КАПИТАЛИЗМ. ПРОМЫШЛЕННАЯ И ТОРГОВАЯ ГЕГЕМОНИЯ АНГЛИИ

Увеличение и механизация промышленного производства в Англии. Новые станки и механизмы. Первая железная дорога и пароходы

К середине XVIII в. хлопчатобумажная промышленность начала испытывать настоящий «прядильный голод». Ручное прядение стало отставать от ткачества, где применялся «летающий челнок».

Понадобилось резко увеличить выпуск пряжи, и в 1733 г. ткачом Дж. Харгривсом была изобретена механическая прялка «Дженни», на которой можно было работать сразу 16—18 веретенами. В 1772 г. механик К. Вуд значительно улучшил прялку «Дженни», а в 1783 г. С. Кромптон создал «мюль-машину», которая давала пряжу достаточно тонкую и прочную и получила поэтому широкое распространение в промышленности.

Эта машина стала технической основой механизированного хлопкопрядения. Однако в начале 80-х годов XVIII в. обнаружилась новая диспропорция: стало отставать ткачество. Теперь уже срочно требовалась ткацкая машина: «ткацкий голод» тормозил рост прибылей английских фабрикантов.

В 1785 г. Э. Картрайт изобрел механический ткацкий станок, заменявший до сорока ткачей. Этот станок, потребовавший значительных усовершенствований, нашел широкое применение в 20-х годах XIX в. Так в английской (и мировой) промышленности появились первые машины и первые фабрики.

Вслед за хлопчатобумажной промышленностью в 60— 80-х годах XV11I в. появились машины и в шерстяном, сукноделательном, бумажном, полиграфическом производствах. Но энергетическая база первых фабрик оставалась прежней — водяные мельницы. Помимо всего прочего это обстоятельство жестко привязывало фабричную промышленность к рекам, что не всччда совпадало с рыночными и транспортными интересами.

Промышленности потребовался универсальный, не зависящий от воды двигатель. Такой двигатель был создан Джеймсом Уаттом (паровая машина «двойного действия», патент 1782 г.). Вскоре была построена первая паровая прядильная фабрика, а затем паровая машина получила широкое применение в различных отраслях промышленного производства и на транспорте.

С применением машин промышленность немедленно предъявила повышенный спрос на металл, но мощности тогдашних плавильных печей сдерживались недостатком древесного угля, при помощи которого производилась выплавка металла. Для нужд металлургии уже в XVII в. в Англии были сведены целые лесные массивы, что угрожало английскому судостроению, а импортный лес был дорогим.

Производство чугуна сокращалось, в то время как огромные запасы каменного угля почти не использовались: применение минерального топлива при выплавке чугуна снижало качество металла ввиду появления различных серных соединений.

Между тем еще в 1735 г. А. Дерби, примешивая к руде негашеную известь и резко увеличив мощность воздуходувок, освоил доменную плавку на коксе без использования древесного угля. Через 50 лет этот метод позволил английской металлургии переключиться на минеральное топливо и обеспечил расширение производства черных металлов до пределов, определяемых добычей железной руды. В 1784 г. Г. Корт изобрел пудлинговую печь для получения железа из чугуна с применением минерального топлива.

Тогда же были освоены специальные прокатные вальцы, позволившие увеличить производительность труда в металлургии в 15 раз. С применением угля в металлургическом производстве повысился спрос на минеральное топливо, это дало сильный толчок развитию английской каменноугольной промышленности. В результате применения новой техники производительность английской металлургии повысилась и «металлический голод» начал постепенно устраняться.

Увеличение промышленного производства вызвало резкий рост перевозки грузов, с чем не могла справиться старая система транспорта. Однако наличие паровой машины сделало принципиально возможным применение ее на железнодорожном и водном транспорте.

Паровой железнодорожный транспорт появился в Англии уже в первой четверти XIX в. Еще с XVII в. для перевозки угля применялись рельсовые дороги с конной тягой. В начале XIX в. деревянные рельсы («трам», отсюда — трамвай) были заменены железными. Таким образом, рельсовый путь был готов, оставалось заменить конную тягу машинной. В конце XVIII—начале XIX в. Р, Тревтик построил несколько моделей паровых повозок. Продолжая его изыскания, Дж. Стефенсон создал паровоз — самоходную паросиловую установку на основе стационарной паровой машины. Локомотив Стефенсона («Ракета» — мощность 12 л. е., скорость —22 км/ч) показал удовлетворительные результаты в 1829 г. Стефенсон усовершенствовал также рельсовый путь. В 1830 г. была построена первая железная дорога, которая имела большое хозяйственное значение. Она связала Манчестер и Ливерпуль.

Появление железных дорог вызвало коренной перелом в хозяйственной жизни: были созданы стабильные коммуникации между различными экономическими районами и отраслями промышленности. Железные дороги К. Маркс назвал «увенчанием здании» промышленного переворота.

После строительства в США в 1807 г. первого парохода паровой двигатель на водном транспорте получил распространение и в Англии.

Механизация производства, естественно, выдвинула проблему сооружения самих машин. Вначале машины изготовлялись ручным способом на мануфактурах. Но мануфактурное производство машин не удовлетворяло растущего спроса промышленности. Машины были очень дорогие и далеко не высокого качества. Это противоречие было разрешено переходом к машинному производству машин. Возникло машиностроение.

Машиностроительная промышленность основывалась на новых типах металлорежущих станков — токарного, строгального, фрезерного. Построенный механиком Г. Модели токарно-винторезный станок, снабженный механическим суппортом (1797 г.), стал основой металлообрабатывающего производства.

Становление в первой половине XIX в. машиностроительной индустрии означало завершение промышленного переворота в Англии.