЭКОСО РСФСР 1(V) 1925 г. N 56).

--------------------------------

<*> В.А. Егиазаров, приводя убедительные аргументы в пользу признания договора буксировки консенсуальным, вместе с тем счел, очевидно, само собой разумеющимся, что "в тех же случаях, когда между сторонами заключен долгосрочный (навигационный) договор, в котором уточнены и конкретизированы объемы, сроки и другие условия предоставления транспортных средств и объектов буксировки с обозначением времени и места подачи тяги, такой договор считается заключенным в момент сдачи объекта буксировки (например, плота) буксировщику и является реальным" (Егиазаров В.А. Транспортное право. С. 175). Между тем единственным последствием предварительного договора служит, на наш взгляд, заключение основного договора, в котором воспроизводятся условия, закрепленные в предварительном договоре. Тем самым обязательство осуществить буксировку, а также предоставить для этого буксируемый объект и буксирующее судно (тягу) возникает из договора буксировки, а не из договора об организации буксировок. А значит, нет никаких препятствий для заключения на основе договора об организации буксировок консенсуального договора буксировки подобно тому, как, например, на основе договора запродажи строения заключается впоследствии обычный договор купли-продажи этого строения, консенсуальный по своей природе.

 

Сопоставляя решения, содержащиеся в обоих транспортных кодексах, следует отметить, что в отличие от КВВТ Кодекс торгового мореплавания в своей гл. XII договоры об организации буксировок вообще не упоминает. С учетом того, что в указанной главе к тому же отсутствует общая отсылка к гл. VIII, есть основания полагать, что ст. 118 КТМ ("Долгосрочный договор об организации морских перевозок грузов и его соотношение с договором морской перевозки груза") может применяться в этих случаях к договорам буксировки путем аналогии.

 

Права и обязанности сторон

 

Договоры буксировки по морю и по реке включают в свое содержание обязанности стороны - владельца буксирующего судна (буксировщика) оказать услугу, выражающуюся в буксировке принадлежащего второй стороне - отправителю буксируемого объекта. В свою очередь последняя обязуется принять участие в буксировке и оплатить ее. В содержание договора входят и корреспондирующие этим обязанностям права контрагента.

Как уже ранее отмечалось, с учетом технологической сложности процесса буксировки законодатель четко выделяет в нем три относительно самостоятельные стадии. Закрепив обязанности той и другой стороны на каждой из этих стадий, консенсуальная модель договора, в отличие от того, что должно было бы быть при модели реальной, позволяет охватить единым договором обязательства сторон, относящиеся не только к третьей и второй, но и к первой стадии.

КТМ применительно к первой стадии предусматривает обязанность каждой из сторон "заблаговременно привести свое судно или иной плавучий объект в состояние, годное для буксировки" (п. 1 ст. 228). "Плавучий объект" включает и буксирующее судно, и буксируемый объект, что позволило законодателю адресовать определенные обязанности одновременно обоим контрагентам. В подобном случае, правда, лишь по аналогии, применению подлежат также нормы, содержащиеся в гл. VIII КТМ. Имеется в виду, в частности, включенная в эту главу ст. 124 ("Мореходное состояние судна"). Последняя дает возможность сделать вывод о необходимости обеспечить соответственно техническую годность буксирующего судна и буксируемого объекта к плаванию <*>.

--------------------------------

<*> О содержании указанных обязанностей сторон см.: Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации / Под ред. Г.Г. Иванова. С. 386 - 388.

 

При договоре буксировки, регулируемом КВВТ, содержание подготовительных действий, совершение которых возложено на буксировщика, определяется в значительной мере нормами гл. VI ("Безопасность судоходства"). В ст. 34 ("Общие положения") - начальной в этой главе - указаны адресованные судовладельцу два рода требований. Соблюдение одних составляет обязанность по обеспечению безопасности судоходства, а других - обязанность по подготовке судна к плаванию.

В КВВТ особо выделены относящиеся к той же первой стадии обязанности отправителя буксируемого объекта. Статья 89 этого Кодекса ("Предъявление буксируемого объекта для буксировки") требует от отправителя, в роли которого выступает "владелец буксируемого объекта или уполномоченное им лицо" <*>, предъявить указанный объект для его буксировки в состоянии, пригодном для безопасного плавания в соответствии с правилами буксировки, техническими условиями формирования и оснастки плотов, а также "договором буксировки или договором об организации буксировок". Разработанные изготовителем технические условия, о которых идет речь, должны согласовываться с государственной речной судоходной инспекцией бассейна и утверждаться бассейновым органом государственного управления на внутреннем водном транспорте. Статьей 90 КВВТ ("Обязанности отправителя плотов") предусмотрена необходимость для соответствующей стороны формировать плоты, выводить их в заранее согласованные с буксировщиком места предъявления для буксировки, а также в установленные сроки (имеются в виду сроки, указанные в согласованном между сторонами календарном графике, либо включенное в договор условие об организации буксировок). В обязанность отправителя плотов входит также оборудование причальных устройств в портах отправления, а равно в пунктах отстоя и переформирования плотов. На отправителя возлагается также обязанность в случае необходимости осуществлять профилактический ремонт буксируемого объекта. Отправитель обязан на этой же стадии укомплектовать буксируемый объект экипажем или проводником в порядке, определяемом соглашением сторон, если иное не предусмотрено правилами буксировки. Содержащаяся в п. 6 ст. 88 КВВТ отсылка на случай, когда речь идет об отношениях, урегулированных не гл. XII, а гл. XI, позволяет, в отличие от того, что предусмотрено в КТМ, при возникновении необходимости восполнить пробелы не прибегать к аналогии закона, непосредственно применив в той части, в какой это соответствует договору буксировки, правила, закрепленные в ст. 71 КВВТ ("Требования к судам и контейнерам").

--------------------------------

<*> Следует считать, что под "уполномоченными лицами" подразумеваются "косвенные представители отправителя", т.е. те, кто совершает соответствующие юридические действия от собственного имени, но по поручению отправителя.

 

КТМ, имея в виду вторую стадию буксировки, ограничивается выделением лежащей на каждой из сторон обязанности привести соответственно свое судно или иной плавучий объект в состояние, годное для буксировки.

В отличие от этого весьма подробно закрепляет обязанности, лежащие на сторонах применительно к той же стадии, КВВТ. В нем предусмотрена, в частности, необходимость для отправителя предъявить буксируемый объект не позднее чем за 12 часов до срока отправления (п. 1 ст. 91 "Прием буксируемого объекта"). Как следует уже из п. 1 ст. 88, вместе с буксируемым объектом надлежит передать и составленную отправителем транспортную накладную. Субсидиарно применяемая к договору буксировки ст. 69 КВВТ ("Предъявление и прием груза для перевозки") закрепляет обязательность приложения к транспортной накладной документов, предусмотренных санитарными, таможенными, карантинными и иными правилами в соответствии с требованиями международных договоров РФ и законодательства РФ, а также сертификатов, паспорта качества, удостоверения и других документов, необходимость которых установлена федеральными законами и иными нормативными актами РФ. Обязанности буксировщика на этой же второй стадии, предусмотренные п. 2 ст. 91 КВВТ, включают необходимость до приемки буксируемого объекта произвести его осмотр, проверить переданные отправителем для буксировки необходимые документы, осмотреть оснастку (такелаж) и оборудование буксируемого объекта, его габариты, а также соответствие правилам плавания. В случаях, когда речь идет о буксировке плотов, должно быть проверено их соответствие существующим на этот счет техническим условиям формирования и оснастки плотов.

Обнаруженные при этом дефекты и недостатки, которые препятствуют буксировке, фиксируются в составленном сторонами акте, в котором следует указать, наряду с обнаруженными дефектами и недостатками, одновременно срок, в течение которого их необходимо устранить. Если же дефекты и недостатки, о которых идет речь, обнаружены не были либо обнаруженные устранены, составляется акт о готовности объекта к буксировке. Этот акт, в свою очередь, служит основанием оформления транспортной накладной.

Фиксация исполнения сторонами своих обязанностей на этой второй стадии производится в порядке, предусмотренном п. 1 ст. 88 КВВТ. Имеются в виду, помимо транспортной накладной, составление на ее основе дорожной ведомости, а также выдача буксировщиком квитанции о приеме буксируемого объекта для буксировки.

Среди прочего в транспортной накладной, как следует из легального определения договора буксировки, должен быть указан получатель буксируемого объекта. Все тот же консенсуальный характер договора буксировки позволяет сделать вывод, что наименование получателя может содержаться в самой письменной форме договора, подписание которого предшествует второй стадии буксировки. Несоответствие указания получателя, как и других включенных в накладную данных, письменной форме договора должно приравниваться к соглашению об изменении ранее заключенного договора по воле обеих его сторон.

Содержание прав и обязанностей, связывающих стороны на третьей стадии договора, когда речь идет о необходимости для сторон приступить к собственно буксировке, находится в прямой зависимости от осуществляемого при этом способа. Имеется в виду возложение управления буксировкой на капитана буксирующего судна или капитана (экипажа) буксируемого судна (иного плавучего объекта), т.е. в конечном счете на ту или иную из сторон в договоре.

Как указывал Б.Б. Черепахин, "управление караваном грузовых барж возлагается, как правило, на капитана буксирующего судна. Это объясняется удобством управления с тянущего судна и (обычно) большей квалификацией его капитана. Вместе с тем в этом случае по общему правилу сохраняются известные функции по управлению и у старшего на буксируемом судне" <*>. Высказываясь по этому же поводу, М.Е. Ходунов связывал участие в управлении экипажа буксируемого объекта (имелся в виду плот) с тем, что "раскаты, часто приводящие к повреждению буксируемых объектов, должны предупреждаться путем управления рулями или тормозными приспособлениями. В некоторых случаях буксирующее судно бессильно предотвратить аварию. Если экипаж буксируемого объекта не проявляет необходимой бдительности, экипаж буксирующего судна не может восполнить недостаток прилежания и квалификации экипажа буксируемого объекта, допустившего неправильный маневр, неточное, несвоевременное или неумелое выполнение указаний капитана буксирующего судна" <**>.

--------------------------------

<*> Черепахин Б.Б. Ответственность сторон в договоре буксировки по советскому гражданскому праву. Очерки по гражданскому праву. С. 153.

<**> Ходунов М.Е. Правовое регулирование деятельности транспорта. С. 143 - 144.

М.А. Аллахвердов в дополнение к тому, на что обратил, как показано выше, внимание М.Е. Ходунов, подчеркивал необходимость учитывать участие в управлении, помимо буксировщика, также отправителя (владельца буксируемого объекта) "при разрешении вопросов внедоговорной ответственности, возникающей из причинения вреда третьим лицам при исполнении договора буксировки" (Аллахвердов М.А. Правовое регулирование договора буксировки по внутренним водным путям СССР. С. 14 - 15).

 

В КТМ приведены два варианта решения вопроса об обязанностях по управлению буксируемым караваном в зависимости от того, о каком виде буксировки идет речь: морской или портовой. Для первого случая закреплена презумпция в пользу осуществления буксировки под управлением капитана буксирующего судна (п. 1 ст. 229 КТМ). В то же время п. 2 указанной статьи предусмотрена возможность достижения сторонами письменного соглашения о возложении соответствующей обязанности на капитана буксируемого судна (иного плавучего объекта).

В отношении портовой буксировки действует прямо противоположная презумпция: предполагается, что буксировка будет осуществляться под управлением капитана буксируемого судна или иного плавучего объекта с тем, что таким же письменным соглашением сторон может быть в виде исключения предусмотрено возложение управления портовой буксировкой на капитана буксирующего судна (п. 1 и 2 ст. 230 КТМ).

Хотя в соответствующих нормах четко распределяется осуществление буксировки под управлением капитана буксирующего или капитана буксируемого судна, это не только не исключает, но, напротив, безусловно предполагает в конечном счете участие в управлении буксировкой их обоих. В значительной мере смысл соответствующего указания сводится к тому, кто из них должен считаться осуществляющим верховенство в управлении, что, в свою очередь оказывает прямое влияние на определение сферы ответственности каждого.

По отмеченной причине включенное в п. 2 ст. 228 КТМ требование - "буксировка должна осуществляться с мастерством, как того требуют обстоятельства, без перерыва и задержек, за исключением необходимых, и в соответствии с хорошей морской практикой" - распространяется с учетом степени участия каждого из них в управлении буксировкой на представляющих обе стороны капитанов.

Специальное указание на этот же счет помещено в п. 3 ст. 228 КТМ. Речь идет о том, что "судно или иной плавучий объект, которые находятся под управлением капитана другого судна или иного плавучего объекта, должны также проявлять заботу о безопасном плавании буксирующего каравана". Это - последняя по счету обязанность. При этом объем соответствующей обязанности и тем самым пределы упречности действий (бездействия) капитана находятся в прямой зависимости от степени возложенного на него участия в управлении буксировкой.

Сравнивая между собой договоры буксировки и перевозки груза морем, М.И. Петров имел полное основание подчеркивать: "Специфика процесса буксировки определяет различие между договором морской буксировки и договором морской перевозки, сущностью которого является перевозка груза, клади.

Если при морской перевозке груза перевозчик предоставляет место на борту судна, то при буксировке для передвижения груза предоставляется только тяга. Поэтому, если при договоре морской перевозки груза перевозчик принимает на себя ответственность за сохранность перевозимого груза, то при буксировке, поскольку иное не будет обусловлено соглашением сторон в договоре, буксируемый объект на сохранность владельцу буксира не передается...

Забота о сохранности буксируемого объекта при буксировке по-прежнему лежит на владельце этого объекта. Это, разумеется, не значит, что владелец буксира освобождается от ответственности за всякий вред, причиненный при буксировке" <*>.

--------------------------------

<*> Петров М.И. Правовые вопросы буксировки. С. 9.

Можно сослаться также на А.Д. Кейлина, который полагал: "Если при договоре морской перевозки груза перевозчик принимает на сохранность перевозимый груз, то при буксировке, поскольку иное не будет обусловлено, буксируемое судно не передается на сохранность владельцу буксира" (Советское морское право. С. 253). См. также: Шерман И.Г. Правовые особенности договора буксировки леса в плотах (на материалах Камского пароходства). С. 126.

 

КВВТ закрепляет общее, также адресованное обеим сторонам в договоре, требование: осуществлять буксировку в соответствии с правилами ее проведения и заключенным сторонами договором.

Сменивший УВВТ 1955 г. Кодекс внутреннего водного транспорта включил достаточно подробные указания, относящиеся к распределению между сторонами обязанностей по управлению буксировкой. Речь идет об обязанностях, часть из которых носит общий характер, а остальные - специальный. К последним относятся главным образом правила, регулирующие буксировку плотов.

В гл. XII КВВТ основу составляют правила, закрепляющие порядок участия в управлении буксируемым караваном каждой из сторон. Применительно к отправителю речь идет прежде всего о соблюдении требований, закрепленных в п. 3 ст. 89 КВВТ и адресованных членам экипажа буксируемого объекта. Имеется в виду необходимость исполнять распоряжения капитана буксирующего судна, относящиеся к обеспечению безопасности судоходства и сохранности буксируемого объекта, а также принимать меры по предупреждению транспортных происшествий с буксируемым объектом. На случай, когда транспортное происшествие, о котором идет речь, все же произойдет, в обязанность капитана буксирующего судна, а равно отправителя и членов экипажа буксируемого объекта входит принятие мер, направленных на уменьшение причиненного подобным происшествием ущерба и ликвидацию последствий такого происшествия (п. 1 ст. 92 КВВТ "Ликвидация последствий транспортного происшествия с буксируемым объектом").

Особое урегулирование, относящееся к речной буксировке плотов (ст. 90 КВВТ), закрепляет обязанность отправителя осуществлять при необходимости переформирование плотов в пути с целью прохождения их через затруднительные для судоходства участки внутренних водных путей (имеется в виду проход под мостами, через шлюзы и т.п.), а равно для проводки плотов вспомогательными судами через участки, о которых идет речь. Помимо прочего, КВВТ выделяет обязанность отправителя плотов проводить наряду с профилактикой аварийный ремонт плотов в пути (п. 1 ст. 90). Исключение применительно к последней по счету обязанности, - такой вывод можно сделать и при отсутствии прямых указаний на этот счет в КВВТ, - составляют случаи, когда необходимость в ремонте возникает вследствие действий самого буксировщика, составляющих нарушение лежащих на нем обязанностей. Соответствующие последствия подобных действий падают на буксировщика, если только будет установлена его в том вина.

В КВВТ выделен типичный для аварии с плотами случай их распадения. Тогда независимо от причин случившегося сбор древесины (если только речь не идет о водных участках, применительно к которым указанный способ сбора составляет обязанность осуществляющей сплав леса организации), а также доставка собранной таким образом древесины в порт назначения возлагаются на буксировщика (п. 2 ст. 92 КВВТ). Вместе с тем КВВТ оставляет открытым вопрос о компенсации в подобных ситуациях расходов, понесенных буксировщиком. Это означает, что решение соответствующего вопроса находится в прямой зависимости от обстоятельств, при которых такие расходы были понесены буксировщиком.

КВВТ не содержит аналогичных содержащимся в п. 2 ст. 228 КТМ абстрактных требований к мастерству, которое должен проявлять буксировщик. Вместо этого КВВТ установил конкретную обязанность, возлагаемую на соответствующую сторону. Имеется в виду включенное в п. 1 ст. 88 указание на то, что буксировщик обязан "своевременно и в сохранности отбуксировать судно, плот или иной плавучий объект... в порт назначения... и... сдать его получателю". Нетрудно заметить, что приведенная редакция воспроизводит в соответствующей части легальное определение договора перевозки груза, стирая, таким образом, в соответствующей части действительно существующее различие между указанными двумя договорами. Остается в этой связи признать, что тем самым в легальном определении договора буксировки, содержащемся в КВВТ, не принято в полном объеме во внимание то, что материальный объект договора буксировки (буксируемый объект) остается в обладании отправителя на все время буксировки.

В подтверждение приведенного сомнения можно сослаться на некоторые высказывания на указанный счет в литературе, имевшие место еще до принятия действующего КВВТ. Так, противопоставляя договор буксировки договору перевозки груза, М.В. Тарасов обращал внимание на то, что "пароходство - даже не фактический владелец буксируемой единицы: ею продолжает заведовать старшее должностное лицо, подчиненное в административном отношении своему нанимателю. За сохранность клади и правильность действий команда буксируемого судна продолжает нести ответственность перед своей администрацией, а не перед буксировщиком. Груз (кладь) не является предметом договора, поскольку груз не принят владельцем буксира по накладной" <*>.

--------------------------------

<*> Тарасов М.В. Договор перевозки по внутренним водным путям сообщения СССР. С. 86.

 

Весьма точно в этой связи отмечал соответствующую роль буксировщика в рассматриваемом договоре О.С. Иоффе: "Во время буксировки основная задача буксировщика состоит в том, чтобы обеспечить ее безопасность, соблюдая правила плавания и предупреждая удары, навалы, столкновения, посадку плота на мель" <*>.

--------------------------------

<*> Иоффе О.С. Указ соч. С. 644.

 

То, что можно считать недостатком легального определения договора буксировки - возложение на буксировщика не свойственной ему обязанности отбуксировать плавучий объект "в сохранности", - в КВВТ устранено в ст. 117 (гл. XV). Содержащаяся в ней норма разграничила обстоятельства, влекущие за собой ответственность за целость и сохранность материального объекта по каждому из договоров перевозки грузов и буксировки.

В числе субсидиарно применяемых к договору буксировки норм КВВТ о договоре перевозки груза в части, относящейся к правам и обязанностям сторон, следует указать на ст. 76 ("Сроки доставки груза"). Она позволяет сделать вывод, что доставка должна осуществляться буксировщиком в установленные сроки с тем, что сами сроки и правила их исчисления определяются утвержденными правилами перевозки грузов. Несоблюдение сроков, о которых идет речь, влечет за собой такие же последствия, как и аналогичное нарушение договора перевозки груза. Прямо адресованная договору буксировки на этот счет норма включена в п. 1 ст. 116 КВВТ (см. параграф 9 настоящей главы).

Обязанности буксировщика доставить буксируемый объект корреспондирует при буксировке и по морю, и по реке обязанность отправителя оплатить доставку. Указанная обязанность, включенная без какой-либо альтернативы в легальное определение договора буксировки, становится тем самым одним из конституирующих признаков этого договора.

В отношениях морской буксировки при отсутствии прямой отсылки к договору перевозки груза обнаруженное отсутствие норм о порядке оплаты буксировки должно восполняться путем использования по аналогии закона правил, включенных в § 7 гл. VIII "Договор морской перевозки груза".

Применительно к буксировкам по реке в подобных случаях действует ст. 75 КВВТ ("Платежи при перевозке груза"). Одна из норм, содержащихся в указанной статье, в силу п. 6 ст. 88 этого Кодекса позволяет сделать вывод, что причитающиеся буксировщику платежи должны быть внесены отправителем к моменту начала буксировки, если только иное не установлено соглашением сторон. Есть все основания считать распространяющей свою силу на договор буксировки и другую норму, включенную в ту же ст. 75 КВВТ: при несвоевременном внесении указанной платы или других причитающихся буксировщику платежей последним может быть задержана буксировка конкретного объекта. Речь идет о том, что до оплаты буксировки буксировщик вправе прекратить очередную подачу буксируемого судна.

Существующее в КВВТ специальное правило, относящееся к обязанности оплаты буксировки (п. 2 ст. 90), предусматривает, что в случае, когда буксировщик предоставляет отправителю вспомогательные суда для проводки плотов через затруднительные участки внутренних водных путей, соответствующая услуга подлежит дополнительной оплате. При этом ее размер определяется соглашением сторон.

Особые условия буксировки выделены в ст. 94 КВВТ. Речь идет о буксируемых объектах, которые были приняты после того, как наступили сроки прекращения обязательного приема для буксировки. Если в таких случаях принятый буксировщиком объект не может быть доставлен по назначению или оказался задержанным в пути, отправитель должен принять его на хранение и поставить на длительный отстой (в том числе в зимнее время года) в месте, в котором движение буксируемого объекта было приостановлено. При этом предусмотрено, что провозная плата за то расстояние, которое буксируемый объект не успел пройти, возвращается отправителю.

Завершению буксировки по реке посвящена ст. 93 КВВТ ("Сдача буксируемого объекта в порту назначения"). Нормы этой статьи закрепляют обязанности участников буксировки на указанный момент.

Прежде всего речь идет о необходимости для буксировщика направлять получателю извещение о времени своего прибытия в порт назначения (первое извещение - не позднее чем за 24 часа, а повторное - не позднее чем за шесть часов до прибытия буксируемого объекта в порт назначения). На получателя, в свою очередь возлагается обязанность указать капитану буксирующего судна место постановки судна, а также место, в котором произойдет приемка буксируемого объекта. Особо выделена необходимость для получателя обеспечить безопасную постановку буксируемого объекта.

КВВТ подробно регулирует порядок приемки доставленного объекта, а также ее оформления. Это включает прежде всего необходимость проведения буксировщиком совместно с получателем на случай доставки буксируемого объекта с признаками повреждения его осмотра с одновременной оценкой повреждения. Если речь идет о плотах, должны быть подсчитаны единицы плотов, которые прибыли в исправном состоянии. В акте, который должен быть составлен в подобных случаях, в силу правил буксировки следует одновременно определить количество древесины в соответствующих единицах на основании спецификации. И тогда необходимость в общем пересчете бревен отпадает: вместо этого надлежит установить приблизительно количество древесины в поврежденных единицах плотов. Та же ст. 93 КВВТ предусматривает, что окончательная сдача и приемка древесины из поврежденных единиц плотов должны осуществляться при выкатке бревен на берег либо путем их пересчета в воде. В обоих случаях пересчет должен совершаться совместно представителями (буксировщика и получателя), не совсем точно названными в КВВТ сторонами. И сделано это должно быть не позднее шести суток со времени прибытия плотов. Акт, составленный с пропуском указанного срока, уже по этому основанию соответствующая сторона вправе оспорить.

В отличие от КВВТ в КТМ аналогичных норм, относящихся к правам и обязанностям получателя при договоре буксировки, нет. Таким образом, при отсутствии иного в специальных правилах <*> применению в подобных случаях в порядке аналогии подлежат нормы, включенные в § 6 ("Выгрузка и выдача груза") гл. VIII КТМ.

--------------------------------

<*> Отправитель и буксировщик, а равно и получатель наряду с гражданской ответственностью несут в определенных случаях и ответственность административную. Так, ст. 12.21 Кодекса об административных правонарушениях предусматривает ответственность за отдельные нарушения не только правил перевозки груза, но также и правил буксировки.

 

Ответственность за нарушение договора буксировки

 

Решение вопросов гражданской ответственности сторон за неисполнение или ненадлежащее исполнение ими своих обязанностей оказывается применительно к договору буксировки более сложным, чем это имеет место в отношении договора перевозки груза. Отмеченное объясняется по крайней мере тремя особенностями рассматриваемого договора. Во-первых, в буксировке как таковой с самого ее начала и до конца участвуют обе стороны договора. Во-вторых, транспортные риски, с которыми непосредственно связаны вопросы ответственности, с аналогичной в принципе степенью вероятности охватывают участвующее в буксировке имущество обеих сторон. Речь идет о судьбе принадлежащего отправителю буксируемого объекта и одновременно - принадлежащего буксировщику буксирующего судна. В-третьих, в качестве причинителя своему контрагенту имущественного вреда с равной степенью вероятности могут выступать и отправитель, и буксировщик.

В КТМ ответственность сторон при буксировке урегулирована отчасти отдельными включенными в гл. XII нормами, которые таким образом обособлены от норм, посвященных ответственности по договору перевозки груза. Отмеченное обстоятельство имеет не только юридико-технический, но и сущностный характер. Речь идет прежде всего о том, что один из центральных для ответственности вопрос - об основании ее наступления - решен по-разному: в то время как перевозчик отвечает за утрату или повреждение принятого для перевозки груза вплоть до действия непреодолимой силы (ст. 166 КТМ), в договоре морской буксировки в соответствующих случаях ответственность сторон основана на началах вины (см. ниже). И это при том, что буксировка осуществляется сторонами обычно в рамках их предпринимательской деятельности, а значит, в силу п. 3 ст. 401 ГК они должны были бы при применении к ним общих правил гражданской ответственности отвечать за нарушение своих договорных обязательств до пределов непреодолимой силы. При этом масштабы виновной ответственности применительно к договору буксировки определяются в общем виде п. 2 и 3 ст. 228 КТМ, о которых уже шла речь в предшествующем параграфе, посвященном правам и обязанностям сторон.

Хотя ответственность за нарушение договора буксировки, регулируемого КТМ, применительно к обоим его видам - договору морской и договору портовой буксировки - в конечном счете строится в равной мере по принципу "кто управляет буксировкой, тот и несет ответственность перед контрагентом", существуют определенные различия в нормах, посвященных ответственности применительно к каждому из этих договоров.

Так, ст. 229 КТМ ("Ответственность при морской буксировке"), о которой уже частично шла речь, в своем первом пункте вслед за нормой, предусматривающей в виде общего правила, что морская буксировка осуществляется под управлением капитана буксирующего судна, применительно к подобной ситуации приводит решение, сводящееся к следующему: стороной, которая должна нести ответственность за ущерб, причиненный буксируемому судну либо иному плавучему объекту, как равно и находящимся на них людям или имуществу, при морской буксировке признается владелец буксирующего судна. В то же время на случай, когда в силу достигнутого сторонами письменного соглашения обязанности по управлению морской буксировкой принял на себя капитан буксируемого или иного плавучего объекта, в силу п. 2 той же статьи на этот раз ответственность за ущерб, который был причинен при буксировке буксирующему судну, находящимся на нем людям или имуществу, возлагается на владельца буксируемого судна или иного плавучего объекта.

Поскольку в силу п. 1 ст. 230 КТМ ("Ответственность при портовой буксировке") при указанной ситуации предполагается осуществление буксировки под управлением капитана буксируемого судна или иного плавучего объекта, в случаях причинения ущерба буксирующему судну, находящимся на нем людям или имуществу ответственность должен нести владелец буксируемого судна или иного плавучего объекта. Указанное распределение управления буксировкой между сторонами также является лишь презюмируемым. Соответственно и при этом виде буксировки допускается заключение сторонами соглашения, по которому управление будет все же возложено на капитана буксирующего судна. А это означает, что тогда ответственность за ущерб, причиненный буксируемому судну или иному плавучему объекту либо находящимся на нем людям или имуществу, придется нести владельцу буксирующего судна.

Во всех указанных случаях независимо от того, идет ли речь о лице, обязанном осуществлять управление буксировкой в силу самого закона или достигнутого сторонами соглашения на этот счет, как при морской, так и при портовой буксировке, ответственность такого лица строится на началах не просто вины, а вины презюмируемой. Следовательно, для освобождения себя от ответственности, предусмотренной п. 1 и 2 ст. 229 или п. 1 и 2 ст. 230, привлекаемое к ответственности в виде возмещения ущерба лицо должно быть освобождено от нее, если докажет, что ущерб, о котором идет речь, причинен не по его вине. Тем самым в полном объеме действует ст. 401 ГК, включая ее п. 2, в силу которого отсутствие вины доказывается лицом, нарушившим обязательство.

Исходя из общих начал гражданской ответственности, в подобных случаях должна учитываться, естественно, и вина самого потерпевшего (п. 1 ст. 404 ГК) <*>. А если будет установлено, что потерпевшими являются третьи лица, возможна ситуация, при которой стороны в договоре буксировки окажутся в положении тех, кто причинил вред совместно. С учетом ст. 1080 ГК возможно возложение на них в таких случаях, в зависимости от обстоятельств, долевой или солидарной ответственности перед потерпевшим.

--------------------------------

<*> Об учете вины потерпевшего, что предполагает, в частности, применение к отношениям по договору буксировки начал смешанной ответственности, см., например: Черепахин Б.Б. Ответственность сторон в договоре буксировки по советскому гражданскому праву. С. 156 и сл., а также: Аллахвердов М.А. Правовое регулирование договора буксировки по внутренним водным путям СССР. С. 42 и сл., и др.

 

Статья 231 КТМ содержит специальное решение вопроса об ответственности владельца буксирующего судна за ущерб, который был причинен буксируемому судну или иному плавучему объекту при буксировке, происходившей в ледовых условиях. Применительно к указанной ситуации законодатель счел необходимым облегчить положение владельца буксирующего судна. И сделано это было путем разложения соответствующего риска между сторонами. Указанная цель была достигнута тем, что закрепленная в остальных случаях презумпция виновности стороны, причинившей ущерб, заменяется прямо противоположной презумпцией: ее невиновности. Следовательно, для возложения ответственности за ущерб, причиненный при буксировке в ледовых условиях буксируемому судну или иному плавучему объекту, на владельца буксирующего судна должна быть возложена обязанность доказать виновность в том последнего <*>. Содержащаяся в ст. 231 КТМ норма носит исключительный характер и по этой причине не подлежит распространительному толкованию. Есть основания полагать, что при причинении ущерба находящимся на буксируемом судне или ином плавучем объекте людям или имуществу в случаях буксировки в ледовых условиях следует руководствоваться, в зависимости от того, кто именно осуществлял управление буксировкой, соответственно нормами, построенными на презумпции виновности привлекаемой к ответственности стороны, - ст. 229 (п. 1) или ст. 230 (п. 2) КТМ.

--------------------------------

<*> См.: Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации: Комментарий / Под ред. Г.Г. Иванова. С. 392.

 

В связи с отсутствием в КТМ особых норм о составлении актов, которые должны служить основанием для наступления ответственности сторон по договору буксировки, а равно норм о порядке предъявления претензии и исков при нарушении этого договора, подлежат применению на началах аналогии ст. 402 - 407 КТМ, непосредственно адресованные сторонам в договоре морской перевозки груза. Следует указать и на ст. 409 (п. 2) КТМ, которая прямо упоминает договор буксировки среди договоров, к требованиям по которым применяется годичный срок исковой давности, исчисляемый со дня возникновения права на соответствующий иск.

Одна из особенностей КВВТ по сравнению с КТМ состоит в том, что если в последнем нормы об ответственности сторон по указанному договору включены в саму посвященную рассматриваемому договору главу, то в Кодексе, посвященном внутреннему водному транспорту, те же вопросы в основной части урегулированы за пределами гл. XII ("Буксировка судов, плотов и иных объектов"). Тем самым законодатель получил при создании КВВТ возможность наряду с действующими только применительно к одному из договоров - перевозки груза или буксировки - иметь и такие правила, которые рассчитаны одновременно на оба указанных договора. Таким образом оказались унифицированными в обоснованных пределах последствия аналогичных или по крайней мере близких по характеру нарушений каждого из этих договоров.

Речь идет главным образом о нормах, помещенных в гл. XV КВВТ, которая носит название "Ответственность перевозчика, буксировщика, грузоотправителя, грузополучателя, отправителя и получателя буксируемого объекта". Прежде всего следует указать на первую статью этой главы - ст. 115, посвященную ответственности за неподачу или неиспользование транспортных средств. В ней предусмотрено, что с перевозчика и буксировщика за неподачу транспортных средств для перевозки груза или для буксировки буксируемого объекта (в соответствии с принятой заявкой или договором), равно как с грузоотправителя или отправителя буксируемого объекта за непредъявление груза или буксируемого объекта либо за неиспользование поданных транспортных средств по иным причинам, взыскивается один и тот же по размеру штраф. Он составляет 0,1 МРОТ (минимального размера оплаты труда) за каждую тонну груза или соответственно буксируемого объекта <*>.

--------------------------------

<*> В виде исключения предусмотрен специальный размер штрафа применительно к перевозке груза в контейнерах.

 

Следующая за приведенной ст. 116 КВВТ, о которой уже отчасти шла речь, регулирует последствия допущенной сторонами соответствующих договоров просрочки их исполнения. Имеется в виду, что при несоблюдении сроков доставки груза или буксируемого объекта перевозчик, а равно буксировщик должны уплатить по требованию грузополучателя или соответственно получателя буксируемого объекта одинаковую по размеру пеню - 9% провозной платы за каждые сутки просрочки, но всего не более 50% провозной платы. Необходимое условие ответственности соответствующей стороны применительно к обоим договорам построено на началах презюмируемой ее вины.

Включенная в ту же главу ст. 117 КВВТ прежде всего призвана закрепить для обоих договоров - перевозки груза и буксировки - в строго обозначенных пределах единый правовой режим, призванный обеспечить целостность и сохранность материального объекта договоров - груза, багажа, буксируемого объекта. Указанная цель нашла решение уже в п. 1 данной статьи. Прежде всего это относится к основанию ответственности, о которой идет речь в данной статье. В ней установлено, что не только буксировщик, но и перевозчик несет ответственность за последствия несохранной транспортировки по началам вины. При этом прямо предусмотрено, что для освобождения себя от ответственности за наступление указанных последствий им достаточно доказать, что это произошло вследствие обстоятельств, которые они не могли предотвратить и устранение которых от них не зависело. В связи с отсутствием в КВВТ подобной ст. 228 КТМ нормы, определяющей масштабы виновной ответственности, на договор буксировки, в частности, распространяет свое действие общая, предусмотренная в п. 1 ст. 401 ГК норма. Имеется в виду содержащееся в ней указание на то, что для признания себя невиновным привлекаемое к ответственности лицо должно доказать, что "при той степени заботливости и осмотрительности, какая от него требовалась по характеру обязательства и условиям оборота, оно приняло все меры для надлежащего исполнения обязательства".

В том же п. 1 ст. 117 КВВТ одновременно содержится указание на то, что предусмотренная в данной статье ответственность начинается с момента приема груза, багажа или буксируемого объекта соответственно в равной мере для перевозки или для буксировки. Момент, о котором идет речь, определяется временем выдачи грузоотправителю, отправителю багажа или соответственно отправителю буксируемого объекта квитанции, подтверждающей прием груза или багажа для перевозки, а равно предоставление буксируемого объекта для буксировки. Завершается указанная ответственность в момент выдачи груза, багажа или буксируемого объекта получателю. При этом предусмотрены определенные способы доказывания такой выдачи в зависимости от характера договора. В частности, в договоре буксировки доказательством должна служить расписка получателя в дорожной ведомости, подтверждающая получение буксируемого объекта.

Едиными для обоих договоров являются в КВВТ и условия признания утраченным материального объекта этих договоров. Имеется в виду, что груз, багаж, буксируемый объект в равной мере считаются утраченными, если они не прибыли в порт назначения по прошествии 30 суток с момента истечения срока доставки. Установлены одни и те же последствия указанного нарушения независимо от того, о каком договоре идет речь - перевозки груза или буксировки. Прежде всего имеется в виду возникновение у потерпевшей стороны права на возмещение стоимости утраченного груза, багажа или буксируемого объекта. При этом, если предмет договора по истечении указанного срока все же прибыл, за получателем буксируемого объекта, как и за грузополучателем, закрепляется возможность по собственному выбору потребовать вместо возмещения ущерба выдачи предмета договора в натуре. В указанном случае в ситуации, при которой получатель успел реализовать свое право на возмещение еще до прибытия запоздавшего буксируемого объекта или груза, он должен во избежание того, чтобы не оказаться в положении неосновательно обогатившегося, получив предмет договора в натуре, возвратить ранее выплаченную ему сумму компенсации.

В ст. 117 КВВТ обращает на себя особое внимание то, что проведенная в ней унификация соответствующих решений все же не коснулась вопроса, связанного с пределами ответственности, предусмотренными в указанной статье. В отличие от перевозчика, чья ответственность по нормам ст. 117 наступает при любом из трех нарушений - утрате, недостаче или повреждении материального объекта, буксировщик несет ответственность только за два из этих трех нарушений. Имеются в виду утрата и повреждение буксируемого объекта. Следовательно, за обнаруженную недостачу буксируемого объекта против количества, указанного в транспортной накладной, буксировщик ответственности нести не должен. Налицо, таким образом, еще одно прямое следствие неоднократно отмечавшейся особенности договора буксировки по отношению к договору перевозки груза. Имеется в виду, что буксируемый объект в отличие от перевозимого груза не считается передаваемым в обладание стороне, осуществлявшей соответствующую транспортную операцию (оказывающей соответствующую услугу).

Применительно к действующему КВВТ, таким образом, сохраняет значение указание М.Е. Ходунова: "Требование взыскать с буксировщика стоимость груза или такелажа, утерянного буксируемым плотом или судном в пути, не подлежит удовлетворению, если не установлена причинная связь между этой утратой и действиями буксирующего судна. Удовлетворение иска в этом случае так же неправильно, как взыскание с перевозчика стоимости вещи, находившейся в кармане одежды или в руках пассажира и потерянной им во время поездки на пароходе" <*>.

--------------------------------

<*> Ходунов М.Е. Практический комментарий к Уставу внутреннего водного транспорта. С. 154.

 

До принятия КВВТ были высказаны разные точки зрения по вопросу о пределах ответственности буксировщика за сохранность буксируемого объекта. Общее направление соответствующих взглядов все же составляло признание необходимым ограничения ответственности буксировщика по сравнению с ответственностью перевозчика, что увязывалось с особенностями договора буксировки по отношению к договору перевозки груза. В качестве примеров можно сослаться на взгляды сторонников ограничения ответственности буксировщика лишь рамками, определяемыми "ошибками в судовождении". В обоснование такого ограничения было обращено внимание на то, что при исполнении договора буксировки владельцу буксирующего судна предоставляется только буксирная тяга и соответственно он отвечает лишь за безопасность буксировки <*>.

--------------------------------

<*> Егиазаров В.А. Транспортное право. С. 176. Еще ранее М.А. Тарасов обращал внимание на то, что "буксировщик не принимает на себя ответственности за целостность клади, перевозимой на буксируемом судне, - он отвечает за безопасность проводки судна или плота. При перевозке транспорт отвечает за груз, при буксировке он отвечает за судно (плот) - это весьма существенный отличительный признак" (Тарасов М.А. Договор перевозки по внутренним водным путям. М., 1946. С. 89).

 

Подобного рода ограничения могут в ряде случаев, как и в указанном выше, оказаться чрезмерными. По отмеченной причине, на наш взгляд, наиболее обоснованными, в том числе и с позиций КВВТ, следует признать высказывания на этот счет М.А. Аллахвердова. Так, обратив внимание на особенность договора буксировки, состоящую в том, что "в данном случае забота о сохранности буксируемого объекта лежит на экипаже-агенте (проводнике) плота, судна или другого буксируемого объекта, который является представителем владельца буксируемого объекта и несет перед ним установленную ответственность" <*>, автор вместе с тем подчеркивал: "Это отнюдь не означает, что буксировщик освобождается от всякой обязанности принять общие меры к предотвращению ударов, навалов, столкновений и посадки на мель буксируемого объекта. Поэтому несоблюдение и невыполнение буксировщиком правил буксировки, правил плавания и прочих условий могут послужить основанием к возложению на буксировщика ответственности за причиненный вред буксируемому плоту, судну или другому объекту" <**>.

--------------------------------

<*> Аллахвердов М.А. Советское внутренневодное право в борьбе за сохранность перевозки грузов. С. 46.

<**> Там же. Как указывал в этой же связи М.Е. Ходунов, "вина буксировщика в причинении вреда буксируемому объекту может выразиться не только в неправильном маневре капитана буксирующего судна или нарушении им правил плавания, но и в предоставлении для буксировки судна, у которого мощность двигателя не соответствует тяжести воза; в этом случае буксирующее судно иногда не может предотвратить навал буксируемого объекта на берег (яр) при крутом повороте даже при своевременном торможении" (Ходунов М.Е. Правовое регулирование деятельности транспорта. С. 43).

 

В настоящее время соответствующие ограничения могут касаться лишь случаев несохранности буксируемых объектов, подпадающих под признаки утраты и повреждения, имея в виду, что за этими пределами вопрос об ответственности буксировщика не может вообще возникать. По указанной причине особое значение приобретает разграничение понятий утраты и недостачи, которому до принятия КВВТ вообще не придавалось значения.

В ст. 118 КВВТ ("Освобождение перевозчика или буксировщика, грузоотправителя или отправителя буксируемого объекта от ответственности") закреплены специальные основания освобождения стороны от ответственности, предусмотренной ст. 115, 116 и 117 КВВТ. При этом в отношении ст. 115 и 117 речь идет о дополнительных, сверх предусмотренных в этих статьях, основаниях.

В ст. 118 названы два обстоятельства, влекущие указанное последствие. Ими являются ограничение или запрещение, - естественно, в установленном порядке - движения судов (при условии, если период действия соответствующих ограничений или запрещений не истек), а также спасание жизни людей или имущества на воде. В дополнение к указанным двум общим выделены и специальные основания освобождения от ответственности, предусмотренной на этот раз именно ст. 117 КВВТ. Из четырех таких обстоятельств, предусмотренных п. 2 ст. 118 КВВТ, на договор буксировки распространяется лишь одно: утрата или повреждение буксируемого объекта вследствие доказанных неправомочных действий и указаний отправителя.

Статья 119 КВВТ ("Размер ответственности перевозчика за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза, багажа либо буксировщика за утрату или повреждение буксируемого объекта") отличается тем, что содержит исключительно несовпадающие правила, каждое из которых применимо только к одному из рассматриваемых договоров (перевозки груза или буксировки). Так, в частности, предусмотрено, что буксировщик на случай утраты любого буксируемого объекта обязан возместить его стоимость с тем, что, сверх того, должна быть компенсирована плата за буксировку, если только она не входила в стоимость утраченного буксируемого объекта. А вот на случай повреждения такого объекта в отношении размера подлежащей выплате буксировщиком суммы решение зависит от того, идет ли речь о плоте или о любом другом объекте буксировки. Так, при повреждении плота (как особо подчеркнуто в самой норме - по вине буксировщика) буксировщику необходимо оплатить отправителю либо соответственно получателю стоимость утраченного такелажа, а организации, которая осуществляла в предусмотренных законодательством случаях сбор древесины для ликвидации транспортного происшествия, - стоимость этих оказанных ею таким образом услуг, определенную соглашением сторон или решением арбитражного суда. При этом, однако, подлежащая выплате сумма не должна превышать полной стоимости древесины на момент транспортного происшествия с плотом. Стоимость, о которой идет речь, подсчитывается исходя из цены, обычно взимаемой за аналогичный товар в месте сбора древесины (п. 4 ст. 119 КВВТ).

Если же поврежденным оказался любой другой буксируемый объект, кроме плота, в обязанность буксировщика входит оплата стоимости ремонта буксируемого объекта. Размер возмещения при этом определяет сам отправитель или получатель буксируемого объекта (имеется в виду, очевидно, тот из них, кто непосредственно понесет соответствующие расходы) с тем, что возможные на этот счет разногласия должна разрешить независимая экспертиза (ч. 1 п. 5 ст. 119 КВВТ).

Основания и размер ответственности стороны за самые разнообразные нарушения договоров перевозки грузов и буксировки за пределами названных в указанных специальных нормах гл. XV КВВТ определяются главным образом общими на этот счет правилами, соответствующими содержанию ст. 120 КВВТ ("Ответственность грузоотправителя, грузополучателя, отправителя и получателя буксируемого объекта"). Применительно к договору буксировки прежде всего речь идет о последствиях сверхнормативного простоя судов по вине грузоотправителя, грузополучателя, а также отправителя или получателя буксируемого объекта. Для этих случаев предусмотрена, в частности, уплата штрафа в пользу буксировщика в размере, зависящем от вида и грузоподъемности судна, а также длительности просрочки (п. 2 ст. 120 КВВТ). При несвоевременной оплате перевозки с отправителя буксируемого судна взыскиваются в пользу буксировщика пени в установленном законодательством Российской Федерации размере (п. 3 ст. 120 КВВТ) <*>.

--------------------------------

<*> Не совсем понятны причины, вследствие которых законодатель счел необходимым ограничить рамками договора перевозки грузов действие еще одной, весьма эффективной меры, способной обеспечить платежную дисциплину. Речь идет о содержащейся в том же п. 3 ст. 120 КВВТ норме, в силу которой "в случае образования задолженности по оплате за ПЕРЕВОЗКУ ГРУЗА, ДОСТАВЛЕННОГО В ПОРТ НАЗНАЧЕНИЯ (выделено мною. - М.Б.), выдача его может быть задержана, если это не приведет к порче груза, до уплаты всех платежей, в том числе пеней за просрочку платежей, или до предоставления гарантий в соответствии с законодательством Российской Федерации". Были, очевидно, основания распространить указанную санкцию и на случаи выступления в качестве неаккуратных плательщиков буксировщиков.

 

В той же статье КВВТ выделен и еще один вид правонарушений, выразившийся в несвоевременной передаче, недостоверности или неполноте прилагаемых к транспортной накладной документов <*>. В качестве последствия предусмотрена обязанность грузоотправителя или соответственно отправителя буксируемого объекта возместить причиненные таким образом перевозчику или соответственно буксировщику убытки.

--------------------------------

<*> Имеются в виду документы, обязательность приложения которых к транспортной накладной предусмотрена в п. 5 ст. 69 КВВТ.

 

Общее значение в непосредственной связи с вопросами ответственности имеет ст. 122 КВВТ ("Ничтожность соглашений"). Ею признаются ничтожными соглашения, которые имеют целью ограничение установленной Кодексом ответственности. В числе тех, кому адресовано запрещение, названы наряду с перевозчиками, грузоотправителями и грузополучателями также буксировщики, отправители и получатели буксируемых объектов.

Статья 160 КВВТ предусматривает два вида актов, за которыми признается значение непременных доказательств тех обстоятельств, которые порождают имущественную ответственность сторон за допущенные ими нарушения договора буксировки. Имеются в виду коммерческие акты и акты общей формы. Первые обязательны к представлению при выдаче, в частности, буксируемого объекта для удостоверения следующих прямо названных обстоятельств: несоответствие фактического наименования буксируемого объекта указанным в перевозочных документах данным (1), повреждение буксируемого объекта (2), обнаружение буксируемого объекта без перевозочного документа либо перевозочного документа без буксируемого объекта (3), недостача древесины и такелажа в поврежденных плотах (4), возвращение похищенного буксируемого объекта (5). Есть основания полагать, что в остальных случаях доказательственная сила признается за актами общей формы.

В заключение следует отметить, что КВВТ определяет общий для договоров буксировки и перевозки груза порядок предъявления претензий и исков к перевозчику и соответственно буксировщику (ст. 161). Особо установлено, кто и в каких случаях наделен соответствующим правом предъявлять претензии и иски. Так, в частности, при утрате буксируемого объекта указанное право признается за отправителем либо получателем буксируемого объекта. Для этого ими должны быть предъявлены квитанции о приеме буксируемого объекта к буксировке, притом непременно с отметкой буксировщика о неприбытии буксируемого объекта. При повреждении буксируемого объекта правом, о котором идет речь, наделен получатель, которому необходимо для этого представить транспортную накладную, коммерческий акт либо документы об обжаловании отказа в составлении указанных актов. Если речь идет об имевшей место уплате провозной платы и иных платежей в размере выше установленного, предъявлять претензии и иски может как отправитель, так и получатель буксируемого объекта, для чего ими должна быть представлена транспортная накладная. Наконец, предъявлять претензии и иски на случай несоблюдения сроков доставки буксируемого объекта вправе получатель буксируемого судна, опять-таки при условии представления транспортной накладной.

Установлены также единый порядок и сроки рассмотрения претензий адресатом (ст. 163 КВВТ).

 

 

 Смотрите также:

  

БУКСИРОВКА - договор о перемещении судна или иного...

договору БУКСИРОВКИ одна сторона (владелец буксирующего судна) обязуется. за вознаграждение буксировать принадлежащее другой стороне судно или.

 

Стороны в договоре - поверенный и доверитель

...купли-продажи судов, договоров фрахтования и договоров буксировки судов, а также договоров морского страхования (ст. 240).