ДОГОВОР ПЕРЕВОЗКИ ПО СОВЕТСКОМУ ГРАЖДАНСКОМУ ПРАВУ

Обязательства по предъявлению и приему грузов к перевозке

Обязательства по предъявлению грузоотправителем груза к перевозке и приему указанных грузов транспортными организациями, так же как и обязательства перевозчиков по подаче транспортных средств, находятся за рамками реального договора перевозки конкретного груза, по которому у сторон возникают обязательства в отношении уже переданного перевозчику и принятого последним груза (вверенного перевозчику груза). Что касается обязательств по предъявлению и приему грузов к перевозке, то они регулировались плановыми актами, отдельными договорами, заключаемыми грузоотправителями и перевозчиками, либо нормами законодательства.

Возлагаемые на грузоотправителя обязательства по предъявлению груза имели два различных аспекта. Во-первых, это публично-правовая обязанность по выполнению плана перевозок; во-вторых, это гражданско-правовая обязанность по сдаче определенной партии груза к перевозке, с этой сдачей законодатель связывал момент заключения договора перевозки конкретного груза, который носил реальный характер.

Существо обязательства по выполнению плана перевозок состояло в том, что грузоотправитель должен был обеспечить своевременное предъявление предусмотренных планом грузов для выполнения установленных месячных планов перевозок, а также декадных объемов погрузки подаваемых транспортными организациями перевозочных средств. Выполнение плана перевозок грузов носило по сути учетный характер, поскольку в конечном счете соответствующий показатель складывался из всех конкретных партий грузов, реально предъявленных перевозчику для доставки их получателям.

Гражданско-правовое обязательство грузоотправителя по предъявлению (сдаче) груза к перевозке, напротив, включало в себя целый ряд конкретных обязанностей грузоотправителя по подготовке соответствующего груза к перевозке, его надлежащей упаковке, своевременной погрузке, оформлению перевозочных документов и т.д. Определенные обязанности по приему сдаваемого отправителем груза возлагались также на транспортные организации. Поэтому именно данные обязанности грузоотправителя и перевозчика заслуживают отдельного рассмотрения.

Во всех транспортных уставах и кодексах предусматривалась обязанность грузоотправителя предъявлять грузы, нуждающиеся в таре для предохранения их от утраты, недостачи, порчи и повреждения при перевозке, в исправной таре, соответствующей государственным стандартам, а грузы, на тару и упаковку которых стандарты не были установлены, - в исправной таре, обеспечивающей их полную сохранность (ст. 42 УЖД, ст. 89 ВК СССР, ст. 128 КТМ СССР, ст. 52 УАТ).

Помимо обеспечения надлежащей тары и упаковки груза на грузоотправителя возлагались и некоторые дополнительные обязанности по подготовке груза к перевозке. Например, на железнодорожном транспорте грузоотправитель при погрузке мелких и штучных грузов должен был объединить мелкие места в более крупные путем увязки в связки или упаковки их в соответствующую тару (§ 4 разд. 3 Правил перевозок грузов). На автомобильном транспорте от грузоотправителя требовалось до прибытия автомобиля под погрузку подготовить груз к перевозке: подгруппировать груз по грузополучателям, заготовить товарно-транспортные документы, оформить пропуска на право проезда к месту погрузки и выгрузки грузов, замаркировать каждое грузовое место и т.д. (ст. 52 УАТ).

Основные параметры грузов, определяемые при их сдаче и приеме к перевозке, - это наименование груза, вес груза и количество мест. Наименование (род) груза указывалось в планах перевозки путем обозначения определенной номенклатурной группы перевозимых грузов ("лесные грузы - круглый лес", "нефтяные грузы - сырая нефть" и т.п.). При внеплановых перевозках род груза определялся соглашением сторон. Именно эти грузы и должны были предъявляться к перевозке. При необходимости замены одного груза другим грузоотправитель должен был обратиться с соответствующим заявлением к руководителю транспортной организации. Такая замена допускалась, но лишь в пределах одной группы грузов, предусмотренной номенклатурой плана, поскольку учет выполнения плана перевозок велся не только по общему количеству предъявленных и перевезенных грузов, но и по каждому роду грузов в отдельности. Так, в соответствии с УВВТ (ст. 57) начальникам пароходств было предоставлено право по письменным заявлениям грузоотправителей допускать замену одного груза другим в пределах отдельных групп грузов, предусмотренных номенклатурой квартального плана.

Независимо от рода груза в обязательном порядке определялся вес (масса) груза. По общему правилу обязанность определения веса (массы) груза возлагалась на грузоотправителя. Например, на железнодорожном транспорте действовало правило, в соответствии с которым массу груза определяют: грузоотправитель - при погрузке на местах необщего пользования; железная дорога - при погрузке на местах общего пользования. Однако определение массы грузов по трафарету, по стандарту, расчетным путем, по обмеру или условно, а также грузов, погрузка которых возложена на отправителя, во всех случаях производилось отправителем, за исключением отгружаемых с мест общего пользования грузов, перевозимых навалом и насыпью, масса которых при наличии на станции вагонных весов по требованию грузоотправителя определялась железной дорогой. Грузы в контейнерах принимались железными дорогами к перевозке за массой грузоотправителя (§ 6, 7 разд. 3 Правил перевозок грузов).

При перевозке внутренневодным транспортом груз, погрузка которого производится со склада порта или пристани, взвешивался последним. Вес груза, отправляемого с причалов, складов и погрузочных пунктов необщего пользования, а также общего пользования, но не находящихся в ведении пароходств, определялся грузоотправителем. Определение веса груза расчетным путем - по обмеру или условно во всех случаях должно было производиться грузоотправителем. Тарные и штучные (без упаковки) грузы, вес которых указывается на каждом грузовом месте, а также грузовые места стандартного размера и веса при приеме к перевозке не взвешивались. Общий вес таких грузов определялся и указывался в накладной грузоотправителем, исходя из стандартного веса или веса, указанного на грузовых местах. Грузы в контейнерах принимались пароходствами к перевозке за весом и пломбами отправителей (ст. 65 УВВТ).

Количество мест груза, сдаваемого к перевозке, во всех случаях определялось грузоотправителем и могло быть перепроверено перевозчиком. Данные о количестве мест перевозимого груза указывались в транспортной накладной (коносаменте).

Правовое значение правильного определения веса груза и количества грузовых мест состояло в том, что в пункте назначения сдача перевозчиком грузов грузополучателю должна была производиться в том же порядке, в каком грузы были приняты от грузоотправителя. Иллюстрацией к сказанному может служить следующий пример из практики государственных арбитражей.

Автоперевозчик принял от грузоотправителя для доставки грузополучателю счетные машины. При приемке груза получателем была обнаружена недостача двух счетных машин. Получатель обратился в госарбитраж с иском о взыскании с грузоотправителя либо перевозчика стоимости недостающих машин.

Решением госарбитража в иске было отказано, ввиду того что перевозчик выдал получателю груз по количеству мест в соответствии с товарно-транспортной накладной.

Постановлением заместителя главного государственного арбитра этого госарбитража решение было отменено, иск грузополучателя удовлетворен за счет перевозчика, так как при выдаче груза была установлена его недостача по весу и перевозчик не доказал отсутствие своей вины в недостаче.

В заявлении о пересмотре постановления перевозчик указывал, что он доставил груз по количеству мест в полном соответствии с товарно-транспортной накладной. Госарбитраж РСФСР не нашел оснований для отмены названного постановления и в своем постановлении указал следующее.

Согласно ст. 65 УАТ сдача груза грузополучателю в пункте назначения по весу и количеству мест производится в том же порядке, в каком грузы были приняты от грузоотправителя. Как следует из товарно-транспортной накладной, перевозчик принял от грузоотправителя к перевозке счетные машины по весу и количеству мест. Грузополучателю счетные машины были выданы только по количеству мест. От проверки веса груза перевозчик уклонился, о чем грузополучатель составил акт в установленном порядке и произвел определение веса поступившего груза комиссией с участием представителя другой организации. Актом приемки установлена недостача веса груза в одном из ящиков и недостача в этом ящике двух счетных машин.

Учитывая, что груз принят к перевозке по весу и количеству мест, а при приемке этого груза установлена недостача по весу, госарбитраж обоснованно отнес ущерб от недостачи на перевозчика, поскольку автоперевозчик, принявший груз к перевозке по весу и количеству мест, несет ответственность за недостачу груза по весу и в том случае, если недостача по количеству мест не установлена <*>.

--------------------------------

<*> Письмо Государственного арбитража РСФСР от 29 мая 1985 г. N Н-10/5 "О некоторых вопросах практики разрешения споров, связанных с перевозками грузов автомобильным транспортом" (п. 5).

Определенное правовое значение придавалось также и способу определения веса груза. Так, в инструктивных указаниях Государственного арбитража СССР от 29 марта 1968 г. N И-1-9 "О практике разрешения споров, возникающих из перевозок грузов по железной дороге" имелось разъяснение, согласно которому, если при рассмотрении спора, связанного с недостачей груза при перевозке, будет установлено, что вес груза в пункте отправления определялся путем взвешивания, а в пункте получения - по обмеру или, наоборот, при отправлении вес груза определялся обмером, а при получении - путем взвешивания, арбитражи должны исходить из того, что взвешивание является наиболее точным способом определения веса груза. В тех случаях, когда нормативными актами предусмотрено, что вес отдельных грузов определяется только по замеру, например при перевозке нефтепродуктов наливом, вес таких грузов при приемке должен определяться этим же способом (п. 27).

Обязанностям грузоотправителя по подготовке груза к перевозке и сдаче его перевозчику корреспондировали права перевозчика по приему грузов к перевозке. Причем транспортные уставы и кодексы нередко включали в себя нормы об особых правомочиях перевозчика (и соответственно обязанностях отправителя) при принятии груза, которые были продиктованы не заботой о самом грузе, а скорее стремлением при любых условиях обеспечить прежде всего интересы транспортных организаций. Так, грузоотправитель при железнодорожной перевозке был обязан загружать вагоны и контейнеры до полной вместимости не ниже технических норм, которые устанавливались Министерством путей сообщения СССР, исходя из необходимости максимального использования грузоподъемности или вместимости вагона (контейнера). Погрузка грузов на открытый подвижной состав должна была производиться до полного использования габарита подвижного состава, но не выше его грузоподъемности. Грузы, по которым технические нормы загрузки не были установлены, должны были грузиться до полного использования вместимости вагонов (контейнеров), но не выше их грузоподъемности (ст. 47 УЖД). Более того, в целях выполнения норм технической загрузки вагонов, обеспечивавшего, в свою очередь, выполнение планов грузовых перевозок и рентабельность деятельности железных дорог, на грузоотправителя возлагалась обязанность производить при взвешивании грузов на вагонных весах так называемую дозировку груза, т.е. догрузку или частичную выгрузку. Для этого он должен был непосредственно у вагонных весов организовать дозировочную площадку, обеспечить ее инвентарем, а при отправлении массовых грузов - также и механизмами, с тем чтобы операции по дозировке осуществлялись в процессе взвешивания. Начальник станции имел право отказать в приеме вагонов, недогруженных до технических норм или, в соответствующих случаях, до полной вместимости или грузоподъемности и потребовать произвести догрузку вагонов (§ 15, 36 разд. 3 Правил перевозок грузов).

Аналогичные правила содержались в УВВТ, согласно которому грузоотправители обязаны были загружать суда не ниже технических норм, для чего до погрузки грузоотправитель должен был привести груз в состояние, соответствующее условиям перевозки и обеспечивающее полное использование грузоподъемности или грузовместимости судна. Грузы, для которых технические нормы загрузки судов не установлены, должны были грузиться до полной грузоподъемности или полной грузовместимости. Пароходство при обнаружении недогруза судна в месте погрузки имело право потребовать догрузки судна, если грузоотправителем была подана заявка на соответствующее количество груза. Притом простой судна в подобных случаях оплачивался грузоотправителем (ст. 79).

Эту же цель (обеспечение интересов транспортных организаций) преследовали и правила о распределении обязанностей по погрузке грузов в поданные перевозчиком транспортные средства. Как уже отмечалось, обязанности, связанные с осуществлением погрузки, возлагались в основном на грузоотправителя. Несмотря на то что некоторые транспортные уставы и кодексы (например, УЖД, УВВТ), распределяя между участниками правоотношений перевозки обязанности по погрузке, исходили в принципе из критерия места выполнения этих операций (грузоотправитель должен был осуществить погрузку на принадлежащих ему железнодорожных путях, речных причалах, а перевозчик - на местах общего пользования), они содержали такое количество исключений для отдельных видов грузов, что в подавляющем большинстве случаев погрузка осуществлялась средствами грузоотправителя. Например, на железнодорожном транспорте основная часть грузовых работ (90% всей погрузки и до 80% выгрузки) производилась отправителями и получателями, хотя целесообразность того, чтобы всю грузовую работу в местах общего пользования выполняли железные дороги, была очевидной, и это отмечалось и в юридической литературе <*>.

--------------------------------

<*> Хаскельберг Б.Л. Обязательство железнодорожной перевозки груза по советскому праву. С. 25.

Причиной такого положения было не только желание транспортных организаций переложить трудоемкие и дорогостоящие погрузочно-разгрузочные операции "на плечи" грузоотправителей и грузополучателей, но и стремление перевозчиков защитить себя от возможных претензий получателей в связи с утратой, повреждением, недостачей и порчей перевозимых грузов, поскольку по действовавшему тогда законодательству распределение убытков от несохранности грузов во многом зависело от того, чьими средствами осуществлялась погрузка вагонов, судна и других перевозочных средств.

Данным обстоятельством можно объяснить также освобождение перевозчика от обязанности проверять правильность погрузки и укладки грузов в перевозочных средствах в случаях, когда грузовые операции осуществлялись грузоотправителем. Даже на автомобильном транспорте, где представитель перевозчика (водитель-экспедитор) непосредственно присутствовал при погрузке автомобиля и необходимость контроля с его стороны за погрузкой и креплением груза была совершенно очевидной, правовые нормы, регламентирующие данный процесс, были разработаны с таким расчетом, чтобы освободить автоперевозчика от ответственности в случае несохранности груза вследствие его ненадлежащей погрузки.

Согласно ст. 57 УАТ шофер обязан был проверить соответствие укладки и крепления груза на подвижном составе только требованиям безопасности движения и обеспечения сохранности подвижного состава, а также сообщить грузоотправителю о замеченных неправильностях в укладке и креплении груза, угрожающих его сохранности. Грузоотправитель по требованию шофера должен был устранить обнаруженные неправильности в укладке и креплении груза. Из этого следует, что автотранспортное предприятие отвечало за несохранность груза лишь в том случае, если утрата, недостача, порча или повреждение груза произошли вследствие того, что укладка и крепление его на подвижном составе не отвечали требованиям безопасности движения и обеспечения безопасности подвижного состава. Когда же причиной несохранности груза являлась неправильная укладка или крепление его на подвижном составе, при которых, однако, не были нарушены требования безопасности движения и сохранности подвижного состава, ответственность возлагалась на грузоотправителя.

А что же обязанность шофера сообщить грузоотправителю о замеченных недостатках в укладке и креплении груза, угрожающих его сохранности? Она носила характер пожелания. Ни в Уставе, ни в Общих правилах перевозок грузов автомобильным транспортом не было норм, направленных на выполнение перевозчиком данной обязанности; не были предусмотрены порядок и форма такого сообщения (отметка в товарно-транспортной накладной, составление акта и т.п.), не устанавливалась ответственность автопредприятий в случаях, когда такого рода замечания шоферами не давались, что способствовало несохранности груза. В результате представители автопредприятий оставались безразличными к судьбе принимаемых к перевозке грузов. Материалы арбитражных дел свидетельствовали о том, что водители автопредприятий, как правило, вообще не следили за погрузкой автомобилей.

В силу тех же причин простая техническая операция, завершающая погрузку груза на подвижной состав, - навешивание пломбы на крытый вагон, контейнер, трюмы и иные судовые помещения в связи с целенаправленным правовым регулированием приобрела "облик" едва ли не центральной правовой проблемы разрешения споров, возникающих по поводу несохранности перевозимых грузов, которые рассматривались государственными арбитражами. Все дело в том, что согласно транспортным уставам и кодексам прибытие груза в исправном подвижном составе за ненарушенной пломбой грузоотправителя освобождало перевозчика не только от необходимости выдачи в пункте назначения груза получателю с проверкой количества грузовых мест и состояния груза, но и от всякой ответственности за его несохранность (ст. 149 УЖД, ст. 133 УАТ, ст. 192 УВВТ). Отсюда повышенный интерес транспортного законодательства к обязанности грузоотправителя пломбировать погруженные им перевозочные средства.

Так, УЖД (ст. 55) устанавливал, что загруженные отправителем крытые вагоны (в том числе изотермические) и цистерны должны быть опломбированы пломбами грузоотправителя. Грузы, перевозимые в контейнерах, также принимались железными дорогами к перевозке только за пломбами грузоотправителя. Грузы, прибывшие в исправном контейнере с неповрежденными пломбами грузоотправителя, выдавались грузополучателю без проверки их веса, состояния и количества мест (ст. 67 УЖД). На внутренневодном транспорте также действовали правила о том, что загруженные грузоотправителем трюмы судов, в том числе рефрижераторных и наливных, должны были пломбироваться пломбами грузоотправителя (ст. 74 УВВТ). Аналогичные обязанности грузоотправителя были предусмотрены УАТ (ст. 64), согласно которому загруженные крытые автомобили и прицепы, отдельные секции автомобилей, контейнеры и цистерны с назначением одному грузополучателю должны быть грузоотправителем опломбированы.

Практика государственных арбитражей тех лет свидетельствовала о том, что в случае прибытия груза в пункт назначения с неповрежденной пломбой грузоотправителя ответственность за несохранность груза, в том числе и за его повреждение в силу несоблюдения перевозчиком правил транспортировки, никак не связанных с сохранностью пломбы, могла быть возложена на перевозчика лишь в результате оплошности его работников при оформлении выдачи получателю прибывшего груза. Например, Госарбитраж СССР в одном из инструктивных писем указал, что пломбы, навешиваемые на вагон (контейнер) при пломбировании тисками грузоотправителя, должны содержать данные о наименовании грузоотправителя, станции, дороги, номере тисков и, в соответствующих случаях, контрольных знаках. В коммерческих актах при описании состояния пломб должны найти отражение все перечисленные данные. При отсутствии в коммерческом акте указаний о наличии и состоянии соответствующих знаков на пломбе ответственность за несохранность перевозки могла быть возложена на железную дорогу <*>.

--------------------------------

<*> См.: инструктивное письмо Госарбитража СССР от 12 мая 1971 г. N И-1-14 "О некоторых вопросах арбитражной практики, возникающих при рассмотрении споров, связанных с перевозками грузов железнодорожным транспортом" (Систематизированный сборник инструктивных указаний Государственного арбитража при Совете Министров СССР. С. 243 - 244).

В тех случаях, когда погрузка грузов в поданные перевозчиком перевозочные средства осуществлялась силами грузоотправителя, принципиальное значение приобретало соблюдение установленных законодательством сроков погрузки груза. Практически на всех видах транспорта сроки погрузки и выгрузки грузов устанавливались транспортными министерствами и ведомствами в императивном порядке. Причем продолжительность указанных сроков зависела в первую очередь от того, используются ли грузоотправителем (грузополучателем) какие-либо механизмы, облегчающие погрузку (разгрузку), или грузовые операции осуществляются вручную, а также от конкретных видов используемых механизмов. Так, в соответствии с УЖД (ст. 49) сроки погрузки и выгрузки грузов средствами грузоотправителей и грузополучателей устанавливались Министерством путей сообщения СССР: а) при погрузке и выгрузке механизированным способом - расчетным путем с учетом применяемых средств механизации, устройств и сооружений, предназначенных для погрузки и выгрузки, и максимального использования их; б) при погрузке и выгрузке немеханизированным способом - с учетом единых норм выработки. Указанные сроки, предусмотренные Правилами перевозок грузов (разд. 13), были предельно конкретизированы применительно к отдельным видам грузов и используемым грузоотправителем (грузополучателем) механизмам. Например, для погрузки немеханизированным способом в двухосный вагон тарных и штучных грузов грузоотправителю отводилось 55 минут; металла - один час 20 минут; грузов, перевозимых навалом и насыпью, - один час 50 минут, но для погрузки таких грузов, как алебастр, гипс, известь, минеральные удобрения, цемент (которые тоже перевозились навалом и насыпью), - два часа 40 минут и т.п. Срок погрузки механизированным способом погрузчиками с грузоподъемностью до 1,5 т с применением поддонов (в один час на один крытый вагон) составлял: для грузов в мешках и кулях массой места до 30 кг - 1,43 часа; грузов в кипах, тюках, ящиках, бидонах, пачках - 1,62 часа и т.п.

Началом простоя вагонов под погрузкой (выгрузкой) на станционных путях считался момент подачи вагонов под погрузку (выгрузку), окончанием простоя - момент получения станцией уведомления грузоотправителя (грузополучателя) о готовности к уборке всей одновременно поданной партии вагонов. Нарушение нормы простоя вагонов под погрузкой (выгрузкой) квалифицировалось как сверхнормативный простой вагонов, что влекло за собой списание железной дорогой с грузоотправителя (грузополучателя) в бесспорном порядке штрафа за задержку вагонов под погрузкой или выгрузкой (ст. 156 УЖД). Такой жесткий подход к регламентации сроков погрузки-выгрузки и ответственности грузоотправителей (грузополучателей) обосновывался необходимостью борьбы с простоями вагонов, которая возводилась в ранг общих народнохозяйственных задач.

Но самое интересное заключалось в том, что после получения уведомления грузоотправителя (грузополучателя) о готовности загруженных или выгруженных вагонов и снятия их с ответственного простоя последнего указанные вагоны могли оставаться фактически без движения многие часы. Дело в том, что в отличие от положения грузоотправителя (грузополучателя), который должен был укладываться, осуществляя погрузочно-разгрузочные операции, в весьма сжатые сроки под страхом ответственности, сами железные дороги не были обременены какими-либо нормативными сроками на уборку загруженных (выгруженных) вагонов. Условия о сроках уборки вагонов должны были устанавливаться по соглашению сторон в договорах на подачу и уборку вагонов.

Государственные арбитражи, рассматривавшие разногласия сторон по вопросам установления сроков уборки вагонов с подъездных путей после окончания грузовых операций, вынуждены были руководствоваться расчетами железных дорог, производимыми в соответствии с методикой Министерства путей сообщения СССР <*>.

--------------------------------

<*> Архив Государственного арбитража РСФСР: указания МПС от 17 сентября 1981 г. N Г-29295.

Данная методика исходила из фактического времени простоя вагонов в ожидании уборки их с подъездного пути по данным за предшествующий заключению договора период. Причем указанный срок исчислялся путем определения срока простоя вагонов с момента их подачи до момента фактической уборки и исключения из него времени простоя вагонов под грузовыми операциями по норме. Срок уборки вагонов, определенный по такой методике расчетов, был явно завышенным и не отражал фактически необходимого времени.

Отсутствие в Правилах перевозок грузов научно обоснованной методики определения сроков на уборку вагонов приводило к тому, что сроки уборки вагонов, устанавливаемые в договорах, не служили ускорению оборачиваемости вагонов.

Кроме того, при таких условиях теряло всякий практический смысл соблюдение грузоотправителями и грузополучателями установленных сроков погрузки и выгрузки грузов, поскольку простой вагонов в ожидании их уборки в большинстве случаев значительно превышал указанные сроки погрузки и выгрузки.

Министерством речного флота РСФСР устанавливались судо-часовые нормы погрузки и разгрузки речных грузовых судов <*>. Судо-часовая норма устанавливала количество грузов в тоннах, которое должно быть погружено в течение часа на судно или выгружено из судна в портах или на пристанях общего пользования. Время, полагающееся по норме на погрузку и разгрузку судна, определялось делением количества фактически погруженного или выгруженного груза на соответствующую судо-часовую норму. В тех случаях, когда производилась погрузка или разгрузка судна с разными грузами, стояночное время судна определялось по роду груза, который имелся на данном судне в наибольшем количестве.

--------------------------------

<*> См., напр.: Положение о судо-часовых нормах погрузки и разгрузки речных грузовых судов, утвержденное Приказом министра речного флота РСФСР N 67 от 30 мая 1966 г. (Судо-часовые нормы погрузки и разгрузки грузовых судов Министерства речного флота РСФСР. М., 1966).

В соответствии с УВВТ (ст. 86) сроки погрузки и разгрузки судов исчислялись с момента подачи судна к причалу (ошвартовки). При невозможности подачи судна к причалу по вине грузоотправителя (грузополучателя) время ожидания судном подачи к причалу включалось в сроки погрузки или выгрузки. О времени предстоящего прибытия судна в пункт погрузки или выгрузки пароходство должно было известить грузоотправителя (грузополучателя) не позднее чем за 24 часа до прибытия судна, а о времени подачи судна под погрузку (разгрузку) - не позднее чем за шесть часов до подачи судна. Одно из последствий нарушения грузоотправителем (грузополучателем) сроков погрузки (разгрузки) состояло в том, что по истечении установленного по нормам срока погрузки судна, если грузоотправитель был предупрежден о сроке отправления судна за пять часов, пароходство имело право начать рейс, а по окончании срока выгрузки произвести выгрузку груза за счет грузополучателя. И напротив, за досрочную погрузку (выгрузку) судов пароходство выплачивало грузоотправителю (грузополучателю) премию.

При автоперевозках с учетом специфики работы автомобильного транспорта время прибытия автомобиля под погрузку (разгрузку) исчислялось с момента предъявления шофером путевого листа (товарно-транспортной накладной) в пункте погрузки (разгрузки), а при наличии у грузоотправителей (грузополучателей) в пункте погрузки (разгрузки) въездных ворот или контрольно-пропускных пунктов - с момента предъявления шофером путевого листа (товарно-транспортной накладной) у ворот или на контрольно-пропускном пункте. Погрузка (разгрузка) считалась законченной после вручения шоферу надлежаще оформленных товарно-транспортных документов на погруженный (выгруженный) груз. Время пробега автомобиля от ворот или контрольно-пропускного пункта к месту погрузки (разгрузки) и обратно исключалось при исчислении времени нахождения автомобиля под погрузкой или разгрузкой. В случае прибытия автомобиля под погрузку ранее согласованного времени автомобиль считался прибывшим под погрузку в согласованное время, если грузоотправитель не принимал его под погрузку с момента фактического прибытия. Отметки о времени прибытия и убытия автомобилей вносились грузоотправителем в товарно-транспортную накладную (ст. 53 УАТ).

Что касается конкретных сроков погрузки-разгрузки грузов, то в советское время они устанавливались Правилами применения Единых тарифов на перевозку грузов автомобильным транспортом и зависели, как на железнодорожном транспорте, от способа осуществления погрузочно-разгрузочных работ: механизированного или немеханизированного. Кроме того, устанавливались специальные нормы времени на дополнительные операции: разгрузку деталей и конструкций зданий и сооружений, когда строительство осуществлялось методом монтажа непосредственно с транспортных средств, погрузка (разгрузка) тяжеловесных грузов, требующих специальных такелажных работ, промывку и пропарку автоцистерн и т.п. Такие нормы могли быть предусмотрены в годовом договоре автомобильной перевозки по соглашению сторон. В случае задержки поданных под погрузку (разгрузку) автомобилей сверх установленных норм грузоотправитель уплачивал автопредприятию штраф (ст. 141 УАТ).

Определенным своеобразием отличалось регулирование сроков погрузки (выгрузки) грузов (стояночного времени) на морском транспорте. В советских морских портах срок, в течение которого груз подлежал погрузке (выгрузке) на судно, определялся на основании норм обработки судов, устанавливаемых Министерством морского флота СССР. За простой судна сверх указанных норм вследствие непредъявления или несвоевременного предъявления груза, задержки погрузочно-разгрузочных работ, производимых средствами отправителя (получателя), последний был обязан уплатить перевозчику штраф (ст. 112, 113 КТМ СССР). В этом случае речь шла об обязательствах, возникающих непосредственно из плана перевозки и графика подачи такелажа.

Применительно к обязательствам, вытекающим из договора морской перевозки (который заключался советскими перевозчиками в основном с иностранными фрахтователями), действовали иные правила: срок, в течение которого груз должен быть погружен на судно (сталийное время), определялся соглашением сторон, а при отсутствии такого соглашения - сроками, обычно принятыми в порту погрузки (ст. 134 КТМ СССР). Кроме того, стороны своим соглашением могли установить дополнительное по окончании срока погрузки время ожидания (контрсталийное время) и размер соответствующей платы (демередж), а также вознаграждения за окончание погрузки груза до истечения сталийного времени (диспач). При отсутствии соглашения сторон продолжительность контрсталийного времени и размер платы перевозчику за простой, а также размер вознаграждения отправителю или фрахтователю за досрочное окончание погрузки определялись согласно срокам и ставкам, обычно принятым в соответствующем порту, при отсутствии же и таких ставок размер платы за простой определялся расходами по содержанию судна и экипажа, а вознаграждение за досрочное окончание погрузки исчислялось в половинном размере платы за простой (ст. 135 КТМ СССР). Перевозчик имел право по истечении контрсталийного времени отправить судно в плавание, если даже весь условленный груз не был погружен на судно по причинам, не зависящим от перевозчика. При этом он сохранял право на получение полного фрахта (ст. 136 КТМ СССР).